CFMOTO 800MT Sport – Turista aj športovec

Následujúca 1 z 60 Ďalšia

Priznám sa, CFMOTO 800MT bolo pre mňa najočakávanejšou novinkou tejto sezóny, ktorú som vedel, že budem testovať. A to hneď z niekoľkých dôvodov. Po prvé: cestné endurá sú presne moja krvná skupina. Po druhé: veľkostne – myslím objemom motora a rozmermi motorky – taktiež zodpovedá tomu, čo by som si kúpil. Po tretie: čítal som naň samé dobré recenzie. A po štvrté: páči sa mi. A veľmi. V ponuke sú dve vezie – Touring s vypletanými kolesami atď. zameraný viac do terénu a Sport s odlievanými kolesami viac na cestu. Do rúk sa mi dostala verzia Sport.

Z dizajnového hľadiska je CFMOTO 800MT veľmi vydareným kúskom. Je sebavedomé, atraktívne a moderné. Bodaj by aj nie, veď ho kreslili v rakúskom dizajnérskom štúdiu Kiska Design. Tvár motorky charakterizuje sebavedome, až trochu namosúrene pôsobiaci svetlomet s absolútne čírym krycím sklom, ktoré zasahuje až do boku čela motorky, a tvarované denné svetlo v hornej časti svetlometu. Zaujímavosťou je, že aj prídavné alebo ak chcete hmlové svetlomety sú začlenené do dizajnu motorky, majú svoje vlastné krycie panely. Nečudo, prídavné svetlá sú súčasťou štandardnej výbavy oboch verzií. Nádrž má v podstate priemerný objem 19 litrov, no výrazná kapotáž po jej bokoch robí z motocykla opticky mohutný stroj. A ten pocit máte aj zo sedadla, keď máte pred sebou široké riadidlá a širokú bočnú kapotáž nádrže.

Komfort a ergonómia

Mohutnému stroju zodpovedá aj komfort posedu daný už spomenutými riadidlami, sedadlom a stúpačkami. Riadidlá sú široké a vysoko, takže som telo mal vzpriamené, paže prirodzene naširoko a motorku teda pevne v rukách. Sedadlo je široké, príjemne čalúnené a o pár centimetrov vyvýšené sedadlo spolujazdca som mohol využiť ako bedrovú opierku – presnejšie povedanú opierku tej časti tela, ktorou som sa ho dotýkal, pretože bedro to nebolo. Vďaka dobrej polohe stúpačiek som zasa mal kolená prirodzene skrčené. Súčasťou komfortu je aj ergonómia. Začnem tým, že obe páčky – spojkovú aj brzdovú – si môžete nastaviť prakticky kontinuálne, nielen v pár krokoch ako je to obvyklé. Okrem výšky radičky si môžete nastaviť aj jej dĺžku. Stačí jednoducho vyskrutkovať kolík radiacej páky a preložiť ho do jednej z troch dier. Pokračovať budem tým, že všetky tlačidlá dočiahnete aj s krátkymi prstami a zakončím to tým, že zrkadlá poskytujú výborný prehľad o situácii za vami. A aby som nezabudol, plexištít je nastaviteľný. Manuálne, čo je pochopiteľné.

  Spoľahnite sa!

Motocykel stojí na pevnom rúrkovom oceľovom ráme, ktorý vpredu dopĺňajú aj napohľad mohutné okuláre, čo sa prejaví stabilitou a nepoddajnosťou motorky. Pritom podvozok je veľmi príjemne mäkký. Mäkké podvozky zvyčajne trpia na to, že na opakovaných rýchlych nerovnostiach sa koleso nestíha vracať na zem a akoby skackalo na asfalte alebo na niektorých typoch hrbov jednoducho koleso odskočí, resp. niektoré typy nerovností nedokážu odtlmiť na jedenkrát a vy máte pocit, že sa motorka správa ako pingpongová loptička. Nič z toho však neplatí pre podvozok CFMOTO 800MT. A práve vďaka tomu, ale tiež vďaka gigantickým okulárom, predným tlmičom veľkého priemeru a pevnému zadnému výkyvnému ramenu som sa aj pri tej mäkkosti cítil v zákrutách sebavedome. Motorka sa veľmi ochotne klopí do zákrut a ani v prehadzovačkách zo strany na stranu som nijako extra necítil vyššiu stavbu stroja a už vôbec nie hmotnosť 231 kg. Mimochodom, tá hmotnosť na takúto veľkú motorku je fajn a keďže ju máte kde poriadne uchopiť, tak tú váhu aj pri tlačení v garáži zvládnete bez problémov. Dodávam, že vpredu je plne nastaviteľná USD vidlica so 43-milimetrovými klzákmi tlmičov a so zdvihom kolesa 160 mm, vzadu je plne nastaviteľná centrálna tlmiaca jednotka so zdvihom kolesa 150 mm. Verzia Sport má liate disky kolies s pneumatikami Maxxis Maxx Venture, vpredu 110/80 R19, vzadu 150/70 R17. O spomalenie sa stará brzdový systém J.Juan s dvoma 320-milimetrovými kotúčmi vpredu a radiálne montovanými štvorpiestikmi, vzadu s 260-milimetrovým kotúčom s dvojpiestikovým brzdičom. Celé to funguje veľmi príjemne, na brzdy sa môžete spoľahnúť aj pri pokojnej jazde, aj pri paľbe na horskom priechode. O to viac, že ich súčasťou je náklonové ABS od spoločnosti Continental, ktoré funguje výborne a tiež má aktiváciu výstražných smeroviek pri intenzívnom alebo kritickom brzdení.

Pýta si otáčky  

Na pohon slúži radový dvojvalec so 799 cm³, ktorý vyvinie 67 kW (91 k). Musím sa priznať, že v nízkych otáčkach – ešte aj v okolí 3 000 ot.min^-1, kde by sa už mal upokojiť – bol akýsi nedočkavý a nervózny. Nemal pekný zvuk, občas cukol s motorkou…, čakal na vyššie otáčky. Čo v pri pokojnej jazde v meste nebolo príjemné. Ale len čo som mu tie otáčky doprial, odmenil sa mi krajším zvukom, vyrovnanejším chodom a samozrejme záťahom hodným prívlastku Sport. Za hranicou približne 5 000 ot.min^-1 je skutočne športový a pritom výkon rastie až  ku 10 000 ot.min^-1. Radosť využívať motor v druhej polovici otáčkového pásma.

 Radosť využívať motor v druhej polovici otáčkového pásma.

Samozrejme, bavíme sa o režime Sport. Druhým je Rain, ktorý vyhladí reakcie na plyn a trochu by pomohol aj nervóznemu správaniu motora v nízkych otáčkach. Hovorím v podmieňovanom spôsobe, pretože medzi režimami prepínate cez menu palubného počítača v nastaveniach motocykla, čo je zdĺhavé a otravné, takže to zrejme nebudete robiť zakaždým. Dodávam však, že tento konkrétny kus motocykla mal ešte pôvodný motormanažment, nové stroje prichádzajú vraj s optimalizovaným riadiacim programom a dostanú ich aj už predané exempláre. V súvislosti so zvukom motorky ma trochu zamrzelo, že výfuk nemá nijako pôsobivý zvuk. Nemá ho v nízkych, stredných ani vysokých otáčkach.

Pochvaľoval som si prevodovku, ktorá ide ľahko, hladko a rýchlo. Stačí jemne kopnúť do radičky a prevodový stupeň tam padne sám od seba. Akurát neutrál som z dvojky nie vždy trafil. Práve vzhľadom na ten jemný a rýchly chod som často prevodovku prerazil rovno do jednotky. Možno by pomohlo upraviť dĺžku radičky, ale keďže som mal málo času, tak som to neskúsil.

Niečo navyše  

Hoci drvivá väčšina jazdcov na takýchto motorkách nikdy v živote ani len neokúsi terén, predajne úspešnejšia bude verzia Touring. Pretože vzhľadom na ochranné prvky vyzerá mužnejšie a to predsa my chlapi chceme. Chceme vyzerať ako chlapi. Na druhej strane aj verzia Sport má padací rám,  prídavné svetlá, zadný nosič kufra Top Case atď., takže tiež vyzerá výborne. Naša motorka mala aj ochranu rukovätí, nosiče bočných kufrov a súpravu bočných a horného kufra Top Case – hoci bočné neboli namontované. Samozrejmosťou je tempomat, účinné LED svetlá. Mimochodom, diaľkové majú výborný dosvit, aj keď majú typický LED charakter presne definovanej oblasti vidím – nevidím. To, čo mne na CFMOTO 800MT ako na turistickej motorke chýbalo, je vyhrievanie rukovätí. Musím sa však vrátiť ku kufru. Je totiž krásne vypracovaný a hliníkový, teda pevný, pevne drží na nosiči – nevibruje, nedrnčí. A krásne vypracovaný a hliníkový je aj zamykací systém. V horných rohoch má kufor očká na upevnenie ďalšej batožiny. Úplným gólom je luxusná plyšová vložka do kufra. Dodávam, že súčasťou kufra je aj opierka pre vašu „ľadvinku“. Už len si vytýčiť nejakú poriadnu túru naprieč Európou a vyraziť.

Stručne

Čo treba uznať

• Príjemne mäkký, ale pritom stabilný podvozok.

Čo nám chýbalo

• Vyhrievanie rukovätí.

Čo nás prekvapilo

• Nervózne správanie motora ešte aj mierne nad 3 000 ot.min^-1.

CFMOTO 700CL-X Heritage – Niet mu čo odpúšťať!

CFMOTO 800MT Sport

Cena (základ/test)                                                         10 199/11 350 €

Záruka                                                                                5 rokov alebo 40 000 km

Motor

• Kvapalinou chladený R2/8V, zdvihový objem valcov 799 cm³, max. výkon 67 kW (91 k) pri 9 000 ot.min^-1, max. krútiaci moment 77 Nm pri 7 500 ot.min^-1. Emisie CO₂ 120 g/km.

Jazdné výkony

• Pohotovostná hmotnosť 231 kg, v_max= ~195 km/h, spotreba výrobca/test 5,0/5,7 l/100 km.