Automagazin.sk
Oficiálne stránky najčítanejšieho motoristického magazínu na Slovensku

VOLVO XC40 T5 PHEV – Viac, a predsa menej

Volvo XC40. Poznáte to, menej je niekedy viac. Ale aby to platilo aj naopak?

Už pri prvom teste Volva XC40 pred dvoma rokmi som chrlil superlatívy a stále si za nimi stojím. Karoséria je pevná ako skala, podvozok zhltne aj také nerovnosti, ktoré už konkurentov bolia, a to ich prosím pekne zhltne s takou zamatovou akustikou, akoby ste udreli do bubna cez vankúš. Akoby som šoféroval tank. Vlastne tank nie, pretože tam všetko drnčí a hučí. Vo Volve XC40 vládne ticho a pokoj. Pritom XC40-ka reaguje na riadenie veľmi priamo a čo sa dnes nevidí, vo volante som konečne znova cítil auto.

Pri plnom plyne vedia kone pod kapotou poriadne zdivieť.

Dvom sa ťahá lepšie

Pred tými dvoma rokmi Volvo XC40 poskytovalo maximum 247 koníkov (pre SI puntičkárov 182 kW), ktoré ťahalo z preplňovaného dvojlitra – pochopiteľne benzínového. Dnes je tu 262 koní, teda 192 kW a radikálne vyšší krútiaci moment – 425 Nm oproti 350. A najkrajšie na tom je, že napriek vyššiemu výkonu žerie výrazne menej. Hovorím o plug-in hybridnom pohone, ktorý nedávno obohatil ponuku. Jeho základom je trojvalcový 1,5-litrový benzínový motor, ktorému alternuje synchrónny elektromotor. Ich výkon sa na kolesá prenáša cez 7-stupňovú dvojspojkovú robotizovanú prevodovku, avšak iba na kolesá prednej nápravy. Škoda, že štvorkolku s týmto pohonom Volvo neponúka. V stredovom tuneli, pod ktorým by mal dozadu smerovať hnací hriadeľ (za predpokladu, že nechceme robiť čisto elektrický pohon zadnej nápravy ďalším elektromotorom), je totiž vysokonapäťový akumulátor. Ten má kapacitu 10,7 kWh a jeho nabitie z konektora Menekkes typu 2 trvá cca 2,5 hodiny. Volvo udáva dojazd na jedno nabitie 50 – 54 km. Tento údaj je už podľa protokolu WLTP, takže má blízko k realite, mne sa dokonca podarilo najazdiť na jedno nabitie o pár kilometrov viac. Jazda v elektrickom režime je pôsobivá. Auto reaguje na pridanie plynu okamžite a svižne, ale vy ste v úplnej pohode, nič vás neirituje, pretože všade okolo vás je ticho a vaše obľúbené tóny z reproduktorov Harman/Kardon nič neruší. Pritom môžete jazdiť aj dynamicky a môžete pridávať plyn aj svižnejšie. Spaľovací motor sa preberie k životu až pri poriadnom podkúrení. Musím vyzdvihnúť, že si plne elektrický režim Pure môžete ušetriť na jazdu v meste. Čo-to z elektrickej energie síce spotrebujete aj v režime Hybrid, ale gro vám ostane na jazdu v meste, resp. v bezemisných zónach.

 

Keď kone zdivejú

V režime Hybrid elektronika koordinuje spoluprácu oboch motorov tak, aby to šlo čo najmenej na úkor spotreby. Avšak pozor, „plný kotol“ na plynovom pedáli znamená skutočný „plný kotol“ aj pod kapotou. Tých 262 koníkov vtedy zabudne na dobré mravy a na to, že majú aj nejaké to ekologické poslanie. Spaľovací motor sa preukáže výrazným zosilnením v druhej polovici otáčkového pásma. Ani nebudete veriť, že je to jedna-päťka. Koniec koncov samotný motor má 132 kW (180 k), resp. 265 Nm, za čo by sa nemusel hanbiť ani dvojliter. K tomu sa „do toho“ naplno oprie aj elektromotor s 60 kW (82 k) a 160 Nm. Skrátka vás to poriadne oprie do sedadiel a nebude žiaden problém niekoho predbehnúť. A to sme stále v režime Hybrid, nie Power. Pocit dynamicky podporí aj veľmi prirodzený prejav benzínového motora. Pri dosiahnutí maximálnych otáčok totiž na zlomok sekundy stíchne, aby sa po preradení na vyšší prevodový stupeň do toho mohol zasa oprieť. Podobné skúsenosti mám aj s ostatnými plug-in hybridmi Volvo, a tak môžem zovšeobecniť, že plug-in hybridné modely Volvo idú za plynom skutočne energicky a za ten čas, kým tlačíte plyn na podlahu, nehľadia na emisie. Upokojme však vášne a vráťme sa k normálnej jazde. Elektronika sa snaží do najväčšej možnej miery využívať čistý elektrický pohon a môžete jej v tom pomôcť aj vy sám. Na prístrojovom štíte totiž na stupnici výkonomeru máte pred sebou symbol kvapky, ktorý naznačuje, ako veľmi ešte môžete pridávať plyn bez toho, aby sa naštartoval spaľovací motor. Stačí sa trochu hrať s plynom a na konci dňa si pri konečnom zúčtovaní môžete povedať, že ste prešli na elektrinu opäť o niečo viac ako pri bezhlavej jazde. Tá kvapka sa, pochopiteľne, hýbe po stupnici hore a dole v závislosti od mnohých parametrov. Aby som bol spravodlivý, musím povedať, že spaľovací motor sa niekedy pripájal s miernym trhnutím. Prácu samotného motora v 99 percentách života nepočujete, no z času na čas, keď ho nakrátko prevodovka podtočí, zaduní. Našťastie, býva to nakrátko. A potom ho počujete v opačnom extréme, keď šliapete motoru na krk. Vtedy sa prejaví jeho trojvalcová konštrukcia aj v akustike. V súvislosti s akustikou musím povedať ešte jednu vec.  Turbodúchadlo aj elektromotor počuť viac, než je obvyklé. Keď jazdíte bez audia, tak celkom výrazne počuť ich pískanie.

Okrem režimov Pure a Hybrid máte k dispozícii ešte už naznačený Power, plus Off Road a Individual. V jednotlivých režimoch sa mení charakteristika hnacieho reťazca medzi čisto elektrickým, hybridným a športovým; účinnosť posilňovača riadenia medzi nízkou, strednou a vysokou; charakteristika brzdenia medzi normálnym a športovým; zobrazenie displeja Pure, hybrid alebo Power a činnosť klimatizácie medzi normálnou a ekologickou. Adaptívny podvozok však nehľadajte.

Rozpačité brzdy

Aký som bol nadšený z podvozka, čo sa týka pevnosti, tlmenia nerovností a riadenia, taký som bol rozčarovaný z bŕzd. Za celý týždeň som sa s nimi nevedel zžiť. Pri pokojnom brzdení auto najprv nebrzdí a vašu požiadavku spomalenia sa snaží – veľmi chvályhodne – riešiť rekuperáciou. Ibaže vtedy je brzdový pedál mäkký a spomalenie absolútne nezodpovedá vášmu tlaku na pedál. Logicky teda zatlačíte brzdový pedál hlbšie a vtom sa do hry zapoja aj prevádzkové brzdy a razom vám vaša manželka hryzie uši, či neviete normálne brzdiť. Toto bola situácia, keď auto ide na čistú elektrinu, resp. keď je spaľovací motor vypnutý – čo je pri spomaľovaní takmer vždy. Avšak keď brzdíte vtedy, keď motor beží, vtedy je brzdový pedál citeľne tvrdší a má celkom inú charakteristiku.

7,1 – 0 l/100 km

Na záver nám ostala iba jedna nezodpovedaná otázka: Koľko teda žerie toto Volvo, keď som spomínal, že žerie menej ako doterajší najsilnejší model? Nuž, moja priemerná spotreba na viac ako 800 kilometroch bola 7,1 l/100 km, čo je vzhľadom na charakter prevádzky, teda, že som si vôbec nestrážil pravú nohu, dobrá hodnota. Za ostatných 1 500 km však malo auto podľa palubného počítača spotrebu 6,5 l/100 km. To znie ešte lepšie, no ani to nie je limit. Keď budete každý deň poctivo nabíjať, tak môžete mať spotrebu na úrovni 125-kubíkového skútra, dokonca aj pod ním. Teoreticky aj nulovú. Pravda nulová spotreba paliva ešte neznamená nulové náklady na kilometer. Elektrina tiež nepadá z neba a niekto ju musí zaplatiť.

Stručne

Čo treba uznať

  • Auto je po mechanickej stránke pevné ako skala.

Čo nám chýbalo

  • Menej gumený brzdový pedál, lineárnejší záber bŕzd.

Čo nás prekvapilo

  • Neekologický záťah hnacieho systému.

 

 

Volvo XC40 T5 Twin Engine Inscription

Cena (základ/test) 33 650/57 665 €

Záruka  5 rokov alebo 150 000 km

 

Motor

  • preplňovaný zážihový R3/12V, zdvihový objem valcov 1 477 cm3, max. výkon 132 kW (180 k) pri 5 800 ot.min-1, max. krútiaci moment 265 Nm pri 1 500 – 3 000 ot.min-1. Elektromotor: max. výkon 60 kW (82 k), max. krútiaci moment 160 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 192 kW (262 k) pri 5 800 ot.min-1, najvyšší kombinovaný krútiaci moment 425 Nm pri 1 500 – 3 000 ot.min-1. Emisie CO2 47 – 55 g/km.

Jazdné výkony

  • 0 – 100 km/h za 7,3 s, vmax=205 km/h, spotreba WLTP/test 2,1 – 2,4/7,1 l/100 km. 

Ikonky

  • Bluetooth – áno
  • Wi-fi – áno
  • AUX/USB – nie/áno
  • Zrkadlenie – áno
  • Uhlopriečka: 9,0
  • Batožinový priestor: 460 dm3

Pridať komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.

Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov