Renault Megane E-Tech Electric EV60 – Nie je to priskoro?

Následujúca 1 z 65 Ďalšia

Zbohom benzín, zbohom diesel, zbohom hybrid, resp. plug-in hybrid. Nový Renault Megane, ako prvý a jediný model vo svojej triede, je čisto elektrický. Áno, rozumiete tomu správne, nemá žiadnu in alternatívu pohonu ako čisto elektrickú. Našinec by si pomyslel, že sa vedenie spoločnosti v Boulogne-Billancourt muselo zblázniť a rozbehli sa hlavou proti múru. Veď Megane bol u nás celkom obľúbený a záujem o elektrické autá je u nás stále na bode mrazu. Aby som bol konkrétny, vlani tvorili elektromobily u nás iba 1,3 percenta. To je prakticky štatistická odchýlka. Našincovi teda príde rozhodnutie, že nový Megane bude výhradne elektrický, prinajmenšom unáhlené. Francúzi však stavili na to, že dopyt po elektrických vozidlách v globálnom meradle stúpa a pod tlakom rôznych opatrení naberie v blízkej dobe prudko stúpajúcu tendenciu, pričom chcú chytiť prvú vlnu – podobne, ako sa im podarilo v prvej vlne s modelom Zoe, ktorý bol dlhodobo najpredávanejším elektromobilom v Európe. A keby im to náhodou nevyšlo, tak ich to nebude až tak veľmi bolieť, pretože predaj modelu Megane v globálnom meradle klesal, takže Francúzi vlastne „obetovali“ to, čo najmenej bolí. Na rozdiel od vedenia spoločnosti sa dizajnéri nenechali uniesť odvahou a ostali na pevne zemi. Nový Megane je totiž veľmi pekný, nie je nijako kontroverzný či provokujúci, skôr uhladený. Pôsobí „macato“, tak trochu ako SUV. Určite sa bude páčiť širokej skupine ľudí. A v testovanej dvojfarebnej kombinácii červenej s čiernou strechou a veľkými kolesami sa za ním ľudia otáčali všade.

Vzorec

Nechápte ma tak, že interiér je škaredý alebo čo, ale mne osobne je trochu ľúto, že nový Megane nenadviazal na líniu interiéru, ktorú priniesla druhá generácia Zoe a potom ju prebrali Clio či Arkana. Mal som totiž Zoe na dlhodobý test a jeho prístrojovú dosku som si doslova zamiloval. Stačilo tú líniu trochu vycizelovať a bolo by. Chýba mi klasická kaplnka budíkov, hoci aj v podobe digitálneho displeja… a navyše z koncepcie dva displeje nadviazané na seba a lišta pod centrálnym sa pomaly stáva vzorec. Treba však povedať, že grafika Renaultu je veľmi pekná a vďaka vysokému rozlíšeniu aj precízna.

Samozrejmosťou sú rôzne témy zobrazenia prístrojového štítu. Praktickou vecičkou je polička na smartfón pod centrálnym displejom s bezdrôtovým nabíjaním a tiež priestor na podlahe, ktorý môžete využiť ako jeden veľký odkladací priestor alebo si ho môžete rozdeliť priehradkami na niekoľko častí. Páči sa mi aj vnútorné zrkadlo, ktoré funguje aj ako digitálny displej. Spomeniem aj volant, ktorý je sploštený nielen dole, ale aj zhora. Škoda, že ramená sú príliš široké a znemožňujú poriadne uchopiť veniec. Na druhej strane zaujímavosťou je tlačidlo Multi Sense, ktorým meníte jazdné režimy priamo z volantu. Pre technofilov je zaujímavé, že multimediálny systém s názvom openR Link má integrovanú aplikáciu Google a vy si môžete nakonfigurovať až 5 účtov. Získate tým prístup k obľúbeným funkciám Google bez pripojenia telefónu. Hádam ani nemusím zdôrazňovať, že auto má všetky relevantné bezpečnostné a asistenčné systémy. Vyzdvihol by som fakt, že stráženie jazdných pruhov si môžete vypnúť priamo tlačidlom vľavo pod volantom a nemusíte to robiť na iks krokov v menu a navyše, že si auto pamätá vypnutie tohto systému aj po vypnutí motora. Obe tieto veci sú dnes už prakticky nevídané.

