Renault Clio E-Tech – Vlastnou hlavou

Následujúca 1 z 16 Ďalšia

Keď Renault v roku 2012 začal s predajom elektrického modelu Zoe, zdalo sa, že na začínajúca vlna elektrifikácie bude mať veľmi rýchlo nasledovníkov. Nestalo sa tak a hoci sa samotné Zoe predávalo dobre, nestačí to na to, aby Renault bezproblémovo splnil prísne limity CO₂. Navyše, hybridy a plug-in hybridy majú v Európe stúpajúcu tendenciu predaja. Renault teda reaguje a prináša hneď jeden hybrid a dva plug-in hybridy.

V teoretickej rovine

Testované Clio je hybrid, kde by ste externú zásuvku hľadali márne. Celý systém je postavený na známom atmosférickom 1,6-litrovom štvorvalci SCe s nepriamym vstrekovaním benzínu. Osvedčený motor prešiel miernymi úpravami – v hybridnom Cliu pracuje v Atkinsonovom cykle, pričom mu zostal reťazový rozvod DOHC a pribudol filter pevných častíc. Výkon motora jemne klesol na súčasných 67 kW (91 k) pri 5 600 ot.min^-1  s maximom krútiaceho momentu 144 Nm pri 3 200 ot.min^-1 . Spoločnú reč po novom našiel s dvojicou elektromotorov, kde hlavný synchrónny elektromotor disponuje výkonom 36 kW (49 k) a najvyšším krútiacim momentom 205 Nm. Tretím do partie je vysokonapäťový štartér-generátor s výkonom 15 kW (20 k). Sčítané a podčiarknuté, systémový výkon 103 kW (140 k) robí z hybridného Clia najvýkonnejšiu verziu v súčasnej ponuke.

Keďže ide o hybrid, musím spomenúť aj akumulátor uložený pod podlahou kufra. Má kapacitu 1,2 kWh, váži len 37,5 kg a čo je nemenej dôležité – dovoľuje prítomnosť rezervného kolesa(!). Renault na batériu poskytuje záruku 8 rokov alebo 160-tisíc kilometrov, keď kapacita nesmie klesnúť pod 63 percent.

Hneď ako si zvyknete na spojenie Renaultu s hybridným pohonom, pokračujte pojmom multimódová prevodovka bez spojky. Presne takú bude francúzska automobilka odteraz používať vo všetkých svojich hybridoch a plug-in hybridoch. Spaľovací motor tu využíva štyri prevodové stupne, elektromotor ďalšie dva. Spojku pri vyrovnávaní otáčok motora a prevodovky nahrádza elektromotor, ktorý sa zároveň stará aj o synchronizáciu prevodov.

Aké je v praxi?

Sadám si do perfektne tvarovaných športových sedadiel, ktoré sú súčasťou výbavy R.S. Line, nastavujem ideálny posed a vyrážam. Rozbeh z miesta prebieha v úplnej tichosti, pretože je za každých okolností elektrický. Pokiaľ je v batérii dostatok energie, v režime bez tvorby emisií môžem auto rozbehnúť až na rýchlosť okolo 75 km/h. Odpich dokáže byť skutočne dynamický, takže je ideálny do mestských podmienok. Spaľovací motor sa vo väčšine prípadov pripájal veľmi rýchlo a plnil si hneď niekoľko úloh. Primárne reagoval na pokles kapacity energie v batérii alebo na moju žiadosť o prudší nárast výkonu. Štvorvalec dokázal auto poháňať samostatne i v spolupráci s elektromotorom a keď som tempo jazdy zmiernil, v tichosti sa vypol. Pocitovo „naskakoval“ o niečo častejšie, ako som zvyknutý napríklad pri hybridoch od Toyoty, a jeho pripojenie občas sprevádzalo mierne trhnutie.

Renault chcem pochváliť za inovatívnu prevodovku – princíp jej fungovania som už vysvetlil. Rýchlo sme si na seba zvykli a miestami sa mi jej spôsob rýchleho radenia prevodových stupňov páčil viac ako konkurenčná bezstupňová e-CVT prevodovka. V režime B navyše dokáže zintenzívniť rekuperáciu, takže auto som mohol ovládať jediným pedálom. Zaujímavé je, že spaľovací motor i elektromotor radia svoje prevodové stupne nezávisle od seba. Riadiaca jednotka tak môže prevodovku organizovať až v pätnástich navolených režimoch, na ktoré vodič nemá žiadny vplyv. Úprimne poviem, že počas reálneho jazdenia som nemal ani potuchy o tom, aký režim prevodovka aktuálne využíva.

Čo som ovplyvniť mohol (a aj som to často robil), bola voľba jazdného režimu. Čisto elektrický som nezapínal vôbec, pretože keď bol akumulátor plný elektrickej energie, tak to auto urobilo za mňa. Ja som využíval režimy Eco a Sport. V meste som zvyčajne jazdil na úspornejšom režime a s častým využívaním rekuperácie, no a na okresných cestách som si doprial plnú dávku výkonu s agresívnejším nástupom. Zatiaľ čo mestskými uličkami Clio prechádzalo v tichosti, plný výkon mimo mesta už spaľovací motor dával jasne najavo aj akusticky a hluk v kabíne rástol.

Keď som už pri tom výkone a rýchlosti, mám pre vás jednu radu. Multimódová prevodovka má mimoriadne pomalú reakciu na náhly kickdown a lepšie urobíte, keď si rozbeh naplánujete a pedál stláčate postupne. Vtedy prevody cvakajú hladko a nečakáte večnosť na to, aby auto vypálilo vpred. Aj na systémový výkon dosahujúci 140 konských síl sa treba pozerať s rezervou. Na stovku totiž hybridné Clio zrýchli za 10 sekúnd a dynamiku má predovšetkým do rýchlosti asi 70 km/h.

Hybrid sa oplatí

Ku koncu každého testu, keď som už s autom kamarát a poznám jeho prednosti i nedostatky a zamýšľam sa, či sa jeho kúpa budúcemu majiteľovi oplatí. Musím sa priznať, že v prípade hybridného Clia som ani dlho neváhal. Ide o to, že z ponuky pre emisie v súčasnosti vypadli 1,3-litrový benzínový štvorvalec TCe i 1,5-litrový turbodiesel Blue dCi. Ak teda má mať Clio pod kapotou štyri valce a výkon nad 100 koní, hybrid je jedinou možnou voľbou. Táto situácia ma síce trochu mrzí, no ani zďaleka to nie je také čierne. Hybridné Clio totiž ponúka dostatok výkonu a kombinovanú spotrebu na úrovni 4,5 litra.

Problém by nemal byť ani v cene. V slabšej výbave Zen stojí Clio E-Tech 18-tisíc a v najvyššej R.S. Line necelých 22-tisíc eur. Za dobre vybavené Clio s benzínovým či naftovým štvorvalcom si Renault pýtal podobnú sumu aj doteraz. Mne sa nový Renault Clio páči už od svojho príchodu na trh a hybridná verzia ma len utvrdila v tom, že v rámci segmentu patrí k špičke.

Stručne

Čo treba uznať

• Hybridný systém funguje výborne.

Čo nám chýbalo

• Hladší nástup spaľovacieho motora.

Čo nás prekvapilo

• Rýchly nástup výkonu a nízka spotreba.

Peugeot 2008 vs Renault Captur – Francúzsky súboj

Renault Clio E-Tech 140 R.S. Line

• Cena (základ / test) 10 500 / 23 520
• 5 rokov alebo 100 000 km

Motor

• Atmosférický zážihový R4/16 V, zdvihový objem valcov 1 598 cm³ , max. výkon 67 kW (91k) pri 5 600 ot.min^-1, max. krútiaci moment 144 Nm pri 3 200 ot.min^-1. Synchrónny elektromotor, max. výkon 36 kW (49 k) pri n. u. ot.min^-1, max. krútiaci moment 205 Nm pri n. u. ot.min^-1. Vysokonapäťový štartér-generátor, max. výkon 15 kW (20 k) pri n. u. ot.min^-1, max. krútiaci moment 50 Nm pri n. u. ot.min^-1. Emisie CO₂ 81 – 92 g/km.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za 9,9 s, v_max= =180 km/h, spotreba výrobca (NEDC)/test 3,6 – 4,0/ 4,5 l/100 km

Konektivita a batožinový priestor 

• Bluetooth
• Wi-fi
• USB
• Zrkadlenie
• Uhlopriečka: 9,3
• Batožinový priestor: 299 dm³