Toyota GR Yaris – Viac GR ako Yaris

Následujúca 1 z 46 Ďalšia

Nechcem nijakým spôsobom nikoho dehonestovať, no v mene približovania sa ľuďom – rozumej v mene väčších predajných čísel – hot hatche v ostatných rokoch „mäknú“. Nemôžem povedať, žeby ich výkony v absolútnom meradle klesali, dokonca sa aj ich časy Nürburgringu zlepšujú, no stráca sa z nich dravosť, šoférska náročnosť… Stávajú sa civilnejšími, užívateľsky prívetivejšími. Navyše, všetky automobilky šetria, kde sa len dá, a tak aj ostré verzie do istej miery strácajú na výnimočnosti. Niektoré automobilky dokonca ostré verzie vybraných modelov zo svojho portfólia úplne vypustili a akože ich nahradili športovou výbavou – väčšinou dostupnou aj pre základné motorizácie. Do toho všetkého Toyota „strelí“ GR Yaris – malý hot hatch, ktorý je v príkrom rozpore so všetkým, čo som vyššie spomínal. GR Yaris nevznikol preto, aby robil čiarky v štatistikách predaja, áut tohto typu sa nepredá až tak veľa. Aby ste si vytvoriť obraz, v prvej vlne bol počet limitovaný na 25 000 kusov, no keď bude dopyt vyšší, výroba bude pokračovať. Stále to však bude veľmi málo oproti sériám, v akých sa vyrába bežný Yaris. Nevznikol ani preto, aby vytváral pre Toyotu obrovské zisky, veď vývoj musel stáť celý „majland“, so sériovým Yarisom má totiž pramálo spoločné. Verte mi, oveľa menej, než by sa na prvý pohľad zdalo. K tomu sa však dostanem postupne. Dokonca som si celkom istý, že si členovia dozornej rady museli klopať na čelo, keď im šéf automobilky Akio Toyoda prezentoval, že chce takéto auto. GR Yaris totiž vznikol ako naplnenie jeho osobných ambícií, aby Toyota po 20 rokoch konečne vyvinula športové auto vo vlastnej réžii. Pripomeňme, že model GT86  je spoločným dielom so Subaru a GR Supra zasa s BMW, za čo chudák Toyota dostala od „znalcov“ poriadnu nakladačku. Do GR Yarisu Toyote už nikto „nekafral“. Mimochodom, Akio Toyoda sa osobne podieľal aj na vývoji modelu, a to nielen propagačne, ale aktívne ako skúšobný pilot. Pán Toyoda si totiž pod pseudonymom Mr. Morizo ešte aj dnes občas sadne za volant pretekárskeho auta. Pritom nie je žiadne béčko, v 24-hodinových  vytrvalostných pretekoch na Nürburgringu v roku 2019 skončil s GR Suprou na 3. mieste. Na vývoji vozidla sa podieľal aj Tommi Mäkinen, jeden z historicky najúspešnejších jazdcov seriálu WRC a v súčasnosti manažér WRC tímu Toyota Gazoo Racing.

Jediný trojdverák

Trochu dlhý úvod, ale pomôže vám pochopiť mimoriadnu výnimočnosť tohto auta. Poďme postupne rozvinúť myšlienku, prečo má GR Yaris s obyčajnými Yarismi pramálo spoločné a začnime bodykitom. Nárazníky nie sú len retušované, ale sú celkom nové. Napríklad ten predný má nielenže obrovský vstupný otvor na vzduch, funkčné prívody vzduchu na brzdy, ale je aj potiahnutý dopredu a rozšírený, aby nadväzoval na rozšírené blatníky. Tie pridávajú autu na šírke 60 mm. Žiaden iný hot hatch nemá tak výrazne rozšírené blatníky. Všetky aerodynamické prvky sú funkčné – tie, ktoré vidíte, aj tie, ktoré sú schované pod podlahou. Vzadu sú dve mohutné koncovky výfuku. Pre zníženie hmotnosti sú dvere a kapota z hliníka, bežné Yarisy ich majú kovové. Blatníky sú z tenkostenného plechu, v kritických miestach dokonca z vysokopevnostnej ocele. Strecha je karbónová – nie z tkaného, ale kovaného uhlíkového kompozitu. Pre strmšie sa zvažujúcu strechu ani zadné dvere nie sú identické s obyčajnými. Navyše pre úsporu hmotnosti sú z hliníka. A teraz prichádza najväčšia „pecka“: GR je trojdverový, ale žiaden iný Yaris v súčasnosti nemá troje dverí. Všetky sú päťdverové. To vlastne potvrdzuje, že GR Yaris vychádza z WRC špeciálu Yaris. Mimochodom, GR Yaris je oproti sériovým modelom dlhší o 55 mm, širší o 60 mm a nižší o 45 mm. Jediné, čo je totožné so sériovými Yarismi, sú svetlomety, vonkajšie spätné zrkadlá, zadné skupinové svetlá a anténa v tvare žraločej plutvy.

Samotná karoséria je omnoho tuhšia ako pri bežných Yarisoch. Napriek tomu, že by trojdverová karoséria teoreticky vyžadovala menej zvarov, GR Yaris ich má naopak až o 259 viac – dohromady 4 175 bodov. Navyše používa o 14,6 metra viac štrukturálneho lepidla na karosérii, dohromady 35,4 metra. Je to spôsobené tým, že niekde sú zvary hustejšie, inde sú zasa niektoré komponenty karosérie zosilnené a rozmernejšie, preto potrebovali viac zvarov a lepidla, plus karoséria má niekoľko výstuh, ktoré obyčajný Yaris nemá a aj ony musia byť nejakým spôsobom pripevnené ku karosérii. Zvýšenú tuhosť skutočne cítiť – nielen v reaktívnosti auta, ale najmä v tom, že ani pri tuhom podvozku karoséria nevydá na nerovnostiach hlások a ani plasty nebúchajú. Mimochodom, karoséria využíva akúsi hybridnú podlahovú platformu odvodenú od platformy GA-C.

Podvozok nie je iba bohapusto tvrdý, ale funguje inteligentne.

Vpredu využíva zavesenie vzperami McPherson, avšak prísne optimalizované s ohľadom na trakciu a priečnu stabilitu. Spodné ramená majú pridaný vystužujúci prvok, kĺbové spoje sú nižšie, aby sa mohol zväčšiť odklon kolies… Vzadu je namiesto obyčajnej torznej priečky s vlečnými ramenami použitý multilink, presnejšie povedané lichobežníkové zavesenie, vďaka čomu majú zadné kolesá ideálnu polohu voči vozovke za každých okolností. Spolu so širším rozchodom kolies a športovým „setapom“ podvozka je tento malý hot-hatch ako pribitý k vozovke. Mimochodom, my sme mali v rámci balíka Paket Sport špeciálne pružiny, tlmiče, priečne skrutné stabilizátory aj posilňovač riadenia zamerané na jazdu po okruhu. K balíku prislúchajú okrem toho kované kolesá, ktoré sú ľahšie a pritom pevnejšie, aj lepšie pneumatiky – konkrétne Michelin Pilot Sport 4S namiesto sériových Dunlop SP Sport Maxx 050. My sme vzhľadom na ročné obdobie mali ešte zimné pneumatiky Nokian WR D4. Škoda, teplota by už bola na tie letné.

Interiér

Odhliadnuc od sedadiel, ktoré bijú od očí, je interiér na prvý pohľad sériový. Ale pozor, iba napohľad. Prevodová páka je totiž o 50 mm vyššie, takže je v lepšom dosahu ruky. Samotná páka má krátke a presne definované dráhy, z mechanického hľadiska s mimoriadne precíznym chodom. Páči sa mi aj tuhosť pružín v priečnom smere, čo je dôležité pri radení z dvojky do trojky alebo päťky do štvorky. Pevná pružina totiž stihne vrátiť páku do stredovej roviny a  nestane sa vám, že zarazíte nesprávny prevodový stupeň. Pred pákou je volič režimu GR-Four, palubný počítač poskytuje špecifické údaje viazané na verziu – plniaci tlak turba, teplotu a tlak oleja, rozdelenie hnacej sily na nápravy. Veľké uznanie si zaslúžia sedadlá, ktoré mi sadli ako uliate a ktoré výborne držia telo. Navyše, kolenom sa môžete oprieť o stredovú konzolu. Je totiž veľmi pevná, ani nevrzne. V podstate nemôžem povedať jediné krivé slovo ani na posed. Sedí sa príjemne, volant, pedále, prevodová páka, všetky ovládače sú oproti sebe, resp. oproti mne v dobrej polohe, no želal by som si nižší posed. Do určitej miery by to pomohlo aj eliminovať zónu, ktorú v zornom poli zakrýva vnútorné zrkadlo. Najmä na horských priechodoch som pri pohľade do pravotočivej zákruty musel skláňať hlavu. Pri mojej výške 178 cm to nie je nič, čo by  kardinálne kazilo radosť z jazdy. Viac mi chýbala mechanická pamäť sedadiel. Keď som si niečo hodil dozadu, tak som si zakaždým musel nastavovať sedadlo. Keď som hovoril o tom, že interiér je totožný s bežnými Yarismi iba na pohľad, tak som mal na mysli napríklad aj pedálovú skupinu. Verte či nie, pedále sú nielen hliníkové, ale tvorcovia optimalizovali ich tvar, veľkosť aj vzájomnú polohu, aby ste lepšie vedeli dávať medziplyny. Dokonca zašli tak ďaleko, že pred montážou technici kontrolujú polohu brzdového a plynového pedála každého jedného auta.

Úzkostlivý boj o každučký gram a čo najlepšiu polohu ťažiska sa prejavili aj v interiéri. Napríklad v tom, že akumulátor sa presunul dozadu pod dno kufra a aj v tom, že samotné dno je tenšie a ľahšie. Úplný extrém je nahradenie krycieho plató tenučkým látkovým krytom, ktorý navyše visí na jedinom centrálnom lanku, nie na dvoch.

Nikde inde

Motor je ďalším dôvodom, prečo má GR s ostatnými Yarismi pramálo spoločné. Turbodúchadlom preplňovaný trojvalec nenájdete v žiadnom inom Yarise ani v žiadnej inej Toyote. Mimochodom, motor spĺňa nové predpisy svetového šampionátu kategórie Rally 2 – predtým R5. S výkonom 192 kW (261 k) a zdvihovým objemom 1 618 cm³ je v súčasnosti najväčší a najvýkonnejší trojvalec na trhu. Unikátny je aj tým, že ako sériovo vyrábaný motor využíva viacero technológií z motoristického športu. Sacie kanály majú optimalizovaný tvar a sacie ventily zväčšený uhol, čo zlepšuje spaľovanie pri vysokých otáčkach. Výfukové ventily majú väčší priemer. Veľká pozornosť bola venovaná mimoriadne precíznemu vyváženiu kľukového hriadeľa, čo je dôležité pre vysoké otáčky. Turbodúchadlo typu Twin Scroll je na pomery objemu motora veľké. Musí byť, aby poskytovalo dostatočné množstvo vzduchu pre dosiahnutie výkonu 192 kW. Z motoristického športu pochádza špeciálne tesnenie a tiež guľôčkové ložiská turbodúchadla. Samotné turbodúchadlo je priamo integrované do výfukových zvodov. Motor pracuje s duálnym vstrekovaním D4-S. Jedna súprava vstrekovačov vstrekuje palivo priamo do valcov, pričom extrémne vysoký tlak až 20 MPa zabezpečuje jemnejšie rozprášenie paliva a následne jeho rýchlejšie horenie. Druhá súprava vstrekuje palivo do sacích kanálov pred sacie ventily. Pre lepšie chladenie motora sú piesty chladené odspodu olejom.

Čo sa týka charakteristiky motora, vôbec neriešte, že má tri valce. Isteže, na to, aby sa upokojil, potrebuje otáčky, na vyššie prevodové stupne aj viac ako 2 000, teda viac ako menšie trojvalce. Predsa len malé piestiky litrových, resp. 1,2-litrových trojvalcov majú menšiu zotrvačnosť ako veľké hrnce 1,6-litrového motora. Nijako to však negatívne nevplýva na spotrebu. Navyše, spotrebu nebudete riešiť. Hoci môj priemer 9,4 l/100 km vzhľadom na podiel jazdného štýlu adekvátneho modelu dokazuje, že  motor je aj v tomto ohľade skvelý. Oveľa viac vás bude zaujímať, ako ťahá. Nástup turbodúchadla je na pomery jeho veľkosti až nečakane plynulý. Nie je to, akoby do vás v jednom momente niekto nabúral zozadu. Namiesto toho výkon rastie a rastie. Až po zhruba 7 200 ot.min^-1, kde zasiahne obmedzovač. Páči sa mi, že výkon nie je len papierový, ale ho aj cítiť. Ako stúpajú otáčky, tak sa mení aj zvuk, až po krásny mechanický. Do toho pekne počuť, ako fúka turbodúchadlo. Mimochodom, nie je zaujímavá iba absolútna hodnota výkonu, ale aj jeho pomer k hmotnosti. Na každý kilogram auta pripadá 4,9 koňa, čím sa GR Yaris radí na absolútnu špičku v triede. Zaujímavosťou je funkcia iMT. Po stlačení príslušného tlačidla na stredovom tuneli motor dáva pri podraďovaní automatické medziplyny. Nie štipľavé, ale ak túto funkciu používate správne, teda podraďujete z vyšších otáčok a robíte to rýchlo, tak potom otáčky po zaradení sadnú ako „riť na šerbeľ“.

Inteligentný

Ako sa neviem nabažiť príjemných mäkkých podvozkov, tak milujem športové podvozky – napríklad taký, aký má aj GR Yaris, pretože nie je iba bohapusto tvrdý, ale funguje inteligentne. Ku koncu zdvihu kolies tlmiče zvyšujú tuhosť a ten doraz je príjemne utlmený. Opačným smerom pri výpade kolesa je vplyv tuhších tlmičov ešte výraznejší. Ani na väčších nerovnostiach sa nestane, žeby to buchlo do karosérie. Milujem športové podvozky, pretože každú jednu nerovnosť prechádzajú na jedenkrát, kolesá nemajú žiadne nepríjemné sekundárne výkmity. Podvozok GR Yarisu zabezpečuje excelentný kontakt kolies s vozovkou – s kvalitným aj nekvalitným povrchom. A exceluje aj v reakciách na riadenie. Ani si nepamätám, kedy som mal v rukách auto, ktoré by takto geniálne reagovalo na riadenie. Nejde o to, že by reakcie na riadenie boli bleskurýchle, hoci sú rýchle, ale o to, ako vnímate pohyb auta, akú odozvu máte vo volante… Auto je aj napriek krátkemu rázvoru osí náprav nesmierne dobre vyvážené a aj v hraničných prípadoch vnímate, či sa na svoj limit dostali predné alebo zadné kolesá. Čo sa týka riadenia, okrem posilňovača je upravené aj všetko ostatné. Prevodový pomer riadenia sa zmenil na 13,6:1 a počet otáčok volantu medzi krajnými polohami sa zmenšil na 2,36. Stĺpik riadenia je hliníkový, čiže je pevnejší a ľahší. Okrem toho sa konštruktéri zamerali na zníženie trenia v riadení, aby sa zlepšila spätná väzba. Okrem optimalizácie účinnosti elektrického posilňovača v Toyote skrátili aj oneskorenie na pootočenie volantom. Elektrické posilňovače sú totiž charakteristické tým, že keď vodič netočí volantom, tak elektromotor posilňovača nepracuje, aby neodoberal energiu. Ak pootočíte volantom, tak v ňom zacítite väčšie či menšie seknutie, čo je spôsobené oneskorením nástupu motora posilňovača za pootočením volantom. Toto v GR Yarise neexistuje. Vyzdvihnúť musím aj brzdy. Vpredu sú dvojdielne kotúče s priemerom 356 mm a štvorpiestikové strmene, vzadu kotúče s priemerom 297 mm a dvojpiestikové strmene. Brzdový pedál je pevný, brzdná sila sa výborne  dávkuje.

70 percent dozadu

Ďalší dôkaz výnimočnosti: bežné Yarisy majú poháňané predné kolesá, GR všetky štyri. A nie hocijaký, ale vyvinutý spoločnosťou Toyota priamo pre GR Yaris. Ide o permanentný pohon všetkých štyroch kolies, nie s lamelovou spojkou, ktorá zadok pripája iba vtedy, keď treba. Zato medzinápravový lamelový diferenciál ponúka tri režimy. V predvolenom režime Normal posiela na zadné kolesá 60 % hnacej sily a 40 % na predné. V režime Sport sa tento pomer ešte zvyšuje na 70:30, aby bolo auto ešte zábavnejšie, naopak, v režime Track sa upravuje na 50:50, aby bolo auto čo najviac vyvážené. Testovaný model mal navyše v rámci balíka Paket Sport samosvorné diferenciály Torsen na prednej aj zadnej náprave.

Voľba jazdných režimov nemá vplyv na mapovanie motora.

Aj preto mal GR Yaris aj so zimnými pneumatikami obrovský grip – v priamom smere aj vo výjazdoch zo zákryty. Mimochodom, stabilizačná kontrola sa vypína jednoduchým krátkym stlačením príslušného tlačidla na stredovom tuneli, nemusíte ho držať donekonečna. A vôbec sa ho nemusíte báť vypínať, ani napriek krátkemu rázvoru osí náprav vám zadok v športovom režime pri agresívnejšom výjazde zo zákruty nečakane neustrelí. Zaujímavé je, že voľba jazdných režimov GR Four ovplyvňuje iba činnosť medzinápravového lamelového diferenciálu, na charakteristiku motora, zvuk výfuku ani na tuhosť tlmičov nemá žiadny vplyv.

Ďakujem Toyota!

V našej ankete Auto magazín awards ste v kategórii športových áut a kupé zvolili za víťaza Cupru Formentor. Netvrdím, že to nie je dobré auto, ale zvíťaziť mala Toyota GR Yaris. A to aj napriek tomu, že medzi nominovanými boli inakšie športové autá – výkonnejšie, rýchlejšie, exkluzívnejšie…, ale ani jedno z nich nie je také ako GR Yaris. GR Yaris je viac Gazoo Racing ako Yaris. A ja dávam Toyote extra veľký palec hore, že v dnešných časoch vytvorila niečo také. Ďakujem, Toyota! 

Stručne

Čo treba uznať

• Ťažko vybrať jediná vec – celé auto je geniálne.

Čo nám chýbalo

• Mechanická pamäť sedadiel.

Čo nás prekvapilo

• Voľba režimov ovplyvňuje iba medzinápravový diferenciál.

Základné technické parametre

Pozn.: * – Polo GTI sa aktuálne na Slovensku nepredáva, ceny platné v Nemecku.

Toyota GR Yaris a konkurenti