Tak akurát

Predné sedadlá naoko nepôsobia nijako extra, no v skutočnosti sa v nich sedí veľmi príjemne. Konzola pod centrálnym displejom, na ktorej je aj spomínaná polička nabíjania smartfónu, je presne tam, kde som pri pohodlnom posede mal koleno. A to je problém, pretože pri kolízii by som si o ňu s najväčšou pravdepodobnosťou rozdrvil koleno na kašu. Naopak, vyzdvihol by som, že vo vodičovom sedadle je tzv. stredový airbag, ktorý zabráni tomu, aby sa vodič a spolujazdec pri náraze zboku vzájomne dotĺkli. Auto pôsobí mohutne, no v skutočnosti nie je také. Vzadu je miesta tak akurát a principiálne by to aj pre dospelých postačovalo, no chodidlá si nedokážu zasunúť pod predné sedadlá a to, žiaľ, zhoršuje kvalitu sedenia. Kolená sú totiž viac skrčené, než je moja miera pohodlného sedenia. Nechýbajú však centrálne výduchy klimatizácie a dva USB-C konektory pre pasažierov sediacich vzadu. Škoda len, že auto nemá 230 V konektor. Myslím si, že keď už auto má k dispozícii dostatok energie, škoda ju nevyužiť aj v tomto smere. To, že vzadu nie je miesta ako na tanečnom parkete, však nemusí byť zákonite výčitka, na jednej strane totiž takto aspoň s Meganom ľahšie zaparkujete a na strane druhej v reálnom svete sa vo vozidle väčšinou aj tak vozia dvaja a vzadu deti. Kufor nie je veľký, ale je celkom hlboký a v zadnej časti má navyše priehlbeň na nabíjacie káble a drobnosti. Daňou za vyhladený dizajn je, že pri otváraní veka kufra po stlačení príslušného tlačidla veko síce odskočí, ale nie je tam miesto na prsty.

Za pol hodiny 300 km

Megane sa môže pochváliť mimoriadne tenkým akumulátorom, ktorý má na výšku iba 11 cm. To má pozitívny  vplyv na polohu ťažiska aj na to, že v kabíne je pri danej výške karosérie viac miesta nad hlavou. My sme mali verziu s väčšou kapacitou až 60 kWh, čo by malo stačiť na dojazd 427 – 454 km. Reálne som na jedno nabitie dokázal najazdiť plus – mínus 400 km, v závislosti od jazdného štýlu, charakteru prevádzky a podmienok. Avšak bez toho, aby som sa akokoľvek kontroloval a snažil jazdiť šetrne. Zaujímavé je, že palubný počítač indikoval priemernú spotrebu okolo 13 kWh/100 km, čo sa mi nepozdávalo a po „dotankovaní“ aj potvrdilo. Reálna bola totiž 18,1 kWh/100 km. Mimochodom, na Slovensku má Megane štandardne až 22-kilowattovú vstavanú nabíjačku na striedavý prúd a s takýmto výkonom ho nabijete za 3 h 15 min. a na jednosmernej rýhlonabíjačke pustí najvyšší výkon 130 kW, takže z 0 na 100 % dobijete akumulátor za hodinu a 15 minút. Pritom z 0 na 80 %, resp. na dojazd vyše 300 km dobijete akumulátor za pol hodiny. Kombinovaný konektor Mennekes 2 a CCS je na pravom boku za blatníkom predného kolesa. V súvislosti s akumulátorom musím vyzdvihnúť aj prepracovaný tepelný manažment, ktorý reguluje aj teplotu motora.

Komfort na prvom mieste

Motor vyvinie 160 kW (220 k) a 300 Nm, samozrejme, na prednej náprave. V prvotnom momente rozbehu z miesta je trochu viac utlmený, než bývajú elektromotory, a aj z ustálených rýchlostí sú reakcie trochu utlmené. Hoci zareaguje okamžite, nástup výkonu je pozvoľnejší, než mávajú elektromotory obvykle. Aby sme si rozumeli, reakcie aj nástup výkonu sú pri porovnaní s benzínovými či dieselovými motormi aj tak oveľa lepšie, no pri porovnaní s elektromobilom je ten nástup výkonu pozvoľnejší. A nie je to tým, žeby to Renault nevedel, len uprednostnil komfort. Podobne, keď meníte intenzitu rekuperácie pádlami pod volantom, tak sa intenzita nemení skokovo, ale pozvoľnejšie, čo je opäť dobré pre komfort. Žiaľ, tu sa k tomu pridáva aj mierne oneskorenie na povely. Už som naznačil, že auto má systém Multi Sense, ten ponúka 4 jazdné režimy – Comfort, Eco, Sport a Perso. Trochu podpichnem do slovenského importéra značky, pretože systém prekladal niekto, kto nevedel, čo prekladá a asi sa v autách ani vôbec nevyzná. Účinnosť posilňovača riadenia je napríklad preložená ako úsilie o riadenie, režim motora zasa ako nástroj atď.

Každý kilogram sa počíta

Renault sa pýši tým, že Megane – v testovanej verzii s hmotnosťou 1 711 kg – patrí k najľahším vo svojej triede. A to sa pozitívne podpisuje pod energetickú spotrebu aj jazdné vlastnosti, k čomu sa pridáva aj dlhý rázvor osí náprav, nízka poloha ťažiska aj veľké kolesá. Podvozok je príjemne mäkký a mimoriadne ticho tlmí nerovnosti ciest, pritom je Megane v zákrutách celkom potentný. Principiálne je podvozok naladený nedotáčavo, no hranica je riadne vysoko. Po pozitívnych skúsenostiach so Zoe som ostal veľmi rozčarovaný z toho, ako je naladený brzdový pedál. Vôbec som v ňom totiž necítil spätnú väzbu, takže sa mi veľmi zle dávkovala brzdná sila. Až tak, že sa na mňa priateľka osočila, že či neviem brzdiť normálne. Keď som spomenul odhlučnenie podvozka, tak musím dodať, že celé auto je mimoriadne tiché – od podvozka, odvaľovania kolies, aerodynamiky aj od vonkajšieho okolia.

Držím palce

Čas ukáže, či sa stávka Renaultu na výhradne elektrický pohon Meganu vyplatí alebo vypomstí. Na Slovensku, kde pre drvivú väčšinu ľudí auto predstavuje voľnosť, resp. slobodu bez obmedzení a kde ľudia majú zakorenený odpor voči elektromobilom, kde máme na mape množstvo čiernych dier bez akejkoľvek možnosti nabiť auto na nejakej verejnej nabíjacej stanici, kde zo strany štátu či samospráv prakticky neexistuje žiadna podpora na kúpu elektrického auta, kde elektromobily tvoria ani nie 2 percentá predaja, to bude mať poriadne ťažké. Ja však Renaultu Megane E-Tech Electric držím palce.

Stručne

Čo treba uznať

• Nekonfliktné tvary, príjemný podvozok.

Čo nám chýbalo

• Presnejší palubný počítač.

Čo nás prekvapilo

• Komfortné naladenie zmeny intenzity rekuperácie.

Renault Megane E-Tech alebo francúzska recyklovateľná revolúcia? Prvá jazda

Renault Megane E-Tech Electric EV60 220 k optimum charge techno

Cena (základ/test)                                          36 100/47 400 €

Záruka                                                           5 rokov alebo 100 000 km

                                                                       na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km

Motor

• Trojfázový synchrónny elektromotor, max. výkon 160 kW (217,6 k) pri 5 473 – 11 688 ot.min^-1, max. krútiaci moment 300 Nm pri 100 – 4 714 ot.min^-1. Kapacita akumulátora inštalovaná/využiteľná n.u./60 kWh.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za 7,5 s, v_max=160 km/h, dojazd vo WLTP/test 427 – 454/~400 km, spotreba WLTP/test 16,1 /18,1 kWh/100 km.

Konektivita a batožinový priestor

• 230 V – nie
• AUX – nie
• USB-A – nie
• USB-C – 4×
• Wi-fi – áno
• Zrkadlenie – áno
• Uhlopriečka: 12,0
• Batožinový priestor: 389 dm³