HONDA Civic e:HEV Sport – Skrátka poctivé auto

Následujúca 1 z 71 Ďalšia

Keď v roku 1972 Honda predstavovala model Civic, európske automobilky si z toho nerobili ťažkú hlavu. Možno sa dokonca usmievali popod fúzy a povýšenecky si povedali: „Čo chcú tí ,Japončíci‘, tu sme predsa doma my. Ibaže podceniť Japoncov bol obrovský omyl. Zatiaľ čo mnohé európske modely zo sedemdesiatych – osemdesiatych rokov daného obdobia už „voňajú kytičky zospodu“, tak Civic je tu s nami. Dnes, akoby symbolicky 50 rokov po premiére prvého Civicu, prichádza na trh jedenásta generácia tohto megaúspešného modelu.

Jednoduchší, čistejší

V porovnaní s predošlou generáciou je nový Civic dizajnovo výrazne jednoduchší, smelo poviem, že je čistejší. A to myslím ako uznanie, skrátka v jednoduchosti je sila. Zjemnila sa predná časť, zjemnili sa postranné náduchy vzduchu a vlastne celý nárazník, zjemnila sa maska chladiča, svetlá… Decentnejšie pôsobí aj samotná kapota a predné blatníky. Ešte výraznejšie sa zjemnila zadná časť auta, kde z nárazníka zmizli mohutné imitácie odvetrania. Zároveň sú zadné skupinové svetlá nižšie a pôsobia elegantnejšie. Nech sa pozriete na nový Civic z akejkoľvek strany, vidíte jemnejšie, menej konfrontačné auto, ktorému však nechýba náboj dynamiky. Zaujímavosťou, ktorá túto dynamiku potvrdzuje, je napríklad nenápadná čierna lišta pod prahmi dverí. Najväčšiu zásluhu na tom, že auto pôsobí dynamicky, má strmá, negatívne skosená maska chladiča, nízky postoj karosérie, veľké kolesá pekne vytiahnuté na hranu blatníkov a malá medzera medzi kolesami a blatníkmi. Veľmi sa mi páčia aj samotné disky kolies so zdvojenými tenkými lúčmi. Viem, čierne disky sú dnes „in“, no z môjho pohľadu je to pri týchto diskoch škoda, pretože pri čiernej farbe zaniknú spomínané lúče.

Dvojnásobne

Keď som o exteriéri jedenástej generácie Civicu tvrdil, že je jednoduchší a čistejší ako predošlá generácia, tak o interiéri to platí dvojnásobne. Dominantou nie je centrálny dotykový displej, ale lišta so štruktúrou včelieho plástu naprieč celou prístrojovou doskou, inak povedané naprieč celou šírkou interiéru. Na obvyklých miestach sú do spomínanej lišty zapracované výduchy klimatizácie. Priznám sa, miniatúrne joysticky, ktorými nastavujete smer temperovaného vzduchu, sa mi najskôr nepáčili, no teraz si myslím, že sú geniálnym dizajnovým prvkom. Sú dôkazom toho, že dizajnéri vidia niekoľko mesiacov dopredu. V súvislosti so spomínanými výduchmi klimatizácie musím zdôrazniť, že sú umiestnené tak a majú taký široký rozsah nastavenia smerovania lamiel, že si vzduch môžete nasmerovať tak, aby účinne chladil interiér a pritom studený vzduch nesmeroval priamo na vaše ramená či paže a naopak, pri vyhrievaní si môžete teplý vzduch nasmerovať priamo na ramená či paže. Hovorím to preto, lebo dnes sme svedkami toho, že dominantou prístrojových dosiek sa stávajú gigantické dotykové displeje, ktoré neraz odsúvajú výduchy klimatizácie na také miesto, odkiaľ vás nedokážu efektívne zahriať  a naopak, odkiaľ vám skôr alebo neskôr spôsobia reumu, pretože si nemôžete nasmerovať studený vzduch tak, aby nefúkal priamo na vás.

Plusom Civicu je tiež, že všetky funkcie klimatizácie ovládate priamo otočnými ovládačmi a tlačidlami. To je dobré, pretože pri nastavovaní klimatizácie nemusíte sklápať zrak z cesty a jednak tie ovládače vyzerajú veľmi pekne. Osobne by som bol určite za to, aby európska legislatíva namiesto niektorých asistenčných systémov presadzovala intuitívne ovládanie dôležitých a často používaných funkcií, medzi ktoré určite patrí aj klimatizácia. Pod ovládacím panelom klimatizácie sú dva USB porty,  jeden 12 V port a plocha bezdrôtového nabíjania mobilu. Akurát vymedzovacie steny, ktoré ohraničujú polohu mobilu na odkladacej plôške, by mohli byť vyššie. Teraz mi totiž mobil v rýchlejších zákrutách vypadával z plochy dedikovanej pre mobil. Keď budem pokračovať po smere stredového tunela, dostanem sa k jedinej veci, s ktorou som sa nestotožnil. Je ním ovládanie prevodovky tlačidlami. Celkom určite by som namiesto nich dal nejaký pekný tvarovaný impulzný joystickový volič, ktorý by padol do ruky. Pritom odkladacie plôšky na poháre vedľa aj tlačidlá voľby jazdných režimov, aj ručnej brzdy by prakticky mohli zostať tam, kde sú. Keď už som pri stredovom tuneli, musím poznamenať, že krycia platňa je z efektného štruktúrovaného plastu, nie s povrchovou úpravou klavírneho laku. Klavírny lak som našiel iba na leme okolo stredovej štruktúrovanej lišty, na volante a na výplniach dverí. Bežne sa však nedotýkate žiadnej z týchto plôch.

Samozrejme, aj Civic má dotykový displej. Vo výbave Sport má na uhlopriečku 7 palcov, čo je v kontexte dnešných dní a kvalít auta ako takého málo, ale v top výbave Advance má 10,2″. Dôležitejšie než rozmer sú pekná grafika, prehľadné menu a dobré reakcie. Prístrojový štít je iba čiastočne digitálny. Rýchlomer vpravo je analógový, ľavá strana je digitálna a môžete si do istej miery prispôsobiť jej vzhľad, resp. obsah, ktorý zobrazuje. Ďalšie plusové body získava Civic za to, že intenzitu podsvietenia prístrojov meníte otočným ovládačom vľavo pod volantom, ktorý je navyše samostatne, takže nemusíte skláňať zrak ani šmátrať v rade ďalších tlačidiel, aby ste ho našli.

Všetko, čo som doteraz povedal o interiéri – až na ten volič prevodovky – je fajn, ale ešte lepšia je pozícia za volantom. Sedadlo síce nevyzerá nijako prepracovane a vo výbave Sport, najmä po zvážení potenciálu podvozka, by som si síce vedel predstaviť nejaké výraznejšie tvarované, no ani týmto sedadlám reálne nemám čo vytknúť. Celkom mi sadli, aj na dlhších cestách boli komfortné. Mimochodom, sedadlá majú tzv. systém stabilizácie tela. To znamená, že sedadlá obsahujú rovinnú štruktúru živicovej podložky, ktorá podopiera celú dolnú časť tela vodiča a spolujazdca, od panvy až po bedrovú chrbticu, čím sa dosahuje lepšia stabilizácia a opora. Ak by som sedadlám predsa mal niečo vytknúť, tak by to bol spôsob nastavenia sklonu operadiel pákou. Ružicou by síce nastavenie trvalo dlhšie, no umožňovalo by ešte presnejšie nastavenie sklonu. V najnižšej pozícii sedíte pekne hlboko, volant si môžete nastaviť v oboch smeroch vo veľkom rozsahu a môžete si tak prispôsobiť svoju polohu k pedálovej skupine. Doslova som sedel „v“ aute pekne hlboko a vtiahnutý do deja, ako to mám rád.

Rovnocenní

Rázvor osí náprav sa zväčšil o 35 mm a trochu sa zmenilo aj využitie priestoru, z čoho vo veľkej miere ťažia pasažieri na zadnom sedadle. Pri mojej výške 176 cm som za sebou mal miesta na nohy ako kráľ a ani zvažujúca strecha ma nijako nelimitovala, no vyššie postavy nebudú mať nad hlavou veľkú rezervu. Aby som bol trochu technický a uviedol veci na správnu mieru, v novej generácii máte napriek nižšej línii strechy vzadu toľko isto miesta nad hlavou ako v predošlej generácii. Je to možné vďaka tomu, že konštruktéri posunuli závesy veka kufra smerom viac von. Aby sa pasažieri vzadu necítili menejcenne, majú k dispozícii vlastné stredové výduchy klimatizácie a dva USB porty. Kufor má v základe 415 dm³ a vstupný otvor je širší, ako mala predošlá generácia, no dno nie je celkom rovné. V zadnej časti pri sedadlách je vyvýšené.

V čom to sedím?

Civic som vždy považoval za mechanicky výborne postavené auto, to znamená, že malo pevnú karosériu, výborný podvozok, ktorý dobre tlmí nerovnosti a výborne jazdí. Nový je rovnaký alebo ešte lepší. Plus 35 mm na rázvore osí náprav a plus 18 mm na rozchode zadných kolies samy osebe znamenajú vyššiu stabilitu. K tomu treba pripočítať pevnejší pomocný rám zavesenia kolies vpredu, prepracované predné tlmiče, rýchlejšie riadenie s 2,2 otáčkami volantu medzi krajnými polohami a lepšiu spätnú väzbu vo volante, ale aj tuhšiu karosériu o 19 %. Inými slovami, Honda Civic je v zákrutách rýchla, v hraničných situáciách cítite, ako dobre má vyvážený grip na prednej a zadnej náprave. S tou vyváženosťou sa môžete krásne pohrať pri vjazdoch do zákruty, či už tým, že ostanete dlhšie na brzdách alebo tým, že trocha „znásilníte“ zákrutu volantom a viete si akoby nahodiť zadok auta. Pritom v každom momente cítite, čo robí auto, pretože riadenie aj celý podvozok sú komunikatívne a dobre čitateľné. Navyše, vzhľadom na to, že celý čas cítite, čo sa pod vami deje, tak máte čas na prípadné korekcie. Pritom sa mi páči tiež to, že riadenie nie je prehnane rýchle ani v blízkosti krajných dorazov, takže sa vám nestane, že by ste pri uťahovaní zákruty utiahli viac, než ste pôvodne chceli alebo že by ste korekciu nechtiac prehnali. Honda Civic je skrátka auto, ktoré vzniklo preto, aby vám robilo radosť. Nalejme si čistého vína, tieto kvality podvozka dokáže vnímať a naplno využiť málo vodičov. Ale komfort dokáže vnímať každý. A našťastie, Honda Civic exceluje aj v tejto oblasti. Podvozok nie je plavný, ale nie je ani športovo tvrdý, akoby ste z vyššie spomenutých viet mohli usudzovať. Napriek tomu dokáže mimoriadne efektívne tlmiť prenos rázov do karosérie a tiež mimoriadne efektívne kontrolovať pohyb karosérie. To znamená, že nerovnosti nebúchajú do karosérie, práve naopak, sú veľmi ticho a mäkko odtlmené, v karosérii nijako otravne nevnímate neustále poskakovanie karosérie na priečnych nerovnostiach ani pohojdávanie pri jazde po ceste s prepadnutými krajnicami. Mimochodom, kvalitu odpruženia ocenila aj známa, ktorej autá nič nehovoria a ktorá dokonca sedela vzadu. Len sa ma zozadu z ničoho nič spýtala, v čom to sedí, vraj je to veľmi príjemné.

Iba jeden, ale… 

Civic má iba jeden jediný pohon – hybrid s dvojlitrovým benzínovým motorom, ktorého systémový výkon je 135 kW, resp. 315 Nm. Pri bežných hybridoch je hlavným zdrojom spaľovací motor a elektromotor mu principiálne iba pomáha. Aj keď je pravda, že istú krátku vzdialenosť dokáže hybrid prejsť aj na elektromotor. Honda ide na vec inak. V jej prípade poháňa kolesá primárne elektromotor, benzínový motor slúži primárne na to, aby prostredníctvom generátora vyrábal elektrickú energiu pre elektromotor. Do pohonu sa zapája len v špecifických prípadoch, typicky pri jazde po diaľnici vyššou rýchlosťou. Vtedy mu môže dopomáhať elektromotor. Zdanlivo je to celé postavené na hlavu, ale ono to funguje. A funguje to preto, lebo benzínový motor ako taký je najúčinnejší v špecifickom pásme a práve v ňom pracuje drvivú väčšinu motor Hondy. A to, že to funguje dokazuje aj moja priemerná spotreba 5,1 l/100 km po najazdení 1 205 km, kedy som sa nevyhýbal diaľnici a ani na okreskách som nejazdil ako nemecký dôchodca. Už tých 5,1 l/100 km je fantastická hodnota, no 740 km som absolvoval s ešte nižšou spotrebou – 4,7 l/100 km a ani to som sa nehral na nemeckého dôchodcu. Pripomínam, že sa bavíme o plnohodnotnom rodinnom aute.

Systém pritom funguje nielen z pohľadu spotreby, ale aj dynamiky. Odhliadnuc od vysokovýkonných áut a elektromobilov som už dávno nezažil auto, ktoré by malo také výborné reakcie ako táto Honda Civic. Dokonca si dovolím tvrdiť, že je na tom lepšie ako niektoré umiernenejšie elektromobily. Motor na zlomok sekundy presne sleduje povely vašej pravej nohy, veď v konečnom dôsledku aj tu poháňa kolesá elektromotor. Na bežné pridanie reaguje systém okamžite, energicky a hladko. Na prudšie a zároveň intenzívnejšie pridanie plynu zareaguje elektromotor okamžite a v zlomku sekundy sa pripojí aj motor a CVT prevodovka ho vytočí do otáčok – je to, akoby sa rozfúkalo turbo, len to oneskorenie trvá kratšie. Veľmi sa mi páči, že hoci motor pracuje s eCVT prevodovkou, tak pri silnejšej akcelerácii riadiaca jednotka simuluje radenie prevodových stupňov – motor ide postupne do otáčok, potom na chvíľku stíchne, klesnú otáčky a znova… V športovom režime je to navyše podporené umelým zvukom, ktorý však pôsobí celkom reálne. Toto všetko – zrýchlenie, korelácia prevodových stupňov –  sú akoby extrémne situácie. Civic je však mimoriadne príjemný aj v bežnom živote, keď jazdíte pokojne. Vtedy je veľmi tichý, zapínanie spaľovacieho motora na výrobu elektrickej energie ani jeho pripájanie do pohonu vo vyšších rýchlostiach prakticky nijako nevnímate. Aspoň nie seknutím auta a ani jeho hluk nie je nijako výrazný, a to ani pri diaľničnom tempe. Aby som doplnil, keďže Civic je full hybrid, tak dokáže jazdiť na čistú elektrinu bez toho, aby bežal benzínový motor. V jednom kuse je však táto vzdialenosť malá, no keď si všetky tie dielčie úseky a dielčie časy spočítate, zistíte, že ste vlastne veľkú časť trasy absolvovali na elektrický pohon. Samozrejmosťou je rekuperácia pri uvoľnení plynu, resp. pri brzdení. Pod volantom máte pádielka, ktoré neslúžia na voľbu virtuálnych prevodových stupňov, ale práve na zintenzívnenie alebo zníženie miery rekuperácie. K dispozícii máte režimy Eco, Normal, Sport a Individual, pričom mne sa najviac pozdával práve režim Normal, pretože práve v ňom je auto ako celok najlepšie vyvážené – v dokonalej rovnováhe je podvozok, riadenie aj hnací systém a navyše režim Normal najlepšie reflektuje celkový pocit z auta. Pre mnohých je problém, že Civic má iba jednu jedinú alternatívu pohonu, no tá je taká dobrá, že ďalšiu ani nepotrebuje. Nie pre klientelu, na ktorú mieri.

Kandidát číslo jeden

Honda Civic je jednoznačne jedno z najlepších áut, aké som tohto roku testoval a keby som si z nich mal vybrať jedno jediné, bol by kandidátom číslo jeden. Skutočne, bez zveličovania. Od Hondy nedostanete digitálny displej s možnosťou niekoľkých režimov zobrazenia, nedostanete ani ambientné osvetlenie interiéru s možnosťou zmeny farby, dokonca ani gigantický centrálny displej s animáciami ako z hollywoodskeho trháku… Skrátka nečakajte prvotný wau efekt. Namiesto toho dostanete čistotu, ergonómiu, rozumné a najmä hodnotné riešenia. Skrátka poctivé auto. A nič viac nepotrebujete.

Honda Civic 2022 so 400 000 km? Môže byť vaša!

Plusy a mínusy