Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin je zlé ako čert!

Následujúca 1 z 40 Ďalšia

Napohľad je to kompaktné mestské SUV, malá nákupná taška pre paničky, ale vie byť poriadne zlé. Zlé ako čert. Za všetko hovorí výkon 300 kW (408 k), krútiaci moment 660 Nm a zrýchlenie z nuly na stovku za 4,9 sekundy. Menej ako 5 sekúnd! A keby som bol povrchný, tu by som mohol pokojne prestať. Ibaže – hoci je to zrýchlenie z nuly na stovku úžasné – v skutočnosti nevypovedá celkom presne o dynamike. Práve to zrýchlenie z nuly na stovku je totiž poznačené tým, že elektromotory majú v prvom momente odpichu z miesta akoby tlmený nástup výkonu. Nejde vytočiť motor a potom pustiť spojku do záberu ako pri autách so spaľovacím motorom. Tá skutočná dynamika, tá čertovská zlosť, sa ukáže v pružnom zrýchlení. Spomínaný výkon a krútiaci moment sú totiž elektrické a všeobecne elektromotory majú rýchle a priame reakcie na plyn. Ale toto je extra aj medzi nimi. Od prvého momentu zošliapnutia plynu máte v rukách asfalt trhajúci výkon a krútiaci moment, ktoré vystrelia auto dopredu ako z praku. Pri prvých zrýchleniach som mal pocit, že mi „odstrelí dekel“. Potom si na to človek, samozrejme, zvykne a už to nie je také, že z toho ide odstreliť dekel, ale stále je to úžasné. Najmä, keď vidíte, že vodiči v autách okolo nestíhajú ani pozerať, ako im miznete alebo ako ste sa objavili pred nimi. A pozor, neplatí to iba v mestských rýchlostiach, ale trebárs aj zo 130-ky.

Rovnocenní

Vpredu aj vzadu sú synchrónne motory budené permanentnými magnetmi – každý s výkonom 150 kW (204 k) a 330 Nm, ktoré sú si rovnocenné. To znamená, že toto Volvo má permanentný pohon všetkých štyroch kolies s rozdelením hnacej sily v pomere 50:50. Pri tom výkonovom potenciáli mi je až ľúto, že tvorcovia nevyužili skutočnosť, že sa pri elektromotoroch veľmi ľahko reguluje výkon a nenaladili softvér tak, aby napríklad pri výjazde zo zákruty dominoval zadný motor a podporil tak riadenie. Takto pri výjazdoch zo zákrut pod väčším plynom ide auto zo zákruty cez nos.

Stačí jeden

Zaujímavé je, že XC40-ka nemá žiaden voliteľný jazdný režim. Eco, Normal, Dynamic ani nič podobné, ale funguje dobre v tom, v ktorom je. Viete s ním totiž jazdiť pokojne a viete sa aj poriadne rozčertiť. Jediné, čo má, je Range Optimizer, ale ten upravuje iba činnosť klimatizácie, nijako nežehlí reakcie motorov na plyn ani nijako neuberá výkon. Pre úplnosť dodám, že v menu nastavení auta nájdete Terénny režim, ktorý funguje do 40 km/h a ktorý vám pomôže pri ceste na chatu alebo na zasneženom parkovisku, ale toto auto nevidím ako off-road.

Buď, alebo

Volvo nemá ani voliteľnú intenzitu rekuperácie. Môžete si vybrať medzi jednopedálovým ovládaním, ale vtedy pri úplnom uvoľnení plynu auto spomaľuje veľmi intenzívne, adekvátne tomu, že elektromotory rekuperujú krútiacim momentom 250 Nm, dohromady teda 500 newtonmetrami. Pravda, teoreticky presne o to ide, veď myšlienka jednopedálového ovládania spočíva v tom, že si za bežných okolností vystačíte s plynovým pedálom, spomaľujete rekuperačným brzdením, resp. povoľovaním plynového pedála a samotného brzdového pedála sa dotknete iba v prípade nejakej kritickej situácie. Realita je však taká, že pri jednopedálovom ovládaní si pravá noha vôbec neoddýchne a pre mňa je ten systém po dlhšom čase kontraproduktívny. Dodám ešte jednu zaujímavosť. V prípade Volva funguje jednopedálové ovládanie až do úplného zastavenia a navyše po zastavení udrží auto na mieste, zastupuje totiž aj funkciu Hold. Na objasnenie, bežne sa jednopedálové ovládanie deaktivuje pri dosiahnutí rýchlosti 5 – 3 km/h a na záverečné zastavenie musíte stúpiť na brzdu. Volvo však v poslednej fáze aktivuje brzdy samo a zastaví. Nič to však nemení na tom, že som pri jednopedálovom ovládaní neustále musel rozmýšľať a strážiť si pravú nohu, aby auto spomaľovalo tak, ako chcem, a nie s počiatočným trhnutím po prílišnom uvoľnení plynu. Preto som jazdil druhým spôsobom rekuperácie –  voľným rolovaním, keď po uvoľnení plynového pedála auto plachtí ďalej bez rekuperácie a spomaľoval som brzdovým pedálom. Ale aj pri tomto spôsobe, okamžite po prvom dotyku brzdového pedála začnú oba elektromotory rekuperovať a intenzitu rekuperácie meníte tlakom na brzdový pedál, čo je pre mňa oveľa prirodzenejšie. Navyše, v úvodnej fáze brzdia v skutočnosti iba elektromotory, prevádzkové brzdy sa „zahryznú“ do kotúčov až po prekonaní určitej požiadavky spomalenia. Zvlášť musím vyzdvihnúť, že brzdový pedál má dobre nastavenú spätnú väzbu. Vďaka tomu viete veľmi presne a intuitívne dávkovať brzdovú silu a vôbec nevnímate, kedy sa pripájajú alebo naopak pri povoľovaní brzdového pedála, kedy sa odpájajú prevádzkové brzdy. Priznám sa, napriek tomu, že rekuperácia cez brzdy fungovala dokonale a tvorcovia ich nedali schválne, aby ovládanie auta bolo čo najjednoduchšie, mne osobne chýbali pádielka pod volantom na zmenu intenzity rekuperácie. To, ktorý z dvoch režimov rekuperácie má byť aktívny, volíte cez dotykový displej v menu nastavení auta. Takže to za jazdy určite nebudete meniť.

Kto by odolal?

Pri elektromobiloch ľudí – zdá sa nateraz – viac ako spotreba zaujíma dojazd. Volvo deklaruje pre verziu Recharge Twin dojazd vo WLTP 400 – 418 km. Mne po jednotlivých dobitiach indikoval palubný počítač dojazd okolo 330 km. Normovaná spotreba je 25 – 23,8 kWh/100 km a ja mám doteraz priemer 25,7 kWh/100 km. Na pomery elektromobilov rovnakej triedy je to veľa. No treba si uvedomiť niekoľko vecí. Po prvé, je zima a tá elektromobilom neprospieva. Po druhé XC40 Recharge Twin má permanentný pohon všetkých štyroch kolies. Po tretie XC40 ako také má nie práve oslnivú aerodynamiku – súčiniteľ aerodynamického odporu je 0,329. A má aj relatívne vysokú svetlú výšku – 171 mm. A keďže som jazdil veľa mimo mesta, tak sa tieto dva parametre podpísali pod môj dojazd a spotrebu. Rýchlosť totiž vplýva na spotrebu kvadraticky. Pri rýchlosti 130 km/h bola spotreba v okolí 30 kWh/100 km. A potom je tu spojenie dynamického potenciálu a vás. Keď tomu dokážete odolať, tak potom ani vaša spotreba nebude taká vysoká ako moja, ale veľmi ťažko sa tomu výkonu odoláva.

Nie je to skejtbord

XC40 Recharge Pure Electric nie je typický elektromobil postavený na tzv. skejtbordovej platforme. Stojí na modulárnej platforme CMA, ktorá umožňuje montáž benzínového, dieselového, mild-hybridného, hybridného, resp. plug-in hybridného aj čisto elektrického pohonu. Napriek tomu je trakčný akumulátor umiestnený pekne v podlahe – pod celou kabínou, nie pod batožinovým priestorom alebo pod zadnými sedadlami. Samotný akumulátor má nominálnu kapacitu 78 kWh, využiteľnú 75. Nabíjať ho môžete najvyšším výkonom 150 kW, takže sa z 0 na 80 %  kapacity dostanete za 37 minút. Bežnejšie sú však nabíjačky s výkonom 50 kW. Na takých by ste na 80 % nabili akumulátor za 68 minút. Samozrejme, v zimných podmienkach to trvá dlhšie. Musím povedať, že za 80 percentami sa začne nabíjanie spomaľovať a posledné percentá idú do akumulátora doslova krvopotne. Takže, keď ste na ceste a nepotrebujete každú kilowatthodinu, tak sa neoplatí čakať do úplného nabitia. Radšej si naplánujte dve zastavenia. Opäť však zdôrazňujem, že elektromobil má dnes význam iba vtedy, keď ho máte kde nabíjať, nie na verejných nabíjacích staniciach. Z 11-kilowattového wallboxu nabijete akumulátor za 8 hodín – to už hovorím o nabíjaní z 0 na 100 %. Takže cez noc to stíhate s prehľadom, navyše reálne nikdy nenabíjate z úplnej nuly. Pre zaujímavosť uvediem, že z 230-voltovej siete s prúdom 10 A, teda s výkonom 2,3 kW, by ste nabíjali 40 hodín – skoro dva dni.

Bez rozdielu

Interiér sa od bežných verzií XC40 v zásade nijako nelíši. Nemá ani nejaké zelené či modré alebo iné farebne odlíšené dekory, ktoré by poukazovali na čisto elektrický pohon. Prístrojový štít tvorí 12,3-palcový plne digitálny farebný displej, pri ktorom však tvorcovia nevyužili potenciál. Poskytuje totiž iba dva režimy zobrazenia, aj tie sú si veľmi blízke. Najväčším rozdielom je, že v jednom zobrazení má uprostred mapu. Prekvapilo ma tiež, že displej nikde neinformuje o aktuálnom dojazde a aj palubný počítač je v porovnaní s konkurenciou krkolomný. Dojazd sa zobrazí, až keď klesne pod 50 km, no ja mám tento údaj rád pod dohľadom. Vo volve je jedinou možnosťou sledovať dojazd cez centrálny 9-palcový dotykový displej infotainmentu, ale musíte ho mať v príslušnom režime bez možnosti kombinovať tento údaj s niečím iným. To znamená, že keď chcete cez centrálny displej sledovať audiosystém alebo navigáciu, tak strácate údaj o dojazde. Aby toho nebolo málo, informácia o aktuálnej spotrebe výrazne zaostáva za realitou – napríklad, keď začnete brzdiť, a teda aj rekuperovať, ešte nejaký čas indikuje displej plusovú spotrebu. A v porovnaní s konkurenciou mi tu chýba grafické zobrazenie toku energie. Dodávam, že navigácia funguje na podklade Google Maps a funguje veľmi rýchlo. Užitočným pomocníkom môže byť aj Google Assistant. Máme tu aj štyri kamery, ale virtuálne spojenie obrazu je veľmi neprofesionálne – zreteľne vidíte, kde je hranica uhla záberu jednotlivých kamier a samotné kamery majú v noci mizerný obraz.

Vo štvorici…

V súvislosti s umiestnením akumulátora pod podlahou auta musím zdôrazniť, že nijako neuberá posádku o priestor. Aj vzadu je veľmi veľa miesta a platí to aj na hlavu, kolená aj chodidlá. A na rozdiel od elektromobilov postavených na skejtbordovej plošine je tu príjemný posed. Podlaha nie je tak vysoko, takže kolená máte príjemne skrčené. Nevýhodou zasa je, že stredom kabíny prechádza pomerne vysoký tunel, kadiaľ sa v bežných autách s benzínovým či dieselovým motorom vedie výfuk alebo hnací kardan dozadu. Vo štvorici vás to vôbec nebude trápiť. Kufor má 413 dm³, čo je len o 39 litrov menej ako verzie so spaľovacím motorom, a ostalo aj dvojité dno, hoci je tvarované a tiež možnosť rozdeliť kufor na dve sekcie. Mnohí výrobcovia trestuhodne ignorujú skutočnosť, že elektromotor aj s príslušnou elektronikou je menší ako spaľovací motor a získaný priestor možno využiť na dodatočný úložný priestor. Volvo však túto možnosť využilo, pod prednou kapotou je kufor s kapacitou 31 dm³. Nie je síce kubický, ale na odloženie nabíjacích káblov alebo menej často používaných vecí postačuje.

Ako skala

Za kľúčové považujem, že auto má extrémne tuhú karosériu a vynikajúce odtlmenie podvozka – akustické aj fyzické. Pri elektromobiloch, ktoré sú principiálne tiché, by totiž pazvuky praskajúcich a vŕzgajúcich plastov z krútenia sa karosérie alebo búchanie nerovností do karosérie totálne znehodnotili pozitívne pocity. Tu je podvozok navyše veľmi dobre vyladený aj z hľadiska dynamiky – je pevnejší, v zákrutách sa príliš nenakláňa, na riadenie reaguje rýchlo a za predpokladu, že netlačíte na výjazde zo zákruty na plyn príliš silno, tak nie je tendenčne nedotáčavý ani pretáčavý.

Lepšia než adekvátna

Koncepčne je Volvo XC40 Recharge Pure Elictric zostrojené tak, aby ste čo najmenej pocítili, že sedíte v aute s elektrickým pohonom. Má jednoduché ovládanie, nemusíte sa učiť žiadne nové grify, schválne vás „neotravuje“ informáciami súvisiacimi s elektrickým pohonom… Pravda je však taká, že mi niektoré veci z toho chýbali. Podstatné však je, že z karosérie a podvozka ide pocit mimoriadnej robustnosti, celým interiérom sa nesie prémiovosť, auto ako také jazdí po stránke podvozka veľmi príjemne a keď si s tým spojím výkon 408 kW, krútiaci moment 660 Nm a pružnú dynamiku, potom aj tá cena 65 425 eur je lepšia než adekvátna. Na záver už iba dodám, že pre menej náročných má Volvo v ponuke aj jednomotorovú verziu, ktorá stojí v základe 48 805 eur. Elektromotor je vpredu a má 170 kW (231 k), resp. 330 Nm.

Stručne

Čo treba uznať

Šialený záťah elektromotorov.

Čo nám chýbalo

Pádla pod volantom na zmenu intenzity rekuperácie.

Čo nás prekvapilo

Nemá žiadne špecifické jazdné režimy.

Volvo chce klasické sedany a kombi nechať nažive, Mercedes pochovať!

Volvo XC40 Recharge Pure Electric Twin Recharge Pro

Cena (základ/test)                                                         48 805/65 425 €

Záruka                                                                                3 roky alebo 100 000 km

                                                                                              na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km

Motor

• Vpredu trojfázový synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi, max. výkon 150 kW (204 k) pri 4 350 – 13 900 ot.min^-1, max. krútiaci moment 330 Nm pri 0 – 4 350 ot.min^-1. Vzadu trojfázový synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi, max. výkon 150 kW (204 k) pri 4 350 – 13 900 ot.min^-1, max. krútiaci moment 330 Nm pri 0 – 4 350 ot.min^-1. Kombinovaný výkon 300 kW (408 k), kombinovaný krútiaci moment 660 Nm. Kapacita akumulátora inštalovaná/využiteľná 78/75 kWh.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za 4,9 s, v_max=180 km/h, dojazd vo WLTP/test 400 – 418/~330 km, spotreba WLTP/test 23,8 – 25,0/25,7 kWh/100 km.

Ikonky

• 230 V – nie
• AUX – nie
• USB-A – nie
• USB-C – 4×
• Wi-fi – áno
• Zrkadlenie – áno
• Uhlopriečka: 9,0
• Batožinový priestor: 413 dm³