Test: Honda CR-V e:HEV Advance – Pridaná hodnota

Začnem trochu netradične, pripomeniem, čo sa pôvodne skrývalo pod definíciou SUV. SUV je skratka z anglického slovného spojenia Sport Utility Vehicle, čo by sme mohli preložiť ako športovo-úžitkové auto – vozidlo so zvýšeným podvozkom a pohonom všetkých štyroch kolies, aby ste s ním mohli jazdiť za vašimi športovými aktivitami do ľahšieho terénu, avšak postavené na samonosnej karosérii, nie na rebrinovom ráme, s nezávislým zavesením kolies a slušnou bezpečnostnou a komfortnou výbavou, aby ste v každodennom živote pri jazde po diaľniciach, okreskách a v meste mali komfort a ovládateľnosť blízku bežným osobným autám. A Honda CR-V patrí k úplne prvým SUV. V Japonsku ju začali predávať koncom roku 1995, vo svete a u nás o dva roky neskôr. Aktuálne prichádza Honda so šiestou generáciou CR-V.

Tá je oproti predchádzajúcej v každom smere väčšia. Na dĺžku o 106, na šírku o 10 a na výšku o 5 mm. Objem kufra sa zväčšil o 80 dm³ a rázvor osí náprav sa zväčšil o 37 mm. Vďaka výraznej dizajnovej zmene však naoko pôsobí, akoby narástla podstatne viac. Zároveň pôsobí oveľa dynamickejšie. Oblé tvary totiž vystriedali výrazné hrany po celej karosérii, kapota je dlhšia, ale hlavnú zásluhu na tom, že nová Honda CR-V pôsobí dynamickejšie, majú užšie svetlomety a čelo s výraznou pochrómovanou lištou, ktorá vytvára akoby ostrú hranu kapoty.

Z pohľadu dizajnu 18-palcové disky s „balónovými“ pneumatikami 235/60 R18 nie sú úplným ternom, no za jazdy som velebil inžinierov Hondy, že sa nenechali zlákať trendom veľkých kolies s nízkoprofilovými pneumatikami. Pneumatiky s nižším profilom by možno zlepšili jazdné vlastnosti z hľadiska dynamiky, no tie sú už aj s týmito „balónmi“ veľmi dobré a prínos nízkoprofilových pneumatík v zákrutách by zatienil pokles komfortu. O tom ani nehovoriac, že od rodinného SUV nemáte čo očakávať, aby jazdil ako hot-hatch či nebodaj športové kupé. Mimochodom, 18-ky sú jediný rozmer, ktoré Honda pre CR-V ponúka.

V stopách Civicu

Čo sa interiéru týka, CR-V ide v stopách Civicu a ten sa mi páči. Aj v CR-V je dominantným prvkom prístrojovej dosky pás so štruktúrou včelieho plástu, ktorý sa tiahne naprieč celou prístrojovou doskou a do ktorého sú nenápadne integrované stredové a krajné výduchy klimatizácie. Tento pás dopĺňajú dekoračné lišty vo farbe klavírneho laku a lešteného hliníka, ktoré dávajú punc luxusu. Uprostred je dotykový displej s uhlopriečkou 9 palcov, na ktorý nemôžem mať ani jedno jediné krivé slovo, funguje to totiž dobre. Je citlivý na dotyky, má rýchle reakcie a tiež pekné farebné menu, v ktorom sa navyše dobre orientuje. Digitálny je aj prístrojový štít. V jeho prípade však konštruktéri ani zďaleka nevyužili potenciál digitálneho displeja. Môžete si nastaviť, čo sa vám má zobrazovať vo vnútri digitálnych „kruhových budíkov“, ale tým to hasne. Chýba možnosť iných tém zobrazenia. Pre mňa to však nijako neuberá z hodnoty auta. A neuberá z neho ani na pomery nemeckej konkurencie mizerné ambientné osvetlenie interiéru. Honda totiž prakticky celé náladové osvetlenie sústreďuje do líšt vo dverách.

Obzvlášť chválim, že všetky funkcie klimatizácie ovládate priamo – buď elegantnými otočnými ovládačmi, alebo tlačidlami. Zamrzí však, že si neviete nastaviť smerovanie temperovaného vzduchu na čelné okno, telo a nohy súčasne.

Páči sa mi aj široký a vysoký stredový tunel s veľkou poličkou na drobnosti, s vysokými stenami z každej strany, takže odtiaľ nič nevypadne. Na poličke je priestor aj na bezdrôtové nabíjanie mobilu vyhradený mantinelmi, tie sú však také nízke, že v prvej zákrute letel odtiaľ telefón von. A to som tú zákrutu ani nijako nesilil. Našťastie, cez vysoké steny poličky sa už mobil nedostane. Veľmi dobre využiteľná je aj aj priehradka pod lakťovou opierkou. Je veľká a hlboká, navyše hore má malú poličku na drobnosti, ktorú môžete preložiť do dvoch polôh alebo ju vybrať a jednoducho odložiť. Oproti európskym značkám má Honda už tradične menšie a užšie odkladacie kapsy vo dverách, navyše bez čalúnenia, a ani CR-V nie je výnimkou.

Veľmi ma mrzí, že namiesto klasického alebo joystickového voliča prevodovky má aj nová Honda CR-V tlačidlá. Chýba mi stará dobrá „páka“. Bola by dizajnovo, ergonomicky a aj funkčne lepšia a vtipné na celej tej veci je, že v porovnaní s joystickom tými tlačidlami neušetrili žiaden priestor. Takže nechápem. O to viac, že pre americký trh má CR-V klasický volič.

Sedadlá sú veľké a pohodlné, posed za volantom je veľmi príjemný a vzhľadom na rozsah nastavenia sedadla a volantu si svoju ideálnu polohu nájde prakticky každý. Aj ten, kto rád sedí nižšie, aj ten, kto potrebuje vidieť na nos auta. Vo výbave Advance sú obe predné sedadlá vyhrievané a ventilované, elektricky nastaviteľné. Avšak iba vodičovo sedadlo má pamäť, čo je podľa mňa chyba, ale rozumiem. Šetrilo sa. Viac ma prekvapilo, že spolujazdcovo sedadlo nie je výškovo nastaviteľné.

Môžete si aj pospať

Vzadu je miesta na nohy viac než dosť – na kolená aj na chodidlá. A veľmi príjemné sú aj samotné sedadlá. Sú dobre tvarované, nie sú nízko posadené, takže aj mne, čo som extrémne citlivý na kolená, to vyhovuje, pretože kolená mám iba mierne skrčené. U mňa s mojou výškou 176 cm nie je priestor nad hlavou nijako obmedzujúci, no vyšší ľudia to budú mať horšie. Súvisí to s dvoma vecami. Prvou je vyššie umiestenie sedadiel, druhou otvárateľná panoramatická strecha.

Pre zvýšenie komfortu si môžu pasažieri vzadu upraviť sklon operadiel, a to vo veľmi veľkom rozsahu. V prvej krajnej polohe sú kolmo, vtedy máte maximum pre batožinu. V druhej sú operadlá v ležadlovej polohe, cestou k moru si deti môžu vzadu pokojne pospať. Okrem toho sú zadné sedadlá posuvné, a to opäť v extra veľkom rozsahu. Až v takom veľkom, že keď ich posuniete dopredu, tak si za mňa, hoci sedím pomerne nalepený na volant, už živý človek s nohami nezmestí. Číselne vyjadrené: ten posuv je 190 mm, o 40 viac ako v predošlej generácii. Sedadlá sú delené v pomere 40:60, v takomto rozdelení si môžete posúvať a meniť sklon operadiel.

Bez starostí

Kufor má veľkosť, do ktorého naložíte všetko, čo potrebujete, aj na veľkú rodinnú dovolenku a ešte vám ostane priestor na veci, ktoré ani nepotrebujete. Navyše vstupný otvor je veľký, ani svetlá ho nijako neobmedzujú. Veko kufra je ovládané elektromotoricky, nechýba bezdotykové otváranie podkopnutím a veľmi užitočnou je funkcia Walk Away, ktorá automaticky zatvorí veko kufra a zamkne auto, keď sa od neho vzdialite. Super, keď máte plné ruky nákupu, nemusíte sa o nič starať – nemusíte hľadať kľúč, nemusíte siahať na tlačidlo zatvárania dverí, nemusíte kopať popod nárazník, jednoducho odídete od auta. Mimochodom, funkciu Walk Away má aj základná verzia Hondy CR-V.

Pod dnom kufra sú tvarované priehlbne, v ktorých je uložená aj súprava na opravu defektu. Trojuholník je však v špeciálnych konzolách na boku kufra, kde je rýchlo a ľahko dostupný a pri defekte nemusíte vykladať kufor, aby ste sa dostali k trojuholníku. Šikovné, bezpečné.

Pod 5 litrov

Na výber sú dve alternatívy pohonu, hybrid alebo plug-in hybrid a ja som si na prvý test vybral hybridnú verziu, pretože bude vzhľadom na cenový rozdiel predávanejšia. Hybrid začína na cene 45 490 eur a vo vyššej výbave Advance končí na 51 990 eurách, za plug-in hybrid musíte „vykešovať“ 56 990 eur. Treba ale dodať, že plug-in hybrid sa predáva iba v jednej výbave Advance Tech, ktorá je postavená ešte o niečo vyššie ako Advance, takže rozdiel 5 000 eur nejde výhradne na vrub plug-in hybridného pohonu, ale dostávate zopár zaujímavých prvkov navyše.

V prípade hybridného pohonu sa bavíme o systéme, pri ktorom sú kolesá poháňané prioritne elektromotorom, spaľovací má za úlohu vyrábať elektrickú energiu pre elektromotor a do pohonu sa aktívne zapája len v špecifických situáciách.

Synchrónny elektromotor vyvinie rovnakých 135 kW (184 k) ako v predošlej generácii, ale poskytne o 20 Nm vyšší krútiaci moment – 335 Nm. V porovnaní s predošlou generáciou má o 1 500 vyššie maximálne otáčky – 14 500 ot.min^-1, vďaka čomu sa zvýšila maximálna rýchlosť zo 180 na 187 km/h.  Čo sa týka benzínového motora, ide o atmosférický dvojliter s priamym vstrekovaním, ktorý pracuje v Atkinsonovom cykle a ktorý vyvinie 109 kW (148 k).

V praxi to celé funguje po každej stránke geniálne – hladko, úsporne a energicky. Keďže kolesá poháňa primárne elektromotor, tak reakcie na plyn sú okamžité a pri takom bežnom zrýchľovaní, keď potrebujete nabrať rýchlosť kolóny, potrebujete sa vpichnúť pred niekoho, prebehnúť cez križovatku ešte na zelenú, predbehnúť niekoho pomalšieho alebo chcete len tak pre vašu vlastnú zábavu svižnejšie zrýchliť – inými slovami, vždy keď pridáte plyn intenzívnejšie, ale nie zasa na podlahu – tak je to zrýchlenie až prekvapujúco intenzívne. Elektromotor zaberie okamžite a v prípade potreby sa veľmi rýchlo pripojí aj motor a vy máte vtedy pocit, akoby sa auto ešte viac zhlboka nadýchlo. To zrýchlenie sa ešte trochu zintenzívni. Pocitovo je to veľmi podobné dobrému benzínovému motoru s atmosférickým plnením.

Treba však striktne oddeliť bežné, resp. intenzívnejšie zrýchlenie od silného zrýchlenia a „plnej klády“. Pri silnom zrýchlení a plnej kláde sa totiž motor nepripája do pohonu priamo, ale poháňa iba generátor elektriny. Vtedy poháňa kolesá výhradne elektromotor. V Honde však pochopili, že ľudia nemajú radi vysávačový efekt, a tak riadiaca jednotka v takýchto prípadoch simuluje radenie prevodových stupňov, hoci reálne motor poháňa generátor cez stály prevod, a teda tam nemá čo radiť. Motor je však „namapovaný“ tak, že mu stúpajú otáčky a namiesto toho, aby ich potom držal ako hluchý dvere, tak povolí, otáčky trochu klesnú a potom zasa pridá, aby otáčky stúpali. A tento proces sa niekoľkokrát opakuje.

Honda pri jazde ustálenou rýchlosťou aj pri bežnom zrýchľovaní uprednostňuje elektromotor. Kým má akumulátor dostatočnú kapacitu, resp. kým požadovaný výkon nepresiahne limitné hodnoty, poháňa kolesá iba elektromotor a benzínový motor je vypnutý. Keď klesne kapacita akumulátora, naskočí benzínový motor a cez generátor vyrába elektrinu pre elektromotor. V niektorých režimoch – typicky v ustálených rýchlostiach, ale aj pri bežnom zrýchlení – sa benzínový motor zapojí aj priamo do pohonu kolies. Doteraz to robil cez jeden prevod, teraz to robí cez dva stupne. Konštruktéri k existujúcemu vysokému prevodovému pomeru pridali nižší prevod, čím vlastne rozšírili rýchlostné okno, v ktorom sa motor aktívne zapája do pohonu. Motor sa tak vie aktívne zapojiť do pohonu v mestskej 50-ke aj v diaľničnej 130-ke, ale treba povedať, že v tej 130-ke je už trochu hlučnejší. Aj keď veľkú „zásluhu“ na tom, že to vravím, má zrejme aj skutočnosť, že pri bežných rýchlostiach je veľmi tichý. Preto mi tá hlučnosť na diaľnici „vyskočí“. Pripomínam a zdôrazňujem, že keď pridáte plyn silnejšie, motor sa okamžite odpojí od nápravy, zvýši svoje otáčky a začne sa naplno venovať výrobe elektriny. Pritom bude simulovať spomínané radenie prevodov, aby eliminoval vysávačový efekt. Pripájanie a odpájanie motora do, resp. z aktívneho pohonu, prechod z jedného na druhý stupeň idú hladko, bez najmenšieho trhnutia.

Zaujímavosťou sú páčky pod volantom, ktoré neslúžia na radenie prevodových stupňov, ale na zvýšenie alebo zníženie intenzity rekuperácie. Akurát za mňa veľká škoda, že ani s týmito pádlami nedosiahnete voľné rolovanie. Ja tým dokážem ušetriť kopec paliva. Ak chcete voľne rolovať, tak buď musíte dať „prevodovku“ do neutrálu, alebo sa hrať s plynovým pedálom – podobne ako na elektromobile. Jedno ani druhé však nie je dobré.

Aby som to uviedol na pravú mieru, bavíme sa o hybride, ktorý ako taký má relatívne malý akumulátor a tomu zodpovedá relatívne krátky dojazd na elektrinu s vypnutým motorom – kilometer, dva – tri. Potom na nejaký čas naskočí motor, aby vyrobil elektrinu pre motor a zároveň dobil akumulátor. Keď sa nebavíme o režime, keď je aktívne zapojený do pohonu, ale len vyrába elektrinu, tak po nabití akumulátora vypne a znova sa zapne, až keď treba. A keď si napočítate všetky tie úseky a všetok ten čas, čo auto išlo na elektrinu s vypnutým motorom, tak dostanete celkom slušné číslo. Dôležité je povedať aj to, že na rozdiel od bežných hybridov, kde je benzínový motor ten primárny a kde benzínový motor pracuje v širokom spektre otáčok a zaťaženia, benzínový motor v Honde pri nabíjaní pracuje v úzkom okne, kde má najvyššiu účinnosť, resp. efektivitu, a teda má aj najnižšiu možnú spotrebu. Rovnako, keď Honda aktívne zapojí benzínový motor do pohonu, tak ten motor pracuje v okne, kde má vysokú účinnosť. Benzínový motor má totiž vysokú účinnosť vo veľmi úzkom okne a Honda v maximálnej miere udržiava svoj motor v tomto okne, len výnimočne ho z neho vyvádza. Navyše Atkinsonov režim, v ktorom motor pracuje, spomínané okno „komfortnej zóny“ rozširuje. A to je vlastne kľúčom k nízkej spotrebe. Najlepším dôkazom toho, že som po najazdení vyše 1 000 km mal priemer 6,4 l/100, ale ešte zaujímavejšie boli údaje po jednotlivých jazdách – tam mi totiž neraz svietili hodnoty pod 5 l/100 km, rekord bolo 4,4. A teraz sa pozrite rozmery auta – bavíme sa o SUV s dĺžkou 4,7 metra! Navyše o SUV s permanentným pohonom všetkých štyroch kolies. Predošlá generácia vo vyšších rýchlostiach odpájala zadné kolesá, nová im ponecháva určitú časť hnacej sily, čím sa vlastne zabezpečuje lepší kontakt a zvyšuje bezpečnosť nielen na klzkej vozovke, ale aj na zvlnených a rozbitých cestách, ktorých je u nás neúrekom. Zároveň to prispieva k rýchlejším reakciám zadných kolies, pretože favorizované sú predné kolesá a zadné pomáhajú podľa potreby. Podotýkam, že nielen reaktívne, teda nielen až keď sa niečo stalo, ale proaktívne, teda ešte predtým, resp. v čase, keď sa „dejú veci“. Napríklad pri zrýchľovaní alebo v zákrutách dostanú zadné kolesá viac výkonu bez toho, aby došlo k preklzu predných alebo bez toho, aby došlo k nedotáčavosti auta. Na rozdiel od mnohých hybridov, kde pohon zadnej nápravy zabezpečuje samostatný elektromotor, Honda sa spolieha na klasický mechanický pohon spredu. Mimochodom, svetlá výška hybridnej verzie s pohonom AWD je 200 mm, nejaká tá zhoršená cesta na chatu teda nebude problém. Za pozornosť stojí, že napriek tomu je stredový tunel medzi zadnými sedadlami len pár centimetrov vysoký.

Aj bez elektroniky

Hybridná verzia CR-V má štandardne FSC tlmiče citlivé na frekvenciu nerovností. Pri vibráciách s vysokou frekvenciou, čo zodpovedá nekvalitnej vozovke, sú tlmiče mäkšie a pri impulzoch s nízkou frekvenciou, čo zodpovedá napríklad bočnému náklonu karosérie v rýchlej zákrute alebo intenzívnemu brzdeniu, zasa stvrdnú a tým vlastne ten bočný náklon, resp. ponáranie prednej časti vozidla potláčajú. Vďaka tomu je Honda CR-V veľmi príjemná, nie príliš tvrdá pri bežnej jazde, ale zároveň veľmi stabilná v rýchlych zákrutách. Avšak vy ako vodič či pasažier reálne vôbec nevnímate zmenu tvrdosti. A to je rozdiel medzi tým, keď máte elektronicky riadené adaptívne tlmiče s režimami komfort a šport. Vnímate iba to, že auto je príjemne odpružené, nevytrasie z vás život a pritom s ním dokážete ísť v zákrutách veľmi rýchlo. Pritom aj hybridná Honda CR-V má jazdné režimy, konkrétne Econ, Normal, Sport a Snow, tie však nemajú vplyv na tuhosť podvozka. Avšak na tuhosť riadenia už áno. Aj v režime Normal je posilňovač naladený tak, aby vám dával istý odpor a cítili ste auto vo volante. Dodávam, že FSC tlmiče fungujú čisto na mechanickom princípe, bez akejkoľvek elektroniky.

 

Európa útočí

Elektronicky fungujú bezpečnostné a asistenčné systémy, ktorých má nová Honda CR-V neúrekom. Tie základné si viete nastaviť aj za jazdy – cez menu palubného počítača, no väčšinu cez dotykový displej a pre ich nastavenie musíte stáť a mať prevodovku v „péčku“. Našťastie stráženie jazdných pruhov patrí do prvej skupiny a viete si ho vypnúť z volantu cez palubný počítač. Nevedel som si však vypnúť pípanie pri prekročení maximálnej povolenej rýchlosti. V menu je síce položka vypnúť akustické varovanie, no aj po vypnutí systém pípal. Žiaľ, toto je systém, ktorý pretlačila Európska únia a od budúceho roka bude povinný pre všetky nové modely áut. Našťastie v Honde systém pípne iba trikrát po sebe a aj to relatívne ticho. Zaujímavým pomocníkom je kamera na pravý zadný roh auta, ktorá vám najmä v ostrých zákrutách či vjazdoch na mostík pred domom umožní kontrolovať, či ste pravým zadným kolesom v pohode. Funkcia sa zapína automaticky použitím smerovky na pravú stranu alebo ju môžete aktivovať vy sami tlačidlom na konci ľavej páčky pod volantom. Tlačidlom na konci pravej páčky pod volantom si zasa zapínate 360-stupňový pohľad na auto. V oboch prípadoch sa obraz premieta na centrálny dotykový displej.

Svetlomety síce vykrývajú premávku, ale segmenty, ktoré sú zodpovedné za vykrývanie, svietia nízko – ledva alebo ani nie do výšky dopravných značiek, navyše vykrývajú s veľmi veľkou rezervou. Samotné „full“ diaľkové svetlá, teda auto nepotrebuje vykrývať premávku, svietia vysoko – ako majú, ale ich svetelný výkon patrí k podpriemeru.

Podčiarknuté, spočítané

Už dlhé roky platí pravidlo, že Honda nechce robiť masové autá, ale výnimočné. Výnimočné kvalitou, jazdnými vlastnosťami, výbavou, veľkosťou… a v konečnom dôsledku, keď si to všetko spočítame, tak s vyššou celkovou hodnotou auta. Pritom sa spolieha na to, že sa nájdu zákazníci, ktorí ocenia túto pridanú hodnotu a sú za to ochotní aj zaplatiť. Aj nová Honda CR-V je taká, nie je najlacnejšia, ale za svoje peniaze dostávate „pridanú hodnotu“.

Stručne

Čo treba uznať

• Hybridný pohon funguje vynikajúco.

Čo nám chýbalo

• Voľné rolovanie cez pádla pod volantom.

Čo nás prekvapilo

• Nejednu jazdu sme absolvovali s priemerom pod 5 l/100 km.

 

 

	Honda CR-V e:HEV Advance	Nissan X-Trail e-Power e-4ORCE Tekna+	Toyota RAV4 2,5 Hybrid 222 k e-CVT AWD-i Executive
Cena základ/verzia/test [€]	45 490/51 990/52 740	32 990/49 640/–	29 990/47 190/–
Záruka	3 roky alebo 100 000 km, na VN akumulátor 5 rokov alebo 100 000 km	3 roky alebo 100 000 km, na VN akumulátor 5 rokov alebo 100 000 km	3 rokov alebo 100 000 km, na VN akumulátor 5 rokov alebo 100 000 km
Motor	atmosférický zážihový R4/16V + HEV	preplňovaný zážihový R3/12V + HEV	atmosférický zážihový R4/16V + HEV
Zdvihový objem valcov [cm3]	1 993	1 497	2 487
Max. výkon [kW (k)/ot.min-1]	109 (148)/6 100	116 (158)/4 600	131 (170)/5 700
Max. krút. moment [Nm/ot. min-1]	189/4 500	250/2 400	221/3 600 – 5 200
Predný elektromotor	synchrónny s permanentnými magnetmi	synchrónny s permanentným magnetom	synchrónny s permanentnými magnetmi
Max. výkon [kW (k)]	135 (184)	150 (204)	88 (120)
Max. krút. moment [Nm]	335	330	202
Zadný elektromotor	–	synchrónny s permanentným magnetom	synchrónny s permanentnými magnetmi
Max. výkon [kW (k)]	–	100 (136)	40 (54)
Max. krút. moment [Nm]	–	195	121
Max. kombinovaný výkon [kW (k)]	135 (184)	157 (213)	163 (222)
Max. kombinovaný krút. moment [Nm]	335	525	n. u.
Zrýchlenie 0 – 100 km/h [s]	9,5	7,0	8,1
Max. rýchlosť [km/h]	187	180	180
Tvorba CO2 podľa WLTP [g/km]	151	143 – 150	128 – 134
Kombinovaná spotreba podľa WLTP/test [kWh/100 km]	6,7/6,4	6,3 – 6,6/6,6	5,6 – 5,9/7,3
Dĺžka/šírka/výška [mm]	4 706/1 942/1 684	4 680/1 840/1 725	4 600/1 855/1 685
Rázvor osí náprav [mm]	2 700	2 705	2 690
Prevádzková hmotnosť/užitočné zaťaženie [kg]	1 875/475	od 1 833/do 512	od 1 720/410
	Konektivita a batožinový priestor 230 V – nie AUX – nie USB-A – 1× USB-C – 3× Wi-fi – áno Zrkadlenie – áno Uhlopriečka: 9,0 Batožinový priestor: 579 dm3	Konektivita a batožinový priestor 230 V – nie AUX – nie USB-A – 2× USB-C – 2× Wi-fi – áno Zrkadlenie – áno Uhlopriečka: 12,3 Batožinový priestor: 575 dm3	Konektivita a batožinový priestor 230 V – nie AUX – nie USB-A – 1× USB-C – 4× Wi-fi – áno Zrkadlenie – áno Uhlopriečka: 10,5 Batožinový priestor: 580 dm3

 

Plusy a mínusy

Honda CR-V
plusy	mínusy
–        vynikajúci hybridný pohon –        potlačený vysávačový efekt –        priame hardvérové ovládanie všetkých funkcií klimatizácie –        kamera na kontrolu pravej strany vozidla, resp. pravého zadného kolesa –        vyvážený podvozok s FSC tlmičmi – komfortný, pritom stabilný vo vysokých rýchlostiach –        k dispozícii aj PHEV verzia	–        slabé vykrývanie premávky –        chýba voľné rolovanie –        varovanie na prekročenie rýchlosti sa nedá vypnúť

 

Nissan X-Trail
plusy	mínusy
–        výborný hybridný pohon, podobný ako má Honda, ale tu benzínový motor nepoháňa kolesá na priamo nikdy –        k dispozícii aj sedemmiestna verzia –        priestranný interiér –        veľmi príjemný mäkký a dobre odhlučnený podvozok –        k dispozícii aj v čisto benzínovej verzii	–        slabšie diaľkové svetlá –        spojenie preplňovaného motora a hybridného systému –        konštrukčne komplikovaný motor s variabilnou zmenou kompresného pomeru

 

 

Toyota RAV4
plusy	mínusy
–        robustný dizajn exteriéru –        robustné ovládače teploty klimatizácie –        výhodná cena –        overený hybridný systém –        k dispozícii aj PHEV verzia –        do vypredania zásob dostupná aj v čisto benzínovej verzii	–        slabší multimediálny systém –        nízke užitočné zaťaženie –        vysávačový efekt pri silnej akcelerácii