Automagazin.sk
Oficiálne stránky najčítanejšieho motoristického magazínu na Slovensku
kia family

Opel Astra Hatchback 1,4 Turbo – Zaostrené na spotrebu

Opel Astra. Optické zmeny po facelifte sú minimálne, o to väčšie sú však pod kapotou.

Pod kapotou testovaného modelu pracovala kombinácia dvoch najzásadnejších noviniek. Prvou je samotný motor – od piky nový 1,4-litrový turbodúchadlom preplňovaný benzíniak so 107 kW (145 k), resp. 236 Nm. Na základe doterajšej ponuky motorov a tiež na základe toho, že ostatné benzínové motory – mimochodom, pôvodom z dielní PSA – majú tri valce, by človek predpokladal, že bude mať 4 valce. Ale nie, má iba tri. Trochu prekvapí aj to, že výkonom neprevyšuje najsilnejšiu verziu menšieho 1,2-litrového motora ani o jeden jediný kilowattík. Pravda, má lepší priebeh výkonovej charakteristiky – maximálny výkon odvádza v širšom otáčkovom pásme – a poskytuje tiež vyšší krútiaci moment. Konkrétne 236 Nm oproti 225, a vodič má tieto newtonmetre k dispozícii taktiež v širšom spektre otáčok. Druhou najzásadnejšou novinkou je CVT prevodovka. Inú ani motor 1,4 Turbo nemôže mať. Spoločný prejav týchto dvoch noviniek je však trochu diskutabilný.

Motor je prekvapivo životachtivý. 

Motor je veľmi životaschopný, najmä v stredných otáčkach je pocitovo silnejší, než by to človek očakával na základe papierových údajov. A CVT prevodovka to veľmi dobre vie, preto ho na pridanie plynu veľmi rýchlo „dopraví“ do spomínaných otáčok. S trochu preháňania by som povedal, že to robí zarovno s tým, ako stláčate plyn. Hodnota otáčok, do ktorých prevodovka vyženie motor, pochopiteľne, závisí od miery stlačenia plynu. Ani pri zadupaní plynu do podlahy ho však nevyženie okamžite do maximálnych otáčok, iba kamsi za stred a odtiaľ už stúpajú otáčky motora tak, akoby prevodovka bola normálna. To má pozitívny vplyv na akustické vnímanie motora pri zrýchľovaní. CVT pri pokojnej jazde mení prevodový pomer absolútne plynulo, preto je jazda hladká, bez trhania. Dokonca ani pri spomínanom rýchlom zvýšení otáčok motora netrhne s autom. Je tu však jeden háčik. Prevodovka zúrivo podtáča motor. Pri pokojnej jazde ho neraz trápi tesne nad 1 000 otáčkami, ale to nie je všetko. Pod miernym plynom je totiž pre motor všetko pod cca 1 800 ot.min-1 zlé. Pritom trojvalec už z princípu potrebuje vyššie otáčky ako štvorvalec, aby sa stratili jeho vibrácie. Preto tie vibrácie vyjdú na povrch oveľa intenzívnejšie. Počujete ich aj cítite, a to dokonca až v sedadle, ktoré by svojou výplňou malo čo-to pohltiť. Za oboma novinkami stojí jediný cieľ – znížiť emisie CO2, a teda aj spotrebu paliva. Ja som dosiahol priemer 6,5 l/100 km. Nuž, urobte si názor sami, či je to dosť dobré alebo nie.

Ochotne a poslušne

Zmenami prešiel aj podvozok. Je famózny, čo sa týka dynamiky jazdy. Na riadenie reaguje fantasticky – nie premotivovane, ale rýchlo, ochotne a najmä poslušne. Robí presne to, čo chcete, aby robil. A to sme mali verziu s obyčajnou vlečnou zadnou nápravou bez Wattovho priamovodu, za ktorý sa pripláca 400 eur. Riadenie vám pritom dáva do volantu takú dávku spätnej väzby, akú dnes už nájdete málokde. Výborný je aj posilňovač riadenia. Skrz jeho naladenie cítite, že máte v rukách auto, ale nenamakáte sa, akoby ste riadili „vétriesku“. Aj volant je výborne tvarovaný a je vyhrievaný, dokonca po celom obvode venca, čo nebýva zvykom. Mimochodom, posilňovač funguje, aj keď štart-stop systém vypne motor na križovatke. Okrem toho je podvozok po každej stránke vynikajúco odhlučnený – z hľadiska odvaľovania kolies, odhlučnenia samotného uloženia náprav, aj z hľadiska prenosov rázov do karosérie. Pochváliť musím aj vynikajúce brzdy. Sú účinné, majú akurátny nástup a sú dobre dávkovateľné, a to od prvého dotyku s brzdovým pedálom až po jeho maximálne stlačenie. Skrátka fantázia. Len, žiaľ, na naše cesty plné výtlkov, výmoľov, prasklín, prepadnutých alebo vytŕčajúcich kanalizačných poklopov, prepadnutých krajníc, rozpadnutého povrchu vozovky, ledabolo urobených záplat a kdečoho iného je podvozok príliš tvrdý.

Testovaný exemplár bol veľmi dobre vybavený, mal ergonomicky optimalizované sedadlá AGR s vyhrievaním, nechýbali vyhrievaný volant, vyhrievané zadné sedadlá, multimediálny a navigačný systém Pro s 8-palcovým displejom, cúvacia kamera, parkovacie senzory vredu aj vzadu, čítanie dopravných značiek, adaptívny tempomat s funkciou Stop&Go atď. Spomedzi všetkých tých prvkov však musím vyzdvihnúť jedny – a to adaptívne LED Matrix svetlomety. Tie prešli modernizáciou a vykrajujú premávku tesnejšie ako doteraz.

 

Stručne

Čo treba uznať

  • Vynikajúci podvozok z hľadiska dynamiky.

Čo nám chýbalo

  • Menej vibrácií.

Čo nás prekvapilo

  • Aj 1,4-litrový motor má 3 valce.

 

Opel Astra Hatchback 1,4 Turbo S/S Elegance

Záruka

5 rokov alebo 150 000 km

 

Motor

  • Preplňovaný zážihový R3/12V, zdvihový objem valcov 1 342 cm3, max. výkon 107 kW (145 k) pri 5 000 – 6 000 ot.min-1, max. krútiaci moment 236 Nm pri 1 500 – 3 500 ot.min-1. Emisie CO2 128 – 136 g/km.

 

Jazdné výkony

  • 0 – 100 km/h za 9,9 s, vmax=210 km/h, kombinovaná spotreba WLTP/test 5,6 – 6,0/6,5 l/100 km.

Ikonky

  • Bluetooth – áno
  • Wi-fi – áno
  • AUX/USB – áno/áno
  • Zrkadlenie – áno
  • Uhlopriečka: 8,0
  • Batožinový priestor: 370 dm3
  • Čas na kolo: nemerali sme

Opel Astra Sports Tourer 1,5 CDTi Elegance

Pridať komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.

Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov