Honda Prelude e:HEV: NSX na každý deň alebo len drahší Civic?

Už samotný fakt, že nejaká automobilka v dnešných časoch urobí niečo iné ako SUV alebo crossover, je super vec. A keď ide o klasické trojdverové kupé, tak je hotový zázrak. Len si spočítajte, koľko kupéčok, či nebodaj kabrioletov alebo roadsterov sme za posledných 10 rokov videli od bežne dostupných značiek. Takže veľká vďaka, Honda!

Následujúca 1 z 56 Ďalšia

Hneď na úvod vás však trochu schladím, nie je to športové auto, s ktorým budete trhať asfalt a ktoré si ostatní budú môcť pozerať iba zozadu. To však ani nebol cieľ Hondy. Namiesto toho je to gétéčko, s ktorým môžete križovať celú Európu od východu na západ a od severu na juh. Môžete to valiť rýchlym tempom po diaľniciach, užívať si okresky a horské serpentíny, alebo si spoza volantu vychutnávať tep veľkomiest alebo prímorských letovísk a na konci dňa vystúpite čerstvý a usmiaty. Nebudete vytrasený, ohučaný, zlomený či inak utrápený. Navyše vás Honda Prelude nezruinuje na palive. Kľúčom k tomu je dokonale vyskladaná mozaika, v ktorej do seba všetko zapadá.

S génmi zo Civicu Type R

Začnem podvozkom. Posledná Honda Prelude, ktorej predaj sa skončil v roku 2001, stála na platforme vtedajšieho Accordu, nová využíva platformu Civicu, teda o triedu nižšieho segmentu. Napriek tomu je nový Prelude väčší ako ten spred vyše 25 rokov. Na dĺžku síce nie, tam je o 20 mm kratší, no rázvor osí náprav má dlhší o 19 mm a šírkou karosérie ho dokonca prerastá o 130 mm. O toľko narástli autá. Avšak pozor na jednu vec, hoci je Prelude postavený na platforme Civicu, v porovnaní s ním má rázvor osí kratší o 132 mm. Aj podvozkové prvky pochádzajú z aktuálneho Civicu.

Predná náprava je adaptovaná zo Civicu Type R. Ide síce o jednoduché zavesenie typu McPherson, ale s tehlicou, ktorá má dvojosový čap, ktorý separuje od seba os riadenia a os tlmenia. Takéto riešenie zlepšuje geometriu riadenia a zároveň minimalizuje prenos hnacej sily do volantu. V konečnom dôsledku je riadenie extrémne precízne. Honda to dokonca dotiahla do takých detailov, že obe hnacie poloosi majú úplne rovnakú torznú tuhosť, hoci je ich dĺžka iná, čo vyplýva z toho, že motor je uložený priečne. Tým konštruktéri eliminovali, aby volant ťahal do strany. Mimochodom, volant má medzi krajnými polohami len 2,1 otáčky. Prevod je teda strmý, ale v stredovej polohe nie.

To znamená, že auto vo vysokých rýchlostiach v priamom smere nie je náchylné na mimovoľné pohyby volantu, ktoré chtiac-nechtiac robíte napríklad pri jazde po ceste s prepadnutými krajnicami. Celkovo je pocit vo volante mimoriadne dobrý a reakcie auta na povely sú precízne a agilné. Tu platí, čím viac zákrut, tým vyššia radosť. Do hry vstupuje aj elektronika, konkrétne systém AHA, ktorý je prevzatý zo Civicu, no v Prelude zasahuje v skoršej fáze zatáčania. Systém v zákrute jemným a diskrétnym pribrzďovaním kolies na vnútornej strane pomáha vodičovi zatočiť k vrcholu zákruty s vyššou rýchlosťou a presnosťou.

Vozidlo tak presnejšie kopíruje zvolenú jazdnú stopu pri nájazde do zákruty a prejazde zákrutou a zároveň dáva rýchlejšie a stabilnejšie vyváženie riadenia. Vzadu je samozrejme viacprvkové zavesenie, ktoré dokonale hrá s predným zavesením. Tuhosťou aj geometriou. Prelude je do krajností neutrálne a ani to ho nerozhádže, keď pri nájazdoch do zákruty ostanete trocha dlhšie na brzdách. Zároveň však viete zadok auta vyprovokovať k tendencii pretáčania. Zaujímavosťou je, že Prelude nejazdí na UHP pneumatikách ako napríklad Civic Type R, ale na „obyčajných“ športových Continental PremiumContact 6, ktoré však nie sú úplne obyčajné, sú totiž
optimalizované konkrétne pre Hondu Prelude.

Dôvod je jednoduchý, Prelude nemá byť kladivo na Porsche, Toyotu GR Supra a podobné autá, ale gran turismo, ktoré vás poteší rýchlosťou, ktorú ste dosiahli vy a nie prevýkonovaný motor a ktorý vás zároveň beztrestne odvezie kamkoľvek. Ja som mal auto na test v zimnom období na zimných pneumatikách a všetko, čo som napísal o jazdných vlastnostiach, platí aj s nimi. Aj so zimnými pneumatikami bol Prelude šoférsky mimoriadne potentné auto. A to podčiarkovali aj brzdy. Vpredu sú dvojdielne kotúče, ktoré lepšie odvádzajú teplo, a zároveň minimalizujú prestup tepla z kotúčov na ložiská. Sú veľmi dobre dávkovateľné, účinné a dávajú dobrú spätnú väzbu do pedála.

Auto má štandardne adaptívne tlmiče s troma stupňami tuhosti. Najmäkší je Comfort a už aj ten zabezpečuje autu parádnu dynamiku, avšak pri zachovaní komfortu. V tomto nastavení môžete brázdiť Slovensko bez toho, aby ste celý čas hromžili na cestárov. Kľúčovú úlohu v tom zohráva nielen samotná tuhosť tlmičov, ale aj odizolovanie nerovností od karosérie. Stredná úroveň sa volá GT a už dáva väčší dôraz na športovú orientáciu auta, ale ešte stále si zachováva dávku komfortu. Najtuhšie nastavenie Sport už minimalizuje pohyby karosérie a komfort sa posúva do úzadia, akustické odtlmenie nerovností však aj v tomto nastavení prevyšuje bežné autá. Rozdiely medzi jednotlivými stupňami nie sú nijako radikálne, ale sú citeľné. Dôležité je, že konštruktéri neladili podvozok len na okruhy, ale tak, aby vo všetkých troch režimoch fungoval aj na cestách, ktoré nie sú dokonalé.

Prím hrá elektromotor

Pod prednou kapotou je prakticky identický pohon ako v Civicu, teda hybrid s dvojlitrovým atmosférickým štvorvalcom a systémovým výkonom 135 kW (184 k). Mnohí sú z toho výkonu sklamaní, čakali viac a prvotné informácie to aj naznačovali. Ja však hovorím dve veci. Po prvé, buďme vďační aj za toto. Po druhé, rýchlosť, ktorú získate vašou šikovnosťou, je oveľa cennejšia než tá, akú vám dá prevýkonovaný motor. A v izolovanom svete, keď som bol sám na ceste alebo keď mi nikto nerobil prieky, tak mi ten výkon postačoval. Absolútne som nevnímal deficit koníkov, pritom som bol rád, že sa mi výkon dostáva do rúk pekne postupne. Iná situácia bola, keď som potreboval niekoho predbehnúť na kratšom úseku alebo keď mi niekto začal robiť prieky, pretože on má predsa načipované tédéíčko a nikto nie je rýchlejší ako on.

Žiaľ, čokoľvek, čo vyzerá trochu športovo – a Honda Prelude tak vyzerá – pôsobí na týchto tédéíčkarov ako červená vlajka na býka. Vtedy mi ten výkon predsa len chýbal a objektívne musím povedať, že zrýchlenie z nuly na stovku za 8,3 sekundy aj maximálka 188 km/h vysoko zaostávajú za tým, ako auto vyzerá a aký má podvozok. Treba si však uvedomiť, že aby toto auto mohlo v Európe vôbec existovať, tak muselo mať hybridný pohon a vývoj nového systému alebo vyladenie toho zo Civicu na vyšší výkon by stál toľko peňazí, že by sa to Honde nevrátilo. Takto ako je Prelude postavený je síce rýchly, no rýchlosť mu dodáva podvozok, nie motor.
Pritom pri bežnej jazde je absolútne civilný, dokonca aj 160-ka je veľmi príjemná jazda, bez výrazne zvýšeného hluku.

Mimochodom, na diaľnici, ale reálnym diaľničným tempom, nie úplne predpisovým, mi Prelude papal 8 – 8,5 l/100 km a na okreskách sa dostal aj pod hranicu 6 l/100 km. Technicky ide o systém, pri ktorom hrá hlavnú úlohu elektromotor so 135 kW (184 k) a 315 Nm. Práve on totiž primárne poháňa kolesá. Spaľovací motor slúži prioritne na výrobu elektrickej energie pre spomínaný elektromotor, vie sa však cez jeden pevný prevod zapojiť aj priamo do pohonu. Keďže kolesá poháňa primárne elektromotor, tak sú reakcie na bežné pridanie plynu rýchle
a kontinuálne. Preto sú tie pocity z výkonu lepšie, než hovoria čísla. Mimochodom, spomínané režimy Comfort, GT a Sport majú vplyv aj na charakteristiku pohonu, pričom v režime Sport sú nielen reakcie na plyn bezprostrednejšie, ale motor dostane výraznejší zvuk, posilňovač riadenia stuhne a farebný nádych digitálneho displeja sa zmení na červený. Štvrtým režimom je Individual, v ktorom si môžete nastaviť charakteristiku motora, riadenia, podvozka, zvuk motora, farbu digitálneho displeja aj činnosť adaptívneho tempomatu.

Najlepšie, ako sa dalo

Ľudia šomrú, že Prelude nemá manuálnu prevodovku, a jedno moje ja – rojko a idealista – s nimi súhlasí. Bolo by to pekné a nie nereálne, veď Hodna to už raz urobila. Model CR-Z mal hybridný pohon a manuálnu prevodovku. Treba však povedať, že vtedy šlo o technicky, resp. koncepčne celkom iný hybrid, ako má dnes Prelude. No viete, ako to chodí: nič nie je nemožné, len treba chcieť. A ešte taký malý detail: poriadne si prepočítať, či sa to vôbec oplatí. A tu prichádza do obrazu moje realistickejšie ja, ktoré si plne uvedomuje, že by si dnes takéto auto s manuálom kúpilo veľmi málo ľudí. A hlavne, žiaden človek z tých, ktorí nad automatom šomrú, by si ani len Prelude nekúpil, nieto ešte aby sa dostal do bodu, že bude rozhodovať o tom, či si vybrať manuál alebo automat.

Honda to však vymyslela najlepšie, ako sa to dalo. Prelude má funkciu Honda S+ Shift, ktorá simuluje radenie ôsmich prevodových stupňov. A robí to tak dobre, že ani nebudete veriť, že spaľovací motor má jeden jediný prevod. Nielen zvuk, ale aj reálne otáčky motora lietajú hore a dole, k tomu pri radení nahor dostanete jemný kopanec a pri podraďovaní zasa krásne medziplyny. Treba dodať, že „radiť“ dokáže auto samo, ale môžete aj vy pádlami pod volantom. A úplne super je, že na vaše povely reaguje okamžite a razantne, tak isto ako vynikajúca automatická prevodovka. V súvislosti s hybridným pohonom považujem za veľmi dôležité spomenúť, že pri uvoľnení plynu Honda nerekuperuje príliš silno. Navyše, kým si neaktivujete funkciu S+ Shift, tak pádlami pod volantom meníte intenzitu rekuperácie.

Dokonalý posed

Na celý balík definovaný dizajnom exteriéru, pohonom a podvozkom dáva bodku interiér, ktorý kombinuje vynikajúci posed za volantom, krásny dizajn a takmer dokonalú ergonómiu. Jedinou výčitkou k tej ergonómii je volič prevodovky tlačidlami. Mne by sa páčil nejaký parádny joystick, ktorý by padol do ruky. Inak je všetko tak, ako má byť, klimatizácia sa ovláda manuálne, infotainment má intuitívne menu a dobrú citlivosť, volant výborne padne do ruky, sedadlá výborne držia telo, pritom sú komfortné. Strávil som v nich prakticky celý deň v kuse a keď som vystupoval, tak som sa vôbec necítil zlomený. Nemusel som sa narovnávať. Ako som v úvode spomínal, môžete sa vydať na nejaký roadtrip, napríklad po horských priechodoch Švajčiarska, po prímorských letoviskách Talianska a pod.

Pritom do kufra zbalíte všetko potrebné a keďže sa veko otvára spolu s oknom, tak tam bez problémov vložíte aj väčšie športové tašky. V prípade potreby môžete sklopiť operadlá zadných sedadiel, na prevoz ľudí sú zadné sedadlá aj tak nevyužiteľné. Pri kupé 2+2 ani nič iné nemôžete čakať. Honda Prelude je dostupná v jedinom stupni výbavy Advance, v ktorej má všetko, čo reálne potrebujete – počnúc koženým čalúnením sedadiel cez kvalitnú audiosústavu, dvojzónovú klimatizáciu až po všetky možné bezpečnostné systémy. V tomto kontexte trochu prekvapí, že sedadlá nemajú elektrické ovládanie.

Je to ale úplne pochopiteľné, konštruktéri si zrejme povedali, že uprednostnia nízku hmotnosť pred používateľským komfortom. Trochu to však prehnali a sedadlá nemajú ani mechanickú pamäť. Zakaždým, keď som si hodil niečo na zadné sedadlá, tak som si musel znova hľadať sklon operadla. Tiež ma prekvapilo, že volant nie je vyhrievaný, v zimnom období by sa to zišlo. A keby som bol úplný detailista, prial by som si funkciu personálneho nastavenia bezpečnostných funkcií, ktorú by som aktivoval alebo deaktivoval jediným hardvérovým tlačidlom, podobne ako to má napríklad Renault. Pri takomto type auta to dáva zmysel, keď si totiž chcete užiť jazdu, tak nechcete, aby vás otravovali bezpečnostné systémy, a naopak, pri dlhých presunoch po
nudných diaľniciach ich radi využijete.

Prekročí svoj tieň?

Honda s modelom Prelude ukazuje, že srdciari ešte nevymreli, že aj dnes má popri SUV a crossoveroch šancu aj kupé. Hoci vložila do Prelude maximum, čo sa v danej „politickej“ situácii dalo – myslím tým najmä tlak na ekológiu, sama hovorí, že neočakáva, že bude predajný trhák. Už niekoľkokrát sa jej však podarilo prestreliť svoj vlastný cieľ. Napríklad s modelom CRX, ktorý pôvodne zamýšľali len ako malé, cenovo dostupné a najmä úsporné kupé pre mladých, no nakoniec dostal aj v tom čase absolútne unikátny 1,6-litrový motor s technológiou VTEC a výkonom 110 kW (150 k) a stala sa z neho legenda. Možno aj Prelude raz prekročí svoj tieň… Bol by som rád, keby sa to stalo. Mimochodom, štandardná záruka Hondy je 3 roky alebo 100 000 km, ale ak budete chodiť na pravidelný servis do Hondy, potom dostanete záruku v trvaní 8 rokov alebo 150 000 km.