Dizajnéri sa vydali pre BMW netradičnou cestou „menej je viac“ a v duchu toho má iX-ko minimalistický dizajn. Našťastie, nie na úkor typickej masky chladiča v tvare ľadviniek, teda vzhľadom na rozmery by som ich nazval ako ľadviny. Sú síce celkom logicky zablendované, no vytvárajú tvár BMW. Minimalistický dizajn podporujú aj úzke predné a zadné svetlá, aj čisté línie bez zbytočných prelisov atď. Jediným rušivým elementom sú lemy blatníkov kolies, ktoré vyzerajú, akoby auto bolo pôvodne širšie, ale na poslednú chvíľu ho museli zúžiť, takže ho „prepasírovali“ cez nejakú bránu a čo bolo navyše, to šlo dole. A možno s tým nadľahčením situácie ani nebudem ďaleko od reality, pretože BMW iX je skutočne široké. Bez zrkadiel má 1 967 mm a ďalšie – na pohľad krajšie – rozšírenie lemov blatníkov by bolo už príliš veľa. S iX-kom sa už beztak ledva vmestíte do bežných parkovacích boxov – auto síce vmestíte, ale dvere už neotvoríte, iba ich odchýlite. Mimochodom, dĺžkou má proporcie modelu X5, výškou zasa X6-ky, ale kolesá má ako X7. Pre BMW je nezvyčajné aj riešenie veka kufra, ktoré zasahuje do boku karosérie. Pri extrémnom dôraze BMW na to, že všetko musí byť v prvom rade funkčné, ma prekvapila nízka výška otvorenia veka kufra. Už ani ja s mojimi 178 cm sa pod ne nevmestím. Dvere sú bezrámové, čo je na pohľad efektné a z hľadiska aerodynamiky prispieva k zníženiu súčiniteľa cx, no v skutočnosti ma viac hnevali než tešili – najmä tie predné. Po prvé, ich zatváranie sprevádzal nepekný zvuk vyplývajúci jednak z chýbajúceho rámu okna a jednak z toho, že veľké okno pri zabuchnutí dverí zadrnčí. Akousi náplasťou na túto situáciu je, že dvere majú elektrické dotváranie, takže nepotrebujete silno buchnúť. Po druhé, pri otváraní dverí si musíte dávať pozor, aby vás okno neporanilo do tváre. Ide o to, že je tvarované tak, že roh okna sa pri otváraní dverí dostával príliš blízko k mojej hlave. Podobne by na tom bol aj rám dverí, no ten by bol jednoznačne viditeľný a skôr by som sa mu uhol.
Minimum pre maximum
Princíp minimalizmu uplatnili tvorcovia aj v interiéri. Žiadne komplikované linky, žiadne tajné zákutia… Minimalizmus potvrdzuje aj širokouhlý displej, stojí akoby televízor v obývačke – na stojane. V skutočnosti sa skladá z dvoch displejov – ten pod volantom má 12,3-palcovú uhlopriečku, stredový až 14,9. Na lakťovej opierke je volič prevodovky, presnejšie povedané smeru jazdy, štartovacie tlačidlo motora, tlačidlo ručnej brzdy, funkcie hold, ovládača hlasitosti audiosystému a kombinovaný ovládač iDrive. Zdanlivo nič viac, no na ploche okolo ovládača iDrive sú nápisy a piktogramy, pod ktorými sú kapacitné snímače príslušných tlačidiel. Šikovné a elegantné – na čo sú nám ďalšie veľké tlačidlá?! Musím povedať, že kryštál na ovládači iDrive, hlasitosti rádia a voliča prevodovky vyzerá famózne a aj na dotyk je príjemný, no v prípade tlačidla iDrive je vraj chod klasického tlačidla, teda nie z kryštálu, jemnejší, ľahší a citlivejší. Ešteže v BMW si môžete vybrať. Pozornosť, pochopiteľne, púta hexagonálny volant, ktorý má v iX-ke premiéru a budú ho mať aj ďalšie modely BMW. S tvarom venca v zásade nemám problém, ale ramená sú široké, takže som nedokázal poza ne uchopiť volant na správnom mieste. Navyše samotný veniec je na môj vkus zbytočne hrubý. Dodávam, že kryštál nájdeme aj na tlačidlách nastavovania a pamäte sedadiel. Prekvapilo ma, že BMW takto napriamo umožňuje nastaviť iba základné funkcie sedadiel. Komplexnejšie nastavenie vykonávate cez menu v displeji. Tu si môžete nastaviť šírku sedáku, polohu bedrovej opierky atď., alebo si aktivovať masážnu funkciu, aj keď sa mi zdá, že v tejto oblasti BMW šetrilo. Auto síce má síce 4 masážne režimy, no všetky sú si veľmi podobné, všetky pracujú zároveň naprieč celou šírkou sedáka. Chýbal mi nejaký režim s tzv. mačacími pacičkami, ktoré by tlačili raz na pravú stranu chrbta, potom na ľavú. Keď sa vrátim k systému iDrive, tak musím povedať, že mi pripadá už trochu prekomplikovaný. Niektoré funkcie som musel hľadať.
Zaujímavosťou je, že stredový tunel medzi sedadlami je akýsi ostrov na podlahe a nijako nenadväzuje na prístrojovú dosku, takže neexistuje nič, čo by bránilo preniknutiu vecí spod nôh spolujazdca pod nohy vodiča, resp. k pedálovej skupine, nedajbože pod pedále. Zdanlivo úplná hlúposť, ale koľkokrát si manželka hodí niečo len tak pod nohy? Koľkokrát tam vozíte psíka?
Ďalšou zaujímavosťou je elektronické otváranie dverí zvonka aj zvnútra – nie odomykanie, ale otváranie. Zvnútra sú dokonca klasické kľučky schované pod lakťovou opierkou tak, že ich ani nevidíte a slúžia iba na núdzové otvorenie dverí pre prípad nejakého elektronického problému. Štandardne otvárate dvere tlačidlom.
Volant, sedadlá a dokonca aj plochy lakťových opierok sú vyhrievané (vpredu na dverách aj stredovej konzole, vzadu iba na dverách), sedadlá sú aj chladené, ale BMW prináša inovatívne infračervené vyhrievanie priestoru nôh vpredu. Ani nehovorím o tom, že si môžete nastaviť, ako intenzívne má hriať sedák a ako intenzívne operadlo. Možností nastavenia celého systému starajúceho sa o tepelný komfort je skutočne veľa, no našťastie to stačí urobiť raz a potom už bude automatika regulovať všetko podľa aktuálnych podmienok. Panoramatické okno nemá roletku, prenikaniu UV žiarenia, resp. prehrievaniu interiéru bráni automatickým stmievaním. V chladnom počasí však ťahal cez okno chlad na hlavu a krk. Tu by roletka pomohla.
Vzhľadom na rázvor (rovné 3 metre) je aj na vzadu miesta na nohy viac než dosť. Dokonca aj spomínaný stredový tunel je tvarovaný tak, aby v oblasti nôh vytváral väčší priestor. Ale ako v prakticky každom elektromobile postavenom na tzv. skejtbordovej platforme, aj tu je podlaha vyššie a sedí sa nižšie, čoho výsledkom je, že pasažieri vzadu majú kolená skrčené viac, než je pre mňa príjemné. Na druhej strane je veľmi príjemný prechod čalúnenia sedadiel do boku karosérie.
Batožinový priestor má objem 500 dm3 a keďže má úplne rovné steny, tak je veľmi dobre využiteľný, pod dnom je priestor na drobnosti a nabíjací kábel, nakladacia hrana je však poriadne vysoko. Ako som už spomenul, veko kufra zasahuje do boku karosérie a otvára sa spolu so zadnými svetlami. Po otvorení sa odkryjú vnútorné svetlá po bokoch kufra, aby bolo auto viditeľné aj vtedy. BMW nemá dodatočný odkladací priestor pod prednou kapotou, môžete otvoriť iba logo automobilky, cez ktoré nalievate kvapalinu do ostrekovača.
Karbón šetrí
BMW iX je prvým SUV mníchovskej automobilky, ktoré bolo od počiatku vyvíjané ako čisto elektrické a tejto skutočnosti bolo podriadené všetko. Asi nemusím obšírnejšie hovoriť o tom, že auto stojí na skejtbordovej podlahovej platforme, ktorá umožňuje umiestniť akumulátor uprostred v podlahe karosérie, motory sú prakticky na nápravách, kolesá v rohoch karosérie, auto má dlhý rázvor osí náprav, čo spolu vytvára veľký vnútorný priestor. To je spoločný znak všetkých elektromobilov, ktoré vznikali ako čistý elektromobil. Už menej samozrejmým je, že karosériu tvorí kombinácia hliníka a karbónu. Konštruktéri sa tým totiž snažili čo najviac eliminovať vyššiu hmotnosť, ktorú prináša akumulátor. Auto váži iba 2 515 kg. Na porovnanie, výkonovo porovnateľné BMW X5 M50i so 4,4-litrovým V8 motorom váži 2 260 kg, slabšia verzia X5 xDrive40i váži 2 100 kg, dieselové X5 xDrive40d 2 200 kg. Karbón má zároveň pozitívny vplyv na tuhosť karosérie, čo je v prípade elektromobilov, ktoré sú tiché, extrémne dôležité. Niet nič horšie, ako keď celú cestu musíte počúvať pukanie a vŕzganie plastov vyplývajúcich z toho, že karoséria pracuje. To našťastie nie je prípad BMW iX, to je tiché, a musím zdôrazniť, že je tiché komplexne – nielen od karosérie, ale aj od podvozka, a to tak od odvaľovania kolies, ako aj od prenosu rázov do karosérie, od aerodynamiky, a vzhľadom na akustické sklá aj od vonkajšieho okolia. Dokonca aj v rámci elektromobilov je auto mimoriadne tiché, dovolím si označiť ho za najtichší elektromobil vo svojej triede. Keďže ide o elektromobil, extra veľkú pozornosť venovali tvorcovia aerodynamike. Súčiniteľ odporu je cx = 0,25, čo je pre SUV veľmi dobrá hodnota.
Dominuje zadok
Na pohon verzie xDrive50 slúžia dva synchrónne elektromotory budené nie magnetmi, ale elektrickou energiou. Dominantný je zadný, špičkovo vyvinie 250 kW (340 k), resp. 400 Nm, trvalo 80 kW (109 k), predný vyvinie 200 kW (272 k), resp. 352 Nm a jeho trvalý výkon je 50 kW (68 k). Zaujímavosťou je, že oba motory poháňajú kolesá cez jednostupňovú prevodovku s rôznym prevodovým pomerom – zadný má prevodový pomer 11,115:1, predný 8,774:1. Kombinovaný výkon je 385 kW (523 k), kombinovaný krútiaci moment 765 Nm. Pri týchto hodnotách asi nemusím vysvetľovať, že dynamika auta je lepšia než nadpriemerná. Oveľa dôležitejšie je, že s autom môžete jazdiť krásne hladko a plynule, pretože pri bežnej práci s plynom elektromotory vôbec netrhajú, a to ani pri uvoľňovaní, ani pri pridávaní plynu. Až keď dupnete na plyn poriadne, až vtedy vás elektromotory zarazia do sedadla. BMW deklaruje spotrebu 19,8 – 21,4 kWh/100 km a dojazd 590 – 630 km. Ja som dosahoval spotrebu 26 kWh/100 km a dojazd zhruba 470 km, nijako som sa neobmedzoval, dokonca ani na diaľnici. Navyše kraľovali neskoro zimné, resp. skoré jarné podmienky. Predpokladám, že v lete bude dojazd vyše 500 km. BMW ponúka inteligentnú rekuperáciu a niekoľko stupňov „pevne nastavenej“ rekuperácie, ale medzi nimi si volíte cez displej. Chýbali mi pádla pod volantom.
BMW má v sérii tepelné čerpadlo, ktoré vyhrieva kabínu, akumulátor aj hnací systém, čo zvyšuje efektivitu a zmierňuje vplyv zimných podmienok na spotrebu a dojazd. Aj vďaka tepelnému čerpadlu má BMW iX mimoriadne rýchle a účinné kúrenie. Už po pár desiatkach či v horšom prípade stovkách metrov prúdi z výduchov veľmi teplý až horúci vzduch.
Väčší
Verzia 50 má väčší akumulátor s využiteľnou kapacitou 105,2 kWh. S jednofázovým striedavým prúdom, teda z 230 V zásuvky ho môžete nabíjať výkonom 7,6 kW, s trojfázovým striedavým prúdom, teda z wallboxu alebo verejnej nabíjačky s konektorom Mennekes dovoľuje nabíjací výkon 11 kW, z rýchlonabíjačky s jednosmerným prúdom môžete akumulátor nabíjať maximálnym výkonom 200 kW. Na domácom wallboxe s 11 kW ho z 0 na 100 % nabijete za 11 hodín, na rýchlonabíjačke s 200 kW z 10 na 80 % za 35 minút. V slovenských reláciách je zaujímavý iný údaj: na najbežnejších 50 kW verejných nabíjačkách dobijete energiu na 100 km jazdy za 21 minút. Všetky časy platia, samozrejme, pri ideálnych podmienkach. Páči sa mi, že vnútorné krytky konektorov pod viečkom nie sú na plastových káblikoch, ale majú tvar dvierok, čo je z dlhodobého hľadiska asi lepšie riešenie. Dodávam, že verzia xDrive40 umožňuje najvyšší nabíjací výkon iba 150 kW.
Cesta je matrac
Podvozok by si zaslúžil samostatný článok, pretože je z každého geniálny. Je príjemne mäkký, no napriek tomu každú jednu nerovnosť – aj tú najzákernejšiu – prechádzal jedenkrát. To znamená, že kolesá dokonale kopírovali povrch, neodskakovali a tlmiče zároveň dokonale odfiltrovali prenos rázov do karosérie. Pritom je podvozok extra tichý, nebúcha do karosérie, nepočuť odvaľovanie kolies. Pritom vzhľadom na nastavenie geometrie a pririaďovanie zadných kolies v smere natočenia predných je auto nad pomery stabilné vo vysokých rýchlostiach. Jasné, na rýchle zmeny smeru reaguje tým, že sa auto naváži na danú stranu a veľká hmota má tendenciu pokračovať v pôvodnom smere, ale na jednej strane to k tomu patrí, na druhej si s tým kolesá poradia. Pri parkovaní, resp. v meste je zasa BMW iX mimoriadne obratné, pretože sa zadné kolesá v nízkej rýchlosti natáčajú v protismere natočenia predných kolies. Vtedy sa auto akoby scvrklo, priemer otáčania je iba 12,8 metra.
Právom
Už dávno som nemal auto, ktoré by pútalo takú pozornosť ľudí ako BMW iX. Otáčali sa za ním chodci aj vodiči v iných autách. A musím povedať, že púta pozornosť právom – dizajnovo aj technicky. Pritom aj cena 133 351 eur je vzhľadom na to, že ide o elektromobil s dojazdom okolo 500 km v reálnych podmienkach a na to všetko, čo ponúka, extra priaznivá. Sám som čakal o niekoľko desiatok tisíc viac.
Stručne
Čo treba uznať
- Vynikajúci podvozok.
Čo nám chýbalo
- Pádla pod volantom na zmenu intenzity rekuperácie.
Čo nás prekvapilo
- Nízka výška otvorenia veka kufra.
BMW 330e xDrive M Sport Touring – Aj ekoauto môže vyzerať božsky!
BMW iX xDrive50
- Cena (základ/test) 78 910/133 351 €
Motor
- Vpredu synchrónny elektromotor budený elektrickou energiu, max. výkon 200 kW (272 k), max. krútiaci moment 352 Nm. Vzadu synchrónny elektromotor budený elektrickou energiu, max. výkon 250 kW (340 k), max. krútiaci moment 400 Nm. Kombinovaný výkon 385 kW (523 k), kombinovaný krútiaci moment 765 Nm. Kapacita akumulátora inštalovaná/využiteľná 111,5/105,2 kWh.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 4,6 s, vmax=200 km/h, dojazd vo WLTP/test 590 – 630/~470 km, spotreba WLTP/test 19,8 – 21,4/26,0 kWh/100 km.
Konektivita a batožinový priestor
- 230 V – nie
- AUX – nie
- USB-A – nie
- USB-C – 6×
- Wi-fi – áno
- Zrkadlenie – áno
- Uhlopriečka: 14,9
- Batožinový priestor: 500 dm3
Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov