Test: Honda ZR-V e:HEV Sport – Skutočná protihodnota

Následujúca 1 z 56 Ďalšia

Odhliadnuc od aktuálneho Civicu, Honda už dávno neurobila auto, ktoré by sa mi páčilo hneď „na prvú“. Ani ZR-V sa mi zatiaľ nedostal pod kožu. Jednak má totiž nos, resp. čelnú hranu kapoty učapenú k zemi a jednak mi spredu až príliš pripomína Ford. Na druhej strane dávam Honde veľký palec hore za to, že koncovku výfuku neschovala niekam pod nárazník, ale krásne ho vystavila na pohľad všetkým – petrolheadom, bežným užívateľom, modrým aj zeleným. Navyše sú dva, nech len zelení šalejú! Samozrejmosťou sú prvky ochrany nárazníkov, lemov blatníkov a prahov dverí. V základnej výbave Elegance sú matné, ale vo vyšších stupňoch Sport a Advance sú už lesklé čierne.

Čo sa týka veľkosti, ZR-V mieri medzi HR-V a novú generáciu CR-V. S rázvorom osí náprav 2 657 je 47 mm pod HR-V a 44 mm nad CR-V a dĺžkou 4 568 mm je o 228 mm dlhší ako HR-V a o 138 mm kratší ako CR-V.  Veľmi zaujímavé je však porovnanie s práve dosluhujúcim CR-V, s ním je totiž prakticky na jednej úrovni. Na jeho rázvor mu chýba 6 mm a rozmermi karosérie je len o 32 mm kratší, o 34 mm užší a o 77 mm nižší.

Rovnaká rovnica

V ostatnom období sme svedkami toho, že automobilky využívajú pri viacerých modeloch rovnaké dizajnové prvky, v niektorých prípadoch máte dokonca v rýchlosti problém rozpoznať, o ktorý model danej automobilky ide. A tento trend sa preniesol aj do interiéru. V prípade exteriéru to síce na ZR-V neplatí, no na interiér toto tvrdenie sadne ako „riť na šerbeľ“. Prístrojová doska je totiž až na malé detaily rovnaká ako v novom Civicu a aj v novom CR-V, ale keďže sa mi to páči, nebudem do toho vŕtať. Výrazne iná je iba stredová konzola, ktorá síce má rovnaký – nie celkom šťastný – volič prevodovky so štyrmi tlačidlami a rovnaký volič jazdných režimov aj ručnej brzdy, ale samotná konzola je tvarovaná celkom inak. Páči sa mi, že pod konzolou je veľká polička na rôzne veci a tiež dva dobre dostupné USB-C konektory. Dôležité funkcie majú priame ovládanie tlačidlami alebo otočnými ovládačmi, v prípade klimatizácie mi však nejde do hlavy, prečo Honda neumožňuje nastaviť smer prúdenia temperovaného vzduchu na všetky tri zóny naraz.

Vodič aj rodina

Honda je roky rokúce známa tým, že jej vozidlá sú orientované na vodiča a výnimkou nie je ani ZR-V. Všetko sa to začína sedadlom, resp. posedom za volantom. Sedadlo síce nemá nejaké extra bočné vedenie, ale keďže ide o rodinné auto, tak mu to ani nevyčítam. Naopak, chválim komfort, ktorý poskytuje. Zaujímavé je, že vodičovo aj spolujazdcovo sedadlo sú nastaviteľné elektricky, ale spolujazdcovo nemá výškové nastavovanie. A ani jedno z nich nemá pamäť.

Vzadu je celkom dosť miesta na nohy, ale sedí sa hlbšie, a teda kolená sú viac skrčené, čo pre dospelých alebo vyššie deti nemusí byť komfortné na dlhších cestách.

Batožinový priestor papierovo nemá bohvieaký objem – len 380 dm³ a bočné steny nie sú tapacírované, takže sa ľahko poškriabu, ale zato má niekoľko užitočných prvkov. Výklopné háčiky na tašky po bokoch, 12 V konektor, tajnú priehradku v zadnej časti, kde môžete prevážať povinnú výbavu a aj krycia roletka má svoje dedikované miesto, keď ju nepotrebujete. Veko kufra je ovládané elektricky a bonbónikom pre nižšie ženy je, že si môžu nastaviť výšku otvorenia.

Hybrid ako lusk

Honda nikdy – ani za starých dobrých čias – nebola nijako rozšafná v ponuke motorizácií. Pre ZR-V vyhradila jedinú alternatívu – hybrid s atmosférickým dvojlitrom. Ide však o „honďácky“ hybrid, kde kolesá poháňa primárne elektromotor a prvoradou úlohou spaľovacieho motora je poháňať generátor a vyrábať elektrinu pre hnací elektromotor. Do pohonu sa fyzicky zapája iba v niektorých prípadoch, typicky keď pracuje v optimálnom rozmedzí a jeho práca je teda maximálne efektívna. A ono to funguje veľmi dobre, motor je totiž úsporný, čo dokazuje moja spotreba 5,4 l/100 km, pritom auto má slušnú dynamiku. A to platí už aj pre štandardný režim, v športovom ešte viac.

Intenzívne zrýchlenie má dve fázy. V prvom momente zareaguje elektromotor – bez oneskorenia a celkom slušne. Potom sa pridá benzínový motor a rastom otáčok rastie aj ťah. V skutočnosti však v týchto podmienkach spaľovací motor „nejde“ priamo do pohonu, ale iba vyrába elektrinu pre elektrický motor. A mne sa mimoriadne páči, že Honda pochopila, že ľuďom vysávačový efekt hybridov pri zrýchľovaní vadí, takže do riadiacej jednotky implementovali algoritmus, ktorý simuluje radenie prevodových stupňov, aj keď tam žiadna prevodovka so stupňami ani CVT prevodovka nie je. V spojení s pekným sýtym zvukom motora je to paráda. Keď sa  spaľovací motor zapája do pohonu, robí to na priamo cez jeden prevod. Pri bežnej akcelerácii však vnímate najmä prvú fázu a to zrýchlenie je veľmi príjemné, plynulé a hlavne okamžité – bez turbodiery, bez povolení lambda sondy, bez oneskorenia prevodovky.

Honda ZR-V mala tak trochu smolu, že som ju mal hneď po Alfe Romeo Stelvio, ktorá má riadenie ako z inej galaxie. Po Alfe sa mi riadenie zdalo až príliš ľahké a vo volante som necítil spätnú väzbu… Samotné riadenie je ale presné a aj prevod riadenia sa mi páči. Podvozok je naladený tak, aby nebol píliš tvrdý, ale zato ste v ňom v zákrutách cítili istotu. Navyše veľmi pekne tlmí prenos rázov do karosérie, akurát škoda, že na testovanom exemplári pri prejazde nerovností pukali dvere.

Pípa, aj keď nechcete

Honda vo všetkých nových modeloch zavádza systém varovania na prekročenie rýchlosti, ktorá bude od budúceho roka povinná. Systém pracuje s kamerou a údajmi uloženými v pamäti navigácie. Zakaždým, keď prekročíte rýchlosť, na prístrojovom displeji sa zobrazí ikonka maximálnej rýchlosti a ozve sa pípnutie a to pípanie nejde vypnúť. Jediné šťastie, že to nie je príliš hlasné a nemá vplyv na hlasitosť audiosystému. To znamená, že ani keď sa ozve pípnutie, tak sa audiosystém nestíši.

Honda ZR-V nie je lacná, no za svoje peniaze dostávate príjemné auto s výborným podvozkom, efektívnym a výkonným hybridným pohonom… a mohol by som pokračovať. Skrátka za svoje peniaze dostanete skutočnú protihodnotu, nie mýty a sľuby.

Stručne

Čo treba uznať

• Skvelý hybridný systém.

Čo nám chýbalo

• Lepšie diaľkové svetlá, volič prevodovky.

Čo nás prekvapilo

• Spolujazdcovo sedadlo nie je nastaviteľné výškovo.

Test: Honda CR-V e:HEV Advance – Pridaná hodnota

Honda ZR-V e:HEV Sport

Cena (základ/test)                                         39 990/41 790 €

Záruka                                                           3 roky alebo 100 000 km

                                                                       na prvky hybridného systému 5 rokov alebo 100 000 km

Motor

• Atmosférický zážihový R4/16V + HEV, zdvihový objem valcov 1 993 cm³, max. výkon 105 kW (143 k) pri 6 000 ot.min^-1, max. krútiaci moment 186 Nm pri 4 500 ot.min^-1. Elektromotor: max. výkon 135 kW (184 k), max. krútiaci moment 315 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 135 kW (184 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment 315 Nm. Emisie CO₂ 131 g/km.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za 7,9 s, v_max = 173 km/h, spotreba WLTP/test 5,8/5,4 l/100 km.

Konektivita a batožinový priestor

• 230 V – nie
• AUX – nie
• USB-A – 2×
• USB-C – 4×
• Wi-fi – áno
• Zrkadlenie – áno
• Uhlopriečka: 9,0
• Batožinový priestor: 380 dm³