Test: MG4 Electric Elegance – Nie je to iba o peniazoch

Následujúca 1 z 73 Ďalšia

Čína už dávno vycítila potenciál mimo svojho teritória a čínski dizajnéri prispôsobili svoj rukopis globálnym požiadavkám. Dôkazom je aj MG4, ktoré zapadne do sveta európskych áut, ako keby vznikal v Turíne, v najlepších dizajnových štúdiách. Dominantou sú hrany, ktoré definujú auto z každého uhla pohľadu. Za zmienku stoja úzke svetlá a predný nárazník s veľkými postrannými  žiabrami a mimoriadne ostrým „lipom“, ale aj veku kufra s výraznou odtrhovou hranou. Na moje počudovanie slovenské verzie nemajú dvojdielne strešné krídlo, ktoré dodáva vozidlu športový charakter a bez ktorého je MG4 tak trochu ako ochudobnený príbuzný. Pozornosť si pýta aj zakrivená plastová ochrana spodnej časti dverí s dekormi imitujúcimi karbón. Takéto dekory sa opakujú v „lipe“ predného nárazníka.

Inšpiráciu nezaprie  

V ostatnom čase sa interiéri rôznych značiek až príliš nápadne podobajú na seba. Všetky majú spoločné črty v podobe horizontálnej štruktúry prístrojovej dosky, jedného „voľne stojaceho“ displeja uprostred, ďalšieho displeja pred voličom a minime klasických ovládačov. Aj medzi nimi sa však MG4 Electric až príliš nápadne podobá na elektrické autá Volkswagen ID. Len je tu všetko akosi hranatejšie a zo stredu prístrojovej dosky vystupuje konzola s voličom prevodovky. Samotný volič je otočný, pred ním je plošina na odloženie mobilu.

Posed za volantom je veľmi príjemný, sedadlo je veľké a pohodlné, okolo vodiča je množstvo odkladacích priestorov vrátane veľkého boxu medzi sedadlami. Vzhľadom na dlhý rázvor osí náprav 2 705 mm sa na nedostatok miesta nemôžu sťažovať ani pasažieri vzadu. Ani na priestor nad hlavou. Dostatok priestoru vám poskytne aj kufor, ale pod jeho dnom je iba súprava na opravu defektu, trojuholník a ťažné oko. Miesto na rezervu tam nenájdete.

Na výbave nezáleží

Na Slovensku sa MG4 Electric aktuálne predáva v dvoch verziách – slabšej výbave Emotion s 51 kWh akumulátorom a 125-kilowattovým elektromotorom za 32 990 eur a vyššej výbave Elegance so 64 kWh akumulátorom a 150 kW elektromotorom za 37 490 eur v základe. Čo sa týka výbavy, obe sú si principiálne identické. Líšia sa len v tom, že Elegance má kožený volant a slnečnú clonu u vodiča a spolujazdca s kozmetickým zrkadlom, ale inak majú všetky komfortné, bezpečnostné multimediálne prvky identické, dokonca aj kolesá majú rovnakých rozmerov – 215/50 R17. Rozdiel v cene však premieta technickú odlišnosť. Okrem toho, že majú akumulátory inej kapacity a motory s iným výkonom, tak sú tie akumulátory úplne odlišné. Slabší je typu LFP (lítium-železo-fosfát) a svojím chemickým zložením sa hodí na kratšie vzdialenosti, výkonnejší je lítiový s nikel-mangán-kobaltovou katódou NMC, ktorý je vhodnejší na dlhšie vzdialenosti, vyššie výkony a vyššie rýchlosti a tiež na rýchlejšie nabíjanie. Aj táto diverzifikácia potvrdzuje, že Číňania rozumejú akumulátorom. Ďalší rozdiel medzi spomínanými výbavami je v tom, že Emotion má palubnú nabíjačku 6,6 kW a na DC nabíjačke si dokáže zobrať maximálny výkon 117 kW, Elegance 11-kilowattovú AC a 135 kW DC nabíjačku a navyše verzia Elegance má technológiu V2L, takže ju môžete využiť na napájanie iných spotrebičov, prípadne ňou môžete nabiť kamarátov elektromobil v núdzi. Neskôr by sa do predaja mala dostať aj verzia Exclusive.

Motor ako v Porsche Taycan

Slovenský importér značky poskytol na test drahšiu verziu, adekvátne tomu ako novinári – a aj ja – využívame auto. 150 elektrických kilowattov v spojení s 250 Nm dáva vozidlu presvedčivú dynamiku, dokonca aj medzi výkonovo porovnateľnými elektromobilmi výnimočnú. Navyše nepočuť, resp. počuť v minimálnej miere to, čo je pre elektrické autá typické – jemné pískanie motora v niektorých momentoch. Ďalším plusom je veľmi nízka energetická spotreba, vyše 1 000 km som najazdil v priemere za 14,8 kWh/100 km a ani na diaľnici nebola spotreba nijako katastrofálna. Naopak, okolo 25 kWh/100 km patrí k lepším hodnotám. Svoju rolu na nízkej spotrebe má množstvo parametrov – ložiská kolies nízkym trením, brzdy IBS Brake by Wire, ktoré pri uvoľnení brzdového pedála odtiahnu doštičky od kotúčov, a v konečnom dôsledku aj vyhrievanie akumulátora pri nabíjaní. Avšak tými hlavnými sú tepelné čerpadlo, elektromotor s vysokou účinnosťou, aerodynamika so súčiniteľom odporu c_x = 0,279 a nízka hmotnosť. Testované MG4 Electric ako také váži 1 685 kg, čo je o vyše 200 kg menej, ako váži porovnateľný VW ID.3. Mimochodom, ani zďaleka nie sú si elektromotory rovné, ten MG využíva technológiu zváraných spon vinutia a axiálne uloženie vodičov.  Konštrukčne je identický s tým, aký používa Porsche a to hovorí samo za seba.

Samozrejmosťou je rekuperácia kinetickej energie, k dispozícii máte nízku, strednú, vysokú úroveň a adaptívnu rekuperáciu. Adaptívnu som vylúčil po niekoľkých pokusoch, pretože jednak mne takýto spôsob spomalenia auta nevyhovuje a jednak MG4 to ani nerobí tak dobre ako niektorí európski konkurenti. Využíval som najnižšiu úroveň, ale priznám sa, ideálne by bola piata možnosť – nulová rekuperácia v spojení s pádlami pod volantom na zmenu intenzity v troch, štyroch či piatich stupňoch. Verte či neverte, najviac energie dokážete ušetriť voľným rolovaním, teda dokotúľaním sa na začiatok obcí s uvoľneným plynom bez rekuperácie – samozrejme, pokiaľ nebrzdíte niekoho za vami. A isteže, viete si plynom uregulovať, aby MG4 aj v tej malej úrovni rekuperácie rolovalo, ale to si potom pravá noha neoddýchne. Na druhej strane, viac ako malá rekuperácia ma iritovalo to, že som po každom naštartovaní alebo vystúpení z auta musel cez niekoľko krokov na displeji meniť rekuperáciu zo strednej na nízku úroveň.

Kapotovaná motokára

Centrálne umiestnený akumulátor pod podlahou a vzadu umiestneným motorom dávajú MG4 ideálne rozloženie hmotnosti na nápravy v pomere 50:50. Navyše samotný akumulátor je nízky, na výšku má iba 110 mm, čo ďalej znižuje polohu ťažiska. Možno to bola náhoda, možno to bol cieľ, ale keď už mali konštruktéri takýto základ, tak si dali záležať aj na podvozku. A dali si na ňom záležať veľmi. Vpredu je to klasika v podobe zavesenia typu McPherson a riadenie so strmým prevodovým pomerom – strmším, ako má napríklad VW Golf (15,5:1 má Golf, 14,8:1 má MG4) a navyše s posilňovačom s premenlivým účinkom v troch stupňoch. Rozdiel medzi najľahším a najtuhším riadením však nie je nijako markantný. Ja som si najviac obľúbil strednú úroveň a musím pochváliť nielen pocit voľnosti na volante, ale aj to, že sa riadenie aktívne vracia do neutrálnej polohy. Vzadu je päťprvkové zavesenie a na oboch nápravách je hliníková tehlica, čo znamená nízku neodpruženú hmotu. Ďalším plusom podvozka je široký rozchod kolies – vpredu 1 550, vzadu 1 551 mm. MG4 je vo výsledku agilné a veľmi stabilné, na rozdiel mnohých elektromobilov netrpí na nečakanú pretáčavosť. S trochou preháňania by som ho prirovnal ku kapotovanej motokáre. Podvozok je naladený skôr športovo, no výborne tlmí prenos rázov do karosérie a je dobre odhlučnený. Absolútne by ste nepovedali, že auto je z Číny. A k tomu prispieva aj veľmi tuhá karoséria.

Očakávania, ktoré ostávajú iba očakávaniami 

Už som naznačil, že výbava Emotion a Elegance sú prakticky identické. V oboch dostávate všetko, čo na Slovensku aktuálne môžete mať – všetky dostupné komfortné, bezpečnostné, informačné a multimediálne systémy. Človek by teda očakával, že dostane všetko, čo je dnes v Európe štandardom. Napríklad adaptívny tempomat s aktívnym vedením vozidla v jazdnom pruhu. MG4 však má iba adaptívny tempomat a varovanie na opustenie jazdného pruhu, resp. vracanie doň. Človek by očakával, že dostane 360-stupňový kamerový systém, MG4 ho však nemá. Nemá dokonca ani cúvaciu kameru. Namiesto kamier má iba senzory. Očakával by som tiež dvojzónovú klimatizáciu. Ak aj v nižšej výbave nie, ale vo vyššej určite. MG4 však má iba jednozónovú. A to je veľký problém, to už dnes nestačí. Navyše, centrálnemu displeju, resp. infotainmentu trvá pomerne dlho, kým „nabehne“, ale potom už „fachá“ dobre – má vysokú citlivosť a reaguje rýchlo. Len po štarte mu to trvá.

Z môjho pohľadu je problémom aj to, že MG4 má podobný princíp ako napríklad VW ID.3 či Škoda Enyaq iV. Keď nastúpite, auto sa oživí samo a vám stačí už iba stúpnuť na brzdu, zaradiť D a môžete vyraziť vpred, resp. pri ukončení jazdy vystúpiť a auto sa vypne samo. Principiálne super myšlienka, ale keď ste vystúpili z auta napríklad na vyloženie detí pred školou, potom je to otrava, pretože si zasa musíte odklikať bezpečnostné upozornenia a nastaviť parametre auta. O to viac, keď nábeh centrálneho displeja trvá tak dlho.

Trh rozhodne   

MG4 Electric vstupuje na slovenský trh s nemalými ambíciami a hoci má nejaké tie nedostatky, na tom, na čom najviac záleží – na jazdných vlastnostiach, na komforte, na spotrebe – tam exceluje. A tie nedostatky? Tie si kompenzuje cenou a zárukou. Ostatné je na vás. 

Plusy a mínusy

Čo treba uznať

• Nízka spotreba, agilný a tichý podvozok.

Čo nám chýbalo

• Najviac asi kamerový systém alebo aspoň cúvacia kamera.

Čo nás prekvapilo

• Výbavy Emotion a Elegance sú principiálne identické.

MG4 Electric Elegance

Cena (základ/test)                                         32 990/37 490 €

Záruka                                                           7 rokov alebo 150 000 km

                                                                       na VN akumulátor 7 rokov alebo 150 000 km

Motor

• Trojfázový synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi, max. výkon 150 kW (204 k), max. krútiaci moment 250 Nm. Kapacita akumulátora inštalovaná/využiteľná 64/61,7 kWh.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za 7,9 s, v_max=160 km/h, dojazd vo WLTP/test 435 – 450/~420 km, spotreba WLTP/test 16,0 – 16,6/14,8 kWh/100 km.

Konektivita a batožinový priestor

• 230 V – nie
• AUX – nie
• USB-A – 2×
• USB-C – 1×
• Wi-fi – áno
• Zrkadlenie – áno
• Uhlopriečka: 10,25
• Batožinový priestor: 363 dm³