Test: Renault Master E-Tech L3H2P3 EV87 140k Long Range Extra – Na veľkosti záleží

Následujúca 1 z 25 Ďalšia

Štvrtá generácia Renaultu Master bola od počiatku navrhnutá pre čo najefektívnejšiu prevádzku. To bolo kľúčové, pretože už v úvode vývoja bolo jasné, že popri dieselovej bude k dispozícii aj elektrická verzia. A pri nej zaváži aj ten najmenší detail. Preto majú napríklad kapota a čelné sklo taký sklon, aký majú, preto v zadnej časti strecha klesá… Oproti predošlej generácii má nový Master až o 20 % menší súčiniteľ aerodynamického odporu. Renault ho vlastne nazýva ako prvý aerovan.

Iba 87 kWh

Akumulátor je pod ložným priestorom, v podstate uprostred auta, ale Renault sa nesnažil vtesnať do disponibilného priestoru čo najväčší akumulátor. Šiel na to s rozumom, využil, že vďaka  spomínanej aerodynamike si vystačí s menším akumulátorom, a tiež sekundárny efekt, že ľahší akumulátor znamená nižšiu spotrebu elektrickej energie, najmä v mestskej prevádzke s častými zastaveniami a rozbiehaniami. Namiesto extra veľkého akumulátora použil rozumne veľký – 87 kWh akumulátor. Pritom sa, samozrejme, sústredil aj na efektivitu využitia elektrickej energie. Akumulátor pracuje pri teplote 25 °C, čo je zhruba o 10 °C menej ako konkurencia. O koľko menej energie spotrebováva akumulátor na vlastný ohrev, o toľko viac ostane na jazdu. V konečnom dôsledku teda aj s menším akumulátorom má Renault Master vysoký dojazd, konkrétne 460 km. Na porovnanie: Fiat e-Ducato so 110 kWh akumulátorom má normovaný dojazd 356 – 378 km a veľkostne porovnateľný Mercedes-Benz eSprinter so 14 m³ ložným priestorom, ktorý sme testovali v Profi aute 06/2025 a ktorý má 115 kWh akumulátor, prejde na jedno nabitie papierovo 436 km. A realita? Ja som s Renaultom Master dokázal na jedno nabitie najazdiť zhruba 350 – 380 km. Mimochodom, menší akumulátor zároveň znamená vyššie užitočné zaťaženie – v prípade testovaného Masteru sa bavíme o 1 041 kg – a keď to zaťaženie nevyužijete, budete mať menšie opotrebovanie pneumatík a bŕzd.

Spotreba

Jedna vec je dojazd, druhá, koľko energie na to spotrebujete, čo determinuje prevádzkové náklady. Pre firmy je to absolútne zásadná otázka. Renault sľubuje spotrebu na úrovni 24,5 – 25,4 kWh/100 km , ja som podľa palubného počítača jazdil v priemere za 25,6 kWh/100 km a podľa prepočtu z najazdených kilometrov a „dotankovanej“ energie na AC nabíjačke som mal priemernú spotrebu 26,8 kWh/100 km. Rozdiel nie je v nepresnosti palubného počítača, ale v stratách pri nabíjaní. Niečo podobné sa deje aj pri tankovaní benzínu a nafty, nejaké percento paliva sa počas tankovania odparí, ale na rozdiel od strát pri nabíjaní sú straty odparovaním absolútne zanedbateľné – je to menej ako tá povestná kvapka v mori. V praxi teda auto reálne mohlo spotrebovať 25,6 kWh/100 km, no zo stojanu som zaplatil, akoby som jazdil za 26,8 kWh/100 km. Pri pomalšom nabíjaní by tie straty boli, samozrejme, menšie. Druhá kardinálna otázka pre majiteľov úžitkových vozidiel je spoľahlivosť a – nazvem to – blbuvzdornosť. Preto akumulátor využíva NMC katódy, ktoré zabezpečia dlhú životnosť akumulátora a tiež to, že sa nemusíte báť nabíjať akumulátor vtedy, keď to potrebujete a toľko, koľko vám vydá voľný čas. Inými slovami: nemusíte ho nabíjať za každú cenu na pomalej AC nabíjačke a v rozmedzí 10 až 80 % kapacity akumulátora. Mimochodom, nabíjací konektor je v pravom prednom blatníku, Master má štandardne 22 kW vstavanú AC nabíjačku a na DC nabíjačke dokáže využiť až 130 kW. Z 15 na 80 % by ste za ideálnych podmienok mali nabiť akumulátor za 38 minút. Maximálny nabíjací príkon, resp. hodnoty blízke maximálnemu príkonu však auto využíva v pomerne malom okne, ale zhruba 100 kW vie ťahať až ku 80 %. Potom nabíjací príkon začne postupne klesať. Pre zaujímavosť dodávam, že v opcii môžete mať slabšiu 11 kW AC nabíjačku, v tom prípade vám z ceny auta odpočítajú 1 200 eur. Na 11 kW AC nabíjačke dostanete akumulátor z 10 na 100 % za 7,8 hodiny, na 22 kW AC nabíjačke za 3,8 hodiny.

Pohon

Samotný elektromotor vyvinie 150 kW (204 k), resp. 300 Nm a maximálna rýchlosť je obmedzená na 120 km/h. Reakcie motora sú schválne trochu utlmené, aby jazda bola plynulejšia. Preto ma celkom prekvapilo, že v kontraste s tým som si pri rozbiehaní z miesta musel dávať pozor a kontrolovať pravú nohu, aby som sa pohol pozvoľne, a nie ako strela z praku. Druhá vec, ktorá ma prekvapila, je, že pri vypnutom rádiu celý čas počuť jemné pískanie motora. Mne to nerobilo dobre na uši. Volič prevodovky je pod volantom na stĺpiku riadenia a okrem klasických režimov R, N, D a P ponúka aj režim B, teda zosilnené rekuperačné brzdenie. V režime D sa Mater po uvoľnení plynu správa príjemne, nespomaľuje ako o dušu, pričom funguje jednopedálové ovládanie. To znamená, že postupným uvoľňovaním plynu zvyšujete intenzitu rekuperácie a spomalenia. Ešte viac táto funkcia, pochopiteľne, funguje v režime B. Mne však chýbalo voľné rolovanie a pádla pod volantom, s ktorými by som si vedel manuálne meniť niekoľko stupňov rekuperácie. Ja stále tvrdím dve veci: prvou je, najlepším spôsobom, ako šetriť energiu a tým pádom aj dosahovať lepší dojazd, je rolovať akoby na neutrál a druhou, že pri jednopedálovom ovládaní sa po celý čas musíte sústrediť a navyše si tak pravá noha nikdy neoddýchne, čo nie je dobré.

Jazda je inak veľmi príjemná, podvozok je mimoriadne dobre odhlučnený aj dobre naladený. Riadenie je príjemné a vyzdvihnúť musím brzdy, ktoré sú veľmi dobre dávkovateľné a prakticky vôbec neregistrujete, kedy auto spomaľuje rekuperačným brzdením a kedy prevádzkovými brzdami. Výčitkou zasa je, že testovaný exemplár nemal ani jednu krytú schránku – samozrejme, odhliadnuc od veľkej schránky pod dvojsedadlom spolujazdcov, ale tam si drobnosti evidentne nebudete schovávať.

Stojí za zváženie

Testovaný Renault Master E-Tech L3H2P3 má ložný priestor s 13 m³, na podlahu umiestnite 5 europaliet, uvezie 1 041 kg, na jedno nabitie prejde v reálnych jarných podmienkach 350 – 380 km, a aj pri vysokom zaťažení môžete počítať s dojazdom okolo 300 km. Na porovnanie, dieselová verzia odvezie v závislosti od výbavy maximálne 1 259 kg. Pri uvážení výrazne nižších prevádzkových nákladov, najmä keď máte solárne panely na firme, stojí elektrický Master minimálne za zváženie…   

Stručne

Čo treba uznať

• Výborná spotreba a dojazd, príjemné riadenie a brzdy.

Čo nám chýbalo

• Voľné rolovanie a pádla pod volantom pre reguláciu rekuperácie.

Čo nás prekvapilo

• Bez rádia počuť pískanie elektromotora.

Renault Master E-Tech L3H2P3 EV87 140k Long Range Extra

Cena (základ/test)                                         51 000/53 120 € bez DPH

Záruka                                                           2 roky bez obmedzenia km

                                                                       na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km

Motor

• Vpredu synchrónny s permanentnými magnetmi, max. výkon 105 kW (140 k), max. krútiaci moment 300 Nm. Kapacita akumulátora inštalovaná/využiteľná n.u./87 kWh.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za n. u., v_max = 120 km/h, dojazd vo WLTP/test 460/350 – 380 km, spotreba WLTP/test 24,5 – 25,4/25,6 kWh/100 km. 

Konektivita a batožinový priestor

• 230 V – nie
• AUX – nie
• USB-A – nie
• USB-C – 2×
• Wi-fi – áno
• Zrkadlenie – áno
• Uhlopriečka: 10,0
• Batožinový priestor: 13 m³