Test: HONDA NC750X 2025 – Motorka ako žiadna iná

Následujúca 1 z 37 Ďalšia

Všetci motorkári to vedia, keď si chcú niečo zobrať so sebou a nemajú na motorke prídavný kufor, tak si musia vziať batoh na chrbát. A to nie je príjemné. Nemusí to však tak byť. Pokiaľ máte Hondu NC750X, tá má totiž na mieste, kde majú bežné motorky nádrž, 23-litrový odkladací priestor, ktorý z neho, v spojení – použijem automobilovú terminológiu – crossoverovej stavby a motora s vysokým krútiacim momentom už v nízkych otáčkach, robí najuniverzálnejšiu motorku na našom trhu. A od uvedenia na trh v roku 2012 – vtedy ešte ako NC700X – si ju pre túto univerzálnosť obľúbilo kvantum zákazníkov. Motorka, pochopiteľne, priebežne prechádzala rôznymi úpravami a zdokonaleniami, no najvýraznejšie sú azda tie, s ktorými prichádza pre túto sezónu.

Nová kapotáž a prepracované LED svetlá jej dodávajú elegantnejšiu siluetu. Sériový plexištít je však naďalej nízky a nedá sa nastavovať výškovo, takže som po jazde po okreskách musel pekne čistiť helmu od mušiek, čo na cestných endurách zvyčajne nemusím robiť. A zrejme si je toho vedomá aj samotná Honda, pretože v ponuke originálneho príslušenstva nájdete aj vyšší plexištít. Mimochodom, niektoré časti kapotáže a tiež plexištít sú vyrobené z ekologického materiálu Durabio. V spomínanom odkladacom priestore je USB-C konektor a ja som tam mal navyše z prvkov OEM príslušenstva aj vyberateľnú kapsu. Veľkou zmenou je nový 5-palcový farebný TFT displej, ktorý je výborne čitateľný. Navyše ponúka tri režimy zobrazenia a v súčinnosti s novým štvorsmerným ovládačom aj veľmi intuitívny pohyb v menu a jednoduché nastavenie motorky. Nechýba možnosť spárovať si svoj mobil s motorkou, resp. displejom.

Samozrejmosťou sú tri predprogramované jazdné režimy – Standard, Sport, Rain, v ktorých sa mení mapovanie motora, motorovej brzdy, DCT prevodovky a trakčnej kontroly. Okrem toho si môžete vy sami naprogramovať dva vlastné užívateľské profily User 1 a User 2, v každom si môžete nastaviť spomínané charakteristiky v troch alebo štyroch krokoch. So spomínaným štvorsmerným ovládačom je to všetko veľmi jednoduché, samotné režimy potom prepínate dedikovaným tlačidlom na ľavej rukoväti. Škoda len, že medzi jednotlivými režimami sa pohybujete iba jedným smerom. Ja som si napríklad obľúbil svoje dve užívateľské nastavenia a keď som chcel medzi nimi prepínať, tak som sa musel preklikávať cez všetky režimy a neraz sa mi stalo, že som to v tej rýchlosti prešvihol a mohol som začať odznova.

Sedlo sa mi síce na prvé sadnutie zdalo tvrdšie a riadidlá by som si želal mať o pár centimetrov vyššie, no ako sa časom ukázalo, vôbec mi to nevadilo a „na konci dňa“ som si posed pochvaľoval. O to viac, že som nohy nemal príliš zatiahnuté pod zadok. Z ergonomického hľadiska mi prekážala jedna jediná vec – bočný aj hlavný stojan majú sklápacie plôšky veľmi blízko k sebe. Musel som si kontrolovať, ktorý stojan „dávam“ na zem.

Nezničiteľný a úsporný

Srdcom motorky je radový dvojvalec s relatívne dlhým zdvihom, čo vytvára vysoký krútiaci moment od veľmi nízkych otáčok. A nie je to iba teória, ale silu motora skutočne cítiť už od neobvykle nízkych otáčok – bez najmenších problémov od zhruba 2 500 otáčok. Pritom v okolí 4 000 ot.min^-1 sa akoby ešte raz nadýchol. Od počiatku bol motor na pomery motoriek nízkootáčkový, ale aj tak ide cez 8 000 ot.min^-1. Mimochodom, v stovke točí motor zhruba 3 000, v 130-ke chĺpok nad 4 000 ot.min^-1. Trochu tá nízkootáčková charakteristika síce uberá na zábavnosti motorky, no na druhej strane je ten motor prakticky nezničiteľný a navyše veľmi úsporný. Ja som mal úplne surovú motorku a aj napriek tomu som mal priemernú spotrebu len 3,9 l/100 km. Pritom som jazdil „motorkovo“, nie ako nemecký dôchodca. Dodávam, že NC750X je dostupný ako á-dvojka s 35 kW, ale ja som mal plnotučnú verziu so 43,1 kW pri 6 750 ot.min^-1. Spomeniem ešte dve zaujímavosti k motoru: vďaka nepravidelnému zapaľovaniu s 270-stupňovým posuvom na kľukovom hriadeli má motor pekný zvuk pripomínajúci vé-dvojky, čo posilňuje ešte aj tlmič s rezonančnou komorou. Samotný motor je sklonený dopredu pod veľmi veľkým sklonom, čo na jednej strane vytvára priestor na spomínaný odkladací box, na strane druhej znižuje ťažisko. A kde je teda nádrž, keď na jeho mieste je úložný box? Pod sedadlom a má objem 14,1 litra.

Nečudujem sa

V základe má NC750X nožnú prevodovku, no ja som testoval verziu s DCT prevodovkou. Od roku 2010, keď mala premiéru, si ju naprieč viacerými modelmi zvolilo viac ako 230 000 zákazníkov. Od roku 2021 si v modeli NC750X zvolila DCT prevodovku viac ako polovica všetkých európskych zákazníkov. A vôbec sa tomu nečudujem, a to aj s vedomím, že príplatok za DCT verziu je 1 000 eur. Celkom iný život, keď si pri odpichu z križovatky nemusíte dávať pozor na to, aby vám motorka neutiekla spod zadku, keď nemusíte striehnuť, kedy vám pri podraďovaní pri nájazde do zákruty podkĺzne zadné koleso… Pre aktuálnu sezónu dostala prevodovka softvérový „apgrejd“ pre jemnejší rozbeh z miesta a hladšie radenie v nízkych rýchlostiach. Mne sa páči, že prevodovka nepodtáča motor, spodný limit je zhruba 2 500 ot.min^-1, pod ňu motor nepúšťa, resp. len veľmi sporadicky.  Treba dodať, že to sú presne tie otáčky, odkedy sa motor začína cítiť vo svojej koži. Samotná prevodovka má 4 charakteristiky, z ktorých tri sú priradené k predprogramovaným režimom Standard, Rain, resp. Sport a v režimoch User 1 a User 2 si môžete zvoliť zo štyroch charakteristík. Aj v najostrejšej charakteristike však smerom nahor radí hladko, vôbec to neseká s motorkou. Spomínané charakteristiky nie sú o rýchlosti radenia, skôr o tom, ako dlho podržať otáčky motora. Hoci má prevodovka 4 charakteristiky, neznamená to, že sa správa nalinajkovane. V každej z nich sa veľmi rýchlo prispôsobí vášmu jazdnému štýlu. Idete v režime Standard a zrazu vás začne baviť nejaká séria zákrut, tak do prvej pribrzdíte neskôr a razantnejšie, nakloníte si motorku, pri výjazde pridáte viac… A už pri prvom brzdení do zákruty prevodovka podradí razantnejšie, pri výjazde podrží motor dlhšie, potiahne dlhšie do otáčok… A keď prejdete sériu zákrut a upokojíte sa, tak sa za chvíľočku prevodovka zasa vráti do toho svojho pôvodného režimu. Paráda. Okrem toho, samozrejme, môžete radiť aj manuálne – páčkami na ľavej rukoväti. Môžete tak prevodovku kedykoľvek usmerniť alebo radiť komplet manuálne. Jedinou nevýhodou DCT prevodovky je, že keď odstavíte motorku na briežku, tak nesmiete zabudnúť zatiahnuť ručnú brzdu, inak sa vám motorka môže poľahky odkotúľať.  Aj keď vypnete motor v jednotke, elektronika vždy zaradí neutrál.

S ľahkosťou

Zmeny sa udiali aj na podvozku, doteraz malo NC750X vpredu jeden brzdový kotúč s priemerom 320 mm, po novom má dva s priemerom 296 mm, do ktorých sa zahryzávajú dvojpiestikové axiálne montované čeľuste. Vzadu je 240 m kotúč s jednopiestikovým brzdičom. A musím povedať, že brzdná charakteristika je príjemná. Samozrejmosťou je ABS, nie je však náklonové, v tejto triede sa tomu ani nečudujem. Novinkou je rozblikanie smeroviek pri núdzovom brzdení. Podvozok ako taký je na pomery cestných endúr nastavený trochu pevnejšie, no nevnímal som to negatívne. Vpredu aj vzadu sú 17-palcové disky, vpredu je 120 mm široká pneumatika, vzadu 160 mm, obe kolesá majú zdvih 120 mm. Motorka vo verzii s DCT prevodovkou váži 226 kg, čo spolu s výborným podvozkom zabezpečuje ľahkú ovládateľnosť. K sebaistote na motorke prispieva aj to, že sedadlo je vo výške 802 mm. Aj nižší ľudia z nej tak dočiahnu na zem komfortne.

Univerzál

Honda NC750X je motorka, ktorá má veľmi široký záber – a to tak z pohľadu typológie používateľa, ako aj z pohľadu samotného používania. Skutočne nepoznám univerzálnejšiu motorku. Zaujímavosťou je, že hoci štandardná záruka je 2 roky, no keď aj naďalej budete chodiť na pravidelné prehliadky do Hondy, tak sa vám každý rok predĺži záruka o jeden rok, maximálne však do 6 rokov.

Stručne

Čo treba uznať

• 23-litrový odkladací box „namiesto“ nádrže.

Čo nám chýbalo

• Možnosť prechádzať režimami oboma smermi.

Čo nás prekvapilo

• Aj surový motor mal spotrebu pod 4 l/100 km.

Honda NC750X DCT

Cena (základ/test)                                                        7 810/10 039 €

Záruka                                                                            2 roky bez obmedzenia km       

Motor

• Kvapalinou chladený R2/8V, zdvihový objem valcov 745 cm³, max. výkon 43,1 kW (58,6 k) pri 6 750 ot.min^-1, max. krútiaci moment 69 Nm pri 4 750 ot.min^-1. Emisie CO₂ 82 g/km.

Jazdné výkony

• Pohotovostná hmotnosť 226 kg, v_max= 170 km/h, spotreba výrobca/test 3,5/3,9 l/100 km.

Test: Honda PCX125 MY25 – O krok ďalej