Automagazin.sk
Oficiálne stránky najčítanejšieho motoristického magazínu na Slovensku

Fiat 500e – Najštýlovejšia električka

Fiat 500e je možno tým elektromobilom, ktorý prelomí ľady.

Keď v roku 2007 Taliani znovu oživili päťstovku a rok nato uviedli aj päťstovkového Abartha, asi ani netušili, akú dieru do sveta urobili. Oba tieto modely sa totiž až dodnes predávajú ako teplé rožky. Pritom za tých takmer 15 rokov sa dizajnovo menili iba minimálne, v podstate iba kozmeticky. Svet sa však mení aj pod vplyvom zákonov, predpisov, ale aj pod vplyvom propagandy, a tak Fiat pristúpil k radikálnej zmene päťstovky. Nie, našťastie nie dizajnovej, ale technickej. Pokiaľ ide o dizajn, ten sa zmenil výraznejšie ako kedykoľvek za ostatných 15 rokov, no aj nová päťstovka je nezameniteľná päťstovka. A to je super.

Technicky je však celkom nová. Začnem tým, že hoci je karoséria na prvý pohľad iba faceliftovaná, v skutočnosti je od základov nová. Dĺžkou 3 632 mm prerastá súčasnú päťstovku o 86 mm a rázvorom osí náprav 2 322 mm o 22 mm, ale to najdôležitejšie je, že je postavená na celkom novej platforme, ktorá umožňuje umiestniť akumulátor pod podlahou kabíny. V základnej verzii Action je akumulátor menší a má kapacitu 23,8 kWh, v ostatných verziách je väčší a má nominálnu kapacitu 42 kWh. Auto však z toho využíva iba 37,3 kWh, čo vystačuje na dojazd v kombinovanej prevádzke podľa WLTP 298 – 321 km, v mestských podmienkach 430 – 460 km. Ja som najazdil takmer 1 000 km a na jedno nabitie mi palubný počítač zakaždým indikoval dojazd 285 – 320 km. Priemerná spotreba na konci testu mi vyšla 12 kWh. Poviem však aj to, že som s autom jazdil aj mimo mesta a do veľkej miery som využíval charakteristiku elektromobilu. Samozrejmosťou je možnosť predkúriť alebo predklimatizovať auto „na kábli“, čím znížite spotrebu v úvodnej fáze jazdy. Akumulátor pochádza od Samsungu, je lítiovo-iónový a môžete ho nabíjať striedavým aj jednosmerným prúdom, teda pomaly z domácej 230 V siete, wallboxu, verejného nabíjacieho stojana s konektorom Mennekes, aj rýchlonabíjačkou s konektorom CCS. Keď hovorím o nabíjaní striedavým prúdom, musím povedať, že verzia La Prima má štandardne výkonnejší vstavaný konvertor, ktorý umožňoval nabíjať výkonom 11 kW. Nabiť akumulátor by takto trvalo 4 hodiny 15 minút. Z domácej zásuvky (230 V/13 A) by to bolo vyše 15 hodín. V súvislosti s jednosmerným prúdom zasa musím povedať, že 500e pripúšťa nabíjací výkon 85 kW a z 0 na 80 percent nabijete akumulátor za 35 minút. Zvyšných 20 percent však nemá význam ostať na rýchlonabíjačke, pretože nabíjací výkon prudko klesá.

Fiat 500e je najštýlovejšia „električka“ na cestách.    

Taliani si očividne dali záležať na každom detaile elektrického pohonu a všetko majú veľmi dobre vymyslené. Až na dve veci, po prvé, že model 500e nemá tepelné čerpadlo, po druhé, že nútené vyhrievanie  akumulátora sa zapína príliš neskoro – pri mínus 7 stupňoch Celzia. Dovtedy si musí vystačiť s teplom, ktoré si vyrobí auto samo. K akumulátoru sa viaže jedna veľmi zaujímavá informácia. Keď sa poškodí akumulátor, zvyčajne ide o niektorý z článkov a drvivá väčšina výrobcov v rámci garančnej opravy vymieňa práve tento poškodený článok či modul. Fiat však v rámci garancie mení celý akumulátor. Pri záruke 8  rokov alebo 160 000 km a štandardnom používaní auta však nepredpokladám, že by ste túto službu využili. A aby tých zaujímavostí nebolo málo, tak dodávam, že na slabší akumulátor sa vzťahuje kratšia záruka – 5 rokov alebo 100 000 km. Predpokladám však, že na Slovensku sa budú predávať lepšie vybavené kusy a tie majú už väčší akumulátor s dlhšou zárukou.

Tri režimy  

Základná elektrická päťstovka, teda vo výbave Action, je poháňaná elektromotorom s výkonom 70 kW (95 k) a krútiacim momentom 220 Nm, ostatné s elektromotorom s 87 kW (118 k)/220 Nm. To sú parametre, ktoré v mestských a prímestských podmienkach plne postačujú. O to viac, že elektromotor zareaguje na pridanie plynu okamžite. Fiat 500e má tri jazdné režimy – Normal, Range a Sherpa. Práve posledný je najviac orientovaný na dojazd. Až tak, že je v ňom vypnutá klimatizácia a zintenzívnená rekuperácia. Zaujímavé je, že keď sa potom vrátite k niektorému zo zvyšných dvoch režimov, auto si samo nezapne klimatizáciu. Musíte to urobiť manuálne. Mne sa preto niekoľkokrát stalo, že sa mi zarosili okná. V režime Range je rekuperácia stredne intenzívna, ešte vhodná aj na využívanie tzv. jednopedálového ovládania. Priznám sa však, že mi po skúsenostiach s niektorými inými elektromobilmi chýbala možnosť meniť intenzitu rekuperácie v stupňoch. Držať celý čas nohu na plyne a regulovať s ním aj spomalenie mi po dlhšej jazde pripadá únavné. Preto som oveľa radšej využíval režim Normal, kde je rekuperácia minimálna, prakticky nulová.

Hmotnosť je plus

Bol som spokojný s podvozkom, ktorý aj so 17-palcovými kolesami veľmi efektívne tlmil nerovnosti. K pocitu kvalitnej filtrácie nerovností prispievala aj tuhá karoséria, ale aj vyššia hmotnosť akumulátora, pretože karoséria nemá tendenciu poskakovať na každej nerovnosti, a keď aj nadskočí, rýchlo sa stabilizuje. Neposkakuje ako pingpongová loptička. Napriek krátkemu rázvoru osí náprav je tak 500e celkom príjemné auto aj na tých cestách aké máme. V zákrutách cítiť, že je hmota sústredená do stredu auta. Zadná časť auta nemá takú výraznú tendenciu k pretáčavému šmyku ako bežná päťstovka. Chválim aj riadenie, ktoré je fajnovo naladené. Mimochodom, model 500e jazdí na pneumatikách Goodyear EfficientGrip Performance, ktoré sú vyvinuté špeciálne pre elektromobily, čo potvrdzuje aj označenie na bočnici Electric Drive Technlogy.

Dvere na elektrinu

V interiéri zaujme celkom nová prístrojová doska s digitálnym prístrojovým štítom a v našom prípade aj 10,25-palcovým dotykovým displejom. Smer jazdy, resp. neutrál a režim P sa volia tlačidlami a musím povedať, že mi chýbal klasický volič – už len preto,  aby som si mal kam odložiť pravú ruku. Celkom dobre sú riešené aj odkladacie priestory, v lakťovej opierke medzi sedadlami máte dokonca dvojpodlažný priestor. Pochváliť musím kvalitné sedadlá, príjemný volant a v rámci jazdy aj LED svetlá, adaptívny tempomat s vedením v jazdnom pruhu,. Oba systémy fungujú veľmi dobre. Za povšimnutie stojí plne elektrické otváranie dverí – namiesto klasickej kľučky máte zvnútra aj zvonka tlačidlo, ktoré elektricky odistí zámok dverí. Žiadne cvaknutie pri otváraní dverí nepočujete. Aby som bol úplne korektný, vo vnútri máte aj záložnú klasickú kľučku, je však netradične až pri odkladacej kapse vo dverách. Nová väčšia karoséria a elektrický pohon umožnili konštruktérom zväčšiť vnútorný priestor, no vzadu je naďalej málo miesta. Navyše nastupovanie, resp. vkladanie dieťaťa či detskej sedačky dozadu je malým akrobatickým kúskom. Keď chcete využívať aj zadné sedadlá, kúpte si verziu 3+1, ktorá má na spolujazdcovej strane dvojicu voči sebe sa otvárajúcich dverí. Aby som skompletizoval karosársku ponuku 500e, spomeniem aj kabriolet s plátennou strechou. Dodávam, že Fiat vniesol do modelového radu 500 chaos, pretože popri elektrickej päťstovke, ktorú testujeme, naďalej vyrába aj pôvodnú päťstovku so spaľovacími motormi. Tá má pôvodnú karosériu. Elektrická päťstovka sa vyrába v Taliansku, spaľovacie v Poľsku. Inými slovami, model 500e je doplnok k pôvodnej 500-ke.

Prelomí ľady?

Ani bežná päťstovka nie je lacná, no napriek tomu aj po 14 rokoch od uvedenia láme predajné rekordy. Jej dizajn je totiž večný, ľudia zaň 500-ku milujú. Preto si myslím, že elektrická päťstovka môže byť tým elektromobilom, ktorému sa podarí prelomiť ľady a na našich cestách nebude jazdiť v kusových počtoch či desiatkách kusov, ale stovkách či tisíckach. Spolu s Hondou e je totiž najštýlovejšia „električka“.

Stručne

Čo treba uznať

  • Fantastický dizajn, výborný pocit z auta.

Čo nám chýbalo

  • Volič prevodovky namiesto tlačidiel.

Čo nás prekvapilo

  • Elektrické otváranie dverí.

Minitest: Fiat Tipo – Bez kompromisov

Fiat 500e Hatchback La Prima

Cena (základ/test)                                          23 800/36 140 €

Záruka                                                           5 rokov alebo 100 000 km

                                                                       Na akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km

Motor

  • Trojfázový elektromotor s permanentným magnetom, max. výkon 87 kW (118 k) pri n. u., max. krútiaci moment 220 Nm pri n. u.. Kapacita akumulátora inštalovaná/využiteľná 42/37,3 kWh.

Jazdné výkony

  • 0 – 100 km/h za 9,5 s, vmax=150 km/h, dojazd vo WLTP 298 – 321 km, spotreba WLTP/test 14,0 – 14,9/12,0 kWh/100 km.

Konektivita a batožinový priestor 

  • Bluetooth
  • Wi-fi
  • USB
  • Zrkadlenie
  • Uhlopriečka: 10,25
  • Batožinový priestor: 185 dm3

Pridať komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.

Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov