Alfa Romeo Giulia vs Jaguar XE AWD vs Mercedes-Benz C220d 4Matic. Trieda malých biznis sedanov bola vždy aj o jazdných vlastnostiach. Kto z tejto trojice je víťazom?
Text: Juraj Hrivnák, foto: autor
Hneď na úvod malé priznanie. Chceli sme porovnať prémiové zadnokolky. Lenže BMW nemalo vhodné auto. A dve ďalšie „zadnokolky“ prišli vybavené pohonom aj oboch náprav.
Porovnateľné motory
Aspoň v pohonných jednotkách došli konkurenti k akému-takému konsenzu. Všetky autá tankujú naftu. Testovaný Jaguar XE používa najmenší motor s objemom 2,0 litra, z ktorého inžinieri dostali 180 koní a krútiaci moment až 430 Nm. To všetko sa cez osemstupňovú automatickú prevodovku prenáša primárne na zadnú nápravu, ale v prípade potreby dokáže inteligentný softvér poslať výkon aj na prednú nápravu. Mercedes-Benz zo svojho väčšieho 2,1-litrového štvorvalca vyťažil v tejto verzii iba 125 kW (170 koní) a 400 Nm. Tie sú však dostupné v širokom rozsahu otáčok a na všetky štyri kolesá ich prenáša sedemstupňový automat. To najväčšie na záver – Giulia má pod svojou sexy kapotou 2,2-litrový motor s výkonom 132 kW (180 koní), avšak paradoxne s najmenším krútiacim momentom, iba 380 Nm. Poháňaná je tu iba zadná náprava a šofér si musí radiť prevodové stupne sám cez presný šesťstupňový manuál. K dispozícii je však aj osemstupňový automat.
Čaro perspektívy
Každé z týchto áut sme v nejakej podobe už testovali aj samostatne a vždy si od nás odnieslo kopec chvály. V izolácii sú všetky tri autá naozaj dobré, aj keď každé má svoje drobné mušky. Lenže v spoločnosti svojich konkurentov sa tých mušiek ukáže akosi viac, pričom tí lepší majú skutočnú možnosť zažiariť. Tak to bolo aj v tomto prípade. Pár postrehov: Mercedes má rozhodne najtichší motor, ale zároveň je v ňom suverénne najmenej miesta na zadných sedadlách. Kým v Giulii a v XE si za šoféra sadnem bez problémov, v Mercedese by som si musel odťať takmer polovicu hlavy. Pripomínam však, že takí dlháni ako ja sa zriedkakedy vozia na zadných sedadlách takýchto áut. Mercedes prekvapil aj tuhosťou podvozka. V izolácii mal na rozbitej ceste vynikajúci podvozok, ale po porovnaní s ostatnými autami sme s úžasom zistili, že Mercedes je najtvrdší. Jaguar XE bol zas na ceste najpohodlnejší a najlepšie odhlučnený, pričom Giulia bola za ním v tesnom závese. Giulia najviac pohorela na hluku a kultivovanosti motora, ale očarila extrémne rýchlym riadením.
Vo vnútri
Prístup k dizajnu interiéru všetkých troch áut nemôže byť odlišnejší. Najšportovejší fíling ide z Alfy. Jej interiér je zároveň najjednoduchší a nájdete tu najmenej exotických materiálov. To, čo tu je, do seba však perfektne zapadá a dojem z kvality je u mňa veľmi vysoký, aj keď poznám novinárov, čo si myslia opak. Je to však subjektívna záležitosť. Na ergonómiu Alfy sa však sťažovať rozhodne nemožno. Jaguar ako jediný používa dotykovú obrazovku. Občas sa cez ňu však nastavujú nepochopiteľné funkcie – na palubnej doske je totiž napríklad tlačidlo vyhrievania sedadiel, ale to iba otvorí menu v obrazovke. Až tam si môžete vyhrievanie aktivovať. Palubná doska Jaguaru je však urobená viac do „elegantna“, s prefíkanými tvarmi a plochami. Trochu ma mrzí použitie lesklého plastu na stredovom tuneli, ktorý k sebe akoby hlasnou trúbou mámil všetky odtlačky, aby sa pohodlne usadili na jeho povrchu. Testovaný Mercedes-Benz mal interiér najprepracovanejší, aj keď sme tu prvýkrát mohli naživo vidieť „lacnejší“ displej bez pridruženého dotykového ovládača. Veľkosť kufra je pri všetkých autách dostačujúca. Zarazí len fakt, že v Giulii si priplácate za sklápacie sedadlá a že Jaguar nemá rovnú podlahu batožinového priestoru. Najprepracovanejší je tu opäť Mercedes-Benz.
Naozajstný test
Konečne sa dostávame za formality a môžeme sa venovať tomu, prečo sme tento test spravili: ktoré auto jazdí najlepšie? Pri hľadaní odpovede sme zašli do Driving Academy pri Slovakia Ringu, kde sme si vytýčili testovaciu trasu, na ktorej budeme testovať aj ďalšie autá. Driving Academy je perfektný areál. Sú tu dostatočne dlhé rovinky na šprinty, kopec, klopené zákruty aj zaujímavé cestičky, z ktorých sa dá vyskladať parádny okruh, schopný preveriť nielen ultravýkonné superšporty, ale aj obyčajné mestské autíčka. Ešte pred samotným testovaním sme si poriadne prezreli pneumatiky všetkých zúčastnených. Všetci obúvali zimné gumy, ktoré výrazne tlmia odozvu na riadenie a aj spätnú väzbu. Na predných nápravách mali všetci rovnako široké pneumatiky (225 mm). Vzadu už boli rozdiely. Kým Jaguar siahol po rovnakých pneumatikách ako vpredu, Mercedes obúva vzadu o dva cm širšie gumy. Alfa k tomu pridáva ešte jeden centimeter. Boli sme zvedaví, aký vplyv budú mať pneumatiky na celkovú vyváženosť auta.
Rozcvička
Začíname šprintmi, aby sme videli, ktoré kombinácia motora a prevodovky je najrýchlejšie. Tesnejšie výsledky sme si nemohli priať, ale nakoniec dosahoval najkonzistentnejšie výsledky Mercedes-Benz. Jeho vedenie však väčšinou dosahovalo iba pol dĺžky auta, takže v reálnej premávke by ste rozdiely medzi autami nespoznali. Jaguar XE a Alfa Romeo Giulia jazdili celý šprint bok po boku ako nerozluční kamaráti, no treba povedať, že v Giulii sa vodič namakal pri rýchlej práci so spojkou a pákou prevodovky.
Vaše stávky, prosím…
V priamke boli všetky autá takmer totožné. Preto sme boli všetci náramne zvedaví, ktoré auto zažiari najviac na okruhu. Odhady sa rôznili – Jaguar XE má vzadu najužšie pneumatiky, ale možno bude najvyváženejší. Zároveň je to jediné auto, na ktorom sa dá úplne deaktivovať ESC. Alfa Romeo Giulia je najľahšia, ale má nevypínateľné ESC, iba zadný náhon a manuálnu prevodovku. Pri kvalite dnešných automatov to nemusí byť výhoda… A Mercedes-Benz C220d? Bohvie, ale na rýchlosť sú tu väčšinou iné značky… Najprv som teda sadol do Alfy. Fantasticky nízky posed vo mne vzbudzoval dojem pretekára, aj keď v prvej zákrute som zistil, že sedadlá telo veľmi nepodržia. V tej istej zákrute som zároveň zistil, že Giulia je až prekvapivo nedotáčavá! Kde je ten nádherný balans, pretáčavosť na limite a hravé šasi, ktoré som tak vychvaľoval v Teste mesiaca v čísle 11/2016? Vinu zhadzujem na zimné gumy a veľký nepomer medzi šírkou predných a zadných pneumatík. Ani v riadení, hoci extrémne rýchlom, nezostal žiaden cit. Iritovalo ma aj ESC, ktoré bolo aj v režime Dynamic až príliš ustráchané a nepovolilo ani najmenší šmyk, či hrabanie kolies. Väčšinou však ani nebolo treba, aby zasahovalo, lebo Giulia sa najradšej hrnula nosom von zo zákruty. To riadenie však bolo pri zmenách smeru fantastické a v slalome by som ho najradšej rovno vyobjímal. Giulia sa pri zmenách smeru nakláňala viac, než som si myslel, že sa bude, ale celé to malo svoju definovanú dynamiku a nebolo to nepríjemné. Myslím si, že pocit nedotáčavosti som mal najmä z prebytku trakcie na zadnej náprave. Zadok mi hovoril, že auto má ešte rezervy, ale predok už odmietal zatočiť. Auto pritom išlo celkom rýchlo, len zmysly zostali oklamané. Pochváliť musím brzdy, ktoré všetko vydržali. Celé auto pôsobilo oproti ostatným neuveriteľne ľahko a agilne. Giulia nakoniec dorazila do cieľa s časom 1:23,56. Nasledoval Mercedes, pri ktorom som si okamžite všimol oveľa lepšie tvarované sedadlá, aj keď boli posadené vyššie. Hoci som od neho nič zázračné na trati nečakal, prekvapil ma. Bol extrémne vyvážený, dal sa ovládať plynom a auto pracovalo v zákrutách všetkými štyrmi kolesami, nie iba prednými. Na výjazdoch zo zákrut dokázal Mercedes aj jemne zavlniť zadkom, a to aj napriek zapnutému ESC! Jeho brzdy mi dodávali najväčšie sebavedomie a veru aj fungovali výborne. Riadenie Mercedesu bolo síce pomalšie, čo sa prejavilo v slalome, ale to všetko mi céčko vynahradilo svojou predvídateľnosťou a celkovo vysokou priľnavosťou a stabilitou aj pri opakujúcich sa zmenách smeru. Táto parádna jazda sa skončila aj ozaj parádnym výsledkom – čas 1:21,89 je obdivuhodný najmä preto, lebo Mercedes pôsobil ako suverénne najťažšie auto z trojice. Posledný prišiel na rad Jaguar, ktorému by som okamžite doprial športovejšie sedadlá. V izolácii parádne vyvážené auto so skvelými jazdnými vlastnosťami na bežných cestách zostalo v konkurencii trochu pozadu. Tiež to dávame na vrub pneumatikám. Jazda s Jaguarom bola najzložitejšia, aj keď v nej boli najsvetlejšie chvíľky z celého dňa. Vypínateľné ESC je super vec, najmä ak sa auto väčšinu času správa ako zadnokolka a vy môžete mať pocit z dokonalého a ničím nerušeného ovládania auta. Jaguar vedel vo výjazdoch najviac vrtieť zadkom. Kvôli úzkym zadným pneumatikám ním však vrtel aj pri vjazde do zákrut, aj pri zmene smeru, aj v slalome. Mal som s ním skrátka plné ruky práce. To všetko by bolo fajn a zábavné, keby nemal Jaguar taký veľký volant a také pomalé riadenie. Narobil som sa s ním ako s kormidlom. Výsledný čas 1:27,50 je síce najpomalší, ale Jaguar je paradoxne najpríjemnejší mimo trate, na obyčajných cestách, kde si hravosť jeho podvozka užijete aj pri „normálnych“ rýchlostiach. Som veľmi zvedavý, ako by test dopadol na letných gumách so štandardnými rozmermi. Zatiaľ však musíme za kráľa vyhlásiť Mercedes-Benz C220d, ktorý aj po väčšine ostatných stránok presvedčil mojich kolegov z trojice najviac. Je to skrátka Mercedes a sme zvedaví, ako by si poradil s BMW, ktoré sa testu zatiaľ nezúčastnilo. Čo však nebolo, môže byť a dúfame, že raz proti sebe postavíme všetky prémiové zadnokolky tak, ako sme to pôvodne plánovali.
Alfa Romeo Giulia:
+ rýchle riadenie
+ nízka hmotnosť
+ podvozok
+ priestor v interiéri
– kultivovanosť motora
– rezervy v informačno-zábavnom systéme
Jaguar XE AWD:
+ vypnuteľné ESC
+ priestor v interiéri
+ pohodlný podvozok
– pomalé riadenie
– nevýrazné sedadlá
Mercedes-Benz C220d:
+ výborne vyvážený
+ skvelé brzdy
+ dobre naladené ESC
+ predné sedadlá
– priestor nad hlavou vzadu
– tuhší podvozok
| TABUĽKA | |||
| Alfa Romeo Giulia 2,2 diesel 180 MT Super | Jaguar XE 2,0d AWD PRESTIGE | Mercedes-Benz C220d | |
| Cena | |||
| Základ/verzia/test [€] | 31 700/36 600/43 330 | 37 959/45 353/46 900 | 31 590/40 158/XXXXX |
| Záruka | 5 rokov/100 000 km | 2 roky bez obmedzenia km | 2 roky bez obmedzenia km |
| Technika | |||
| Valce/ventily/palivo | R4/16V/vznetový preplňovaný | R4/16V/vznetový preplňovaný | R4/16V/vznetový preplňovaný |
| Prevodovka | M6 | A8 | A7 |
| Zdvihový objem valcov [cm3] | 2 143 | 1 999 | 2 143 |
| Výkon [kW (k) pri min-1] | 132/180 (3 750) | 132 (180)/4 000 | 125 (170)/3 000 – 4 200 |
| Krút. moment [Nm pri min-1] | 380/1 500 | 430/1 750 – 2 500 | 400/1 400 – 2 800 |
| Max. rýchlosť [km/h] | 230 | 225 | 228 |
| Zrýchlenie 0 – 100 km/h [s] | 7,2 | 7,9 | 7,7 |
| Priemerná spotreba paliva výrobca/test [l/100 km] | 4,2/5,5 | 4,7/6,3 | 4,8/5,9 |
| Emisie CO2 | 109 | 123 | 103 |
| Parametre | |||
| D/š/v [mm] | 4 643/1 873/1 436 | 4 672/1 850/1 416 | 4 686/1 810/1 442 |
| Rázvor náprav [mm] | 2 820 | 2 835 | 2 840 |
| Objem batož. priest. [dm3] | 480 | 455 | 490 |
| Prevádz. hmotnosť/užitočné zaťaženie [kg] | 1 374/485 | 1 615/615 | 1 635/565 |
| Objem palivovej nádrže [l] | 58 | 56 | 41 |
Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov