Test: Citroën ë-C4 X Ëlectric Shine – Všetko pre komfort

Následujúca 1 z 34 Ďalšia

Na úvod trochu dešifrovania. Písmenko X v označení modelu neznamená crossoverovú verziu s vyššou svetlou výškou a plastovými ochranným prvkami karosérie. Tie má aj klasický Citroën C4. Písmenko X prislúcha karosárskej verzii s kufrom, resp. predĺženou zadnou časťou pripomínajúcou liftback. Osobne sa mi „iksko“ páči viac ako klasická C4-ka. Vďaka spomínanému zadku má totiž vyváženejšie proporcie. Navyše sa mi aj zadné svetlá „ikska“ páčia viac. Sú ucelenejšie, menej náročné na umelecké cítenie. Oba modely – C4 aj C4 X – môžete mať s benzínovým, dieselovým a full elektrickým pohonom. Písmenko ë hovorí o tom, že testovaný exemplár má čisto elektrický pohon.

Všetko pre komfort

Ja som mal verziu so 100-kilowattovým elektromotorom a 50-kilowatthodinovým akumulátorom, k dispozícii bude aj verzia so 115 kW motorom a 54 kWh akumulátorom. Citroën v duchu pôvodného renomé značky cielene utlmil reakcie elektromotora, samozrejme, v prospech komfortu. Auto reaguje na pridanie plynu pozvoľnejšie ako bežné elektromobily, platí to pri cielenom pridaní plynu aj mimovoľnom pridaní, teda keď si napríklad upravíte polohu pravej nohy. Podobnú stratégiu má Renault Megane E-Tech, Citroën ë-C4 X je však v záujme komfortu ešte viac utlmený. Ocenia to najmä vaši spolujazdci, ktorým nebude lámať krky. Na druhej strane, práve kvôli tomu utlmeniu motora vám pri predbiehaní možno bude chýbať výkon alebo ako sa hovorí metre. Samozrejme, auto môžete „prehodiť“ do športového režimu, kde je elektromotor citeľne odviazanejší, ibaže tlačidlo zmeny programu nie je na ideálnom mieste – na stredovom tuneli a zakaždým som ho musel hľadať.

V súvislosti s elektromotorom musím vyzdvihnúť, že je veľmi tichý. Pri elektromotoroch obvykle počujete jemné pískanie, ale tu nie. Druhá vec, ktorú by som vyzdvihol, je spotreba – 14,7 kWh/100 km je totiž na takéto veľké auto, navyše s mierne zvýšeným podvozkom, skvelá hodnota. Pri využiteľnej kapacite akumulátora 46,3 kWh máte dojazd vyše 300 km. A to už bez toho, aby ste sa museli obmedzovať. Stačí aspoň trochu využívať charakteristiku elektrického pohonu. V tej súvislosti mi chýbali pádielka pod volantom, ktorými by som mohol meniť intenzitu rekuperácie. K dispozícii je iba tlačidlo zosilnenej rekuperácie B, ale to je veľmi maličké a musíte ho hľadať. Ja vlastne celkom dobre nechápem, prečo Citroën prešiel od geniálne tvarovaného joystickového voliča prevodovky k takémuto riešeniu, aké v súčasnosti využíva vo svojich modeloch. Neušetrili s ním žiaden priestor, horšie sa s ním pracuje a ani nevyzerá dobre. Chcem späť „môj“ milovaný volič.

Našťastie… 

Keď som pri pohone spomínal, že konštruktéri obetovali výbušnosť, reakcie a výkon motora v prospech komfortu, tak o podvozku môžem našťastie taktiež povedať, že je orientovaný na komfort. Je príjemne mäkký a plavný, pritom na nerovnostiach nebúcha. Naopak, akusticky veľmi mäkko a ticho ich filtruje a veľmi dobre je odhlučnený aj z pohľadu odvaľovania pneumatík. Skrátka ako na obláčiku. Niečo podobné mohli zažívať zákazníci Citroënu v 50. až 70. rokoch minulého storočia, keď si sadli do legendárneho DS či neskôr modelu CX. Iný svet. Svet, v ktorom je vlastne jedno, či jazdíte v Rakúsku alebo na Slovensku. Jedinou slabinou podvozka je veľmi neprirodzená charakteristika bŕzd. Najprv je pedál príliš mäkký, potom zrazu zaberie, ale ani vtedy nedáva systém dobrú spätnú väzbu do pedála. Súvisí to, samozrejme, s elektrickým pohonom, presnejšie povedané s rekuperáciou.

Polhodina a odjazd

Na rýchlonabíjacej stanici s výkonom 100 kW by ste mali nabiť akumulátor z „nula“ na 80 % za pol hodiny. Reálne bolo nabíjanie o niečo pomalšie, ale čo je menej príjemné, za spomínanými 80 % kapacity začne nabíjací výkon prudko klesať a za 90 % je to už čistá strata času. Samotný Citroën hovorí, že po dosiahnutí 80 % kapacity by ste na dokončenie nabíjania potrebovali ďalších takmer 45 minút. Keď teda pôjdete na dlhšiu trasu, radšej si naplánujte viac zastávok, než by ste mali čakať na stopercentné nabitie. Veľmi som ostal rozčarovaný z toho, ako málo informácií ponúka Citroën ë-C4 X v súvislosti s nabíjaním. Nakrátko sa na displeji zobrazí  predpokladaný čas ukončenia nabíjania, ale potom to zhasne a vy ste vlastne skončili. Na centrálnom displeji nenájdete žiadnu informáciu o aktuálnom nabíjacom výkone ani o čase ukončenia nabíjania. Myslím si, že by mala byť povinnosť. Čo sa týka domáceho nabíjania, auto má 100-kilowattovú vlastnú nabíjačku na striedavý prúd, takže s 32-ampérovým wallboxom by ste akumulátor mali nabiť približne za 5 hodín. To hovorím o nabíjaní z 0 na 100 %. Reálne, keďže akumulátor nikdy nevyšťavíte k nule, to bude výrazne menej.

Akumulátor je pod kabínou, takže pod dnom kufra je ešte priestor na rezervné koleso, hoci testovaný exemplár tam mal vaničku na drobnosti a nabíjací kábel. Samotný kufor má 510 dm³ a jeho kapacitu si môžete zväčšiť sklopením operadiel zadných sedadiel alebo si cez otvor v zadných sedadlách môžete prestrčiť dlhšie predmety. Otvor je však pomerne malý a nakladacia hrana vysoko. To je daň za typ karosérie liftback. U mňa je vždy chyba, keď elektromobil nemá 230-voltový konektor. Myslím si, že škoda nevyužiť príležitosť, keď už má auto energiu.

Starý dobrý Citroën  

Podobne ako motor a podvozok, aj interiér je orientovaný na pohodlie – počnúc tvarom prístrojovej dosky a priestorom okolo vodiča, cez posed za volantom a sedadlá, až po výbavu. Citroën ë-C4 X je skrátka znova Citroën hoden renomé značky.

Stručne

Čo treba uznať

• Veľmi príjemný, pohodlný a tichý podvozok.

Čo nám chýbalo

• Pádla pod volantom na zmenu intenzity rekuperácie.

Čo nás prekvapilo

• Výrazný pád nabíjacieho výkonu ku koncu nabíjania.

Citroën ë-C3 – Najnovšia baterka v koncerne a perfektná cena!

Citroën ë-C4 X Ëlectric Shine

Cena (základ/test)                                         20 990/39 490 €

Záruka                                                           4 roky alebo 60 000 km

                                                                       na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km

Motor

• Trojfázový synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi, max. výkon 100 kW (136 k) pri 3 700 – 10 000 ot.min^-1, max. krútiaci moment 260 Nm pri 300 – 3 700 ot.min^-1. Kapacita akumulátora inštalovaná/využiteľná 50/46,3 kWh.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za 10,0 s, v_max=150 km/h, dojazd vo WLTP/test 352 – 360/~320 km, spotreba WLTP/test 12,9 – 13,2/14,7 kWh/100 km.

Konektivita a batožinový priestor

• 230 V – nie
• AUX – nie
• USB-A – 2×
• USB-C – 2×
• Wi-fi – áno
• Zrkadlenie – áno
• Uhlopriečka: 10,0
• Batožinový priestor: 510 dm³