Suzuki potrebovalo pomôcť s hybridmi v Európe, aby dokázalo splniť prísne flotilové limity CO2, Toyota zasa s lacnejšími autami na indickom trhu, a tak si tieto dve automobilky podali ruky a vznikla medzi nimi rozsiahla spolupráca. Across, prezlečená Toyota RAV4, je dielom tejto spolupráce.
Začnem tým, že RAV4-ku môžete mať s benzínovým, hybridným aj plug-in hybridným pohonom, manuálnou aj automatickou CVT, resp. e-CVT prevodovkou, pohonom 2WD aj 4WD, ale Suzuki Across sa predáva v jedinej verzii – s plug-in hybridným pohonom, e-CVT prevodovkou a pohonom všetkých štyroch kolies. Dokonca aj výbavu môžete mať jednu jedinú – plnú paľbu. K dispozícii je jediný pohon, pretože úlohou Acrossu je čo najviac znížiť flotilové emisie CO2. Across má inú masku chladiča, iný nárazník a iné svetlomety. Inak je navlas rovnaký s RAV4-kou. Dokonca aj zadné skupinové svetlá a zadný nárazník sú rovnaké. Suzuki pôsobí uhladenejšie, menej agresívne ako RAV4.
V interiéri sú zmeny ešte menšie – stelesňujú ich logo Suzuki na volante a uvítacia sekvencia na displejoch. Inak je všetko rovnaké ako v RAV4-ke – vrátane menu a grafiky informačného a multimediálneho systému. Chválim ovládanie teploty klimatizácie gigantickými otočnými ovládačmi, ktoré sú pogumované a napriek drevorubačským rozmerom – priemer aj výška – majú krásne jemný chod. Dopĺňajú ich tlačidlá v rade na ovládanie ďalších funkcií klimatizácie. Chválim aj tvar a umiestnenie voliča prevodovky, aj ovládače voľby jazdných režimov. Sú vo výbornom dosahu ruky a sú rozložené tak, že pri zmene režimu nepotrebujete sklápať oči. K dispozícii máte jazdné režimy Eco, Normal a Sport na jazdu po asfalte, Trail na jazdu v teréne a pre plug-in hybridný režim máte čisto elektrický režim EV, hybridný režim HV s uchovaním kapacity v akumulátore a Auto EV/HV. Chválim aj odkladacie priestory na stredovom tuneli, páčia sa mi aj polička pred spolujazdcom a malá polička vľavo pod volantom. 1,5-litrovú fľašu však dáte do dverí iba nasilu. Vzadu je dostatok miesta. Zaujímavé je, že Across nemá vstavanú navigáciu, musíte si ju zrkadliť zo svojho smartfónu.
Štyri motory
Hnací systém pozostáva z 2,5-litrového benzínového motora, 3 elektromotorov, e-CVT prevodovky a vysokonapäťového akumulátora s kapacitou 18,1 kWh. Benzínový motor nemá turbo, je plnený prirodzene. Ani ho nepotrebuje, namiesto turbodúchadla má objem (2,5 litra zdvihového objemu sa už dnes v tejto triede nevidí) a podporu elektromotorov. Ale k tomu až neskôr. Európske automobilky často šetria na nesprávnom mieste, Japonci však nie. Dôkazom toho je napríklad to, že motor využíva duálne vstrekovanie. Jedna štvorica vstrekovačov dávkuje palivo priamo do valcov, druhá pred sacie ventily a o tom, kedy ktorá štvorica injektorov vstrekuje palivo, rozhoduje riadiaca jednotka podľa aktuálnych požiadaviek. Ak opomeniem, že vďaka tomu motor pracuje optimálne z hľadiska výkonu aj emisií v širokom pásme, tak o ničom neviete. Pre vás je kľúčové, že na rozdiel od motorov s priamym vstrekovaním vám nehrozí zakarbónovanie sania. Samozrejmosťou je variabilné časovanie ventilov na strane nasávania aj výfuku, zaujímavosťou je extrémne dlhý zdvih – až 103,4 mm, extrémne vysoký kompresný pomer 14,01:1 a to, že motor pracuje v Atkinsonovom cykle. Motoru vpredu pomáha elektromotor s výkonom 134 kW (182 k) a krútiacim momentom 270 Nm, vzadu ďalší elektromotor s výkonovými parametrami 40 kW (54 k) a 121 Nm. Spoločný výkon systému je 225 kW (306 k). Pýtate sa, kde je tretí elektromotor? Slúži ako generátor elektrickej energie. Súhra všetkých komponentov je hladká, keď sa tomu špeciálne nevenujete, tak určite nezbadáte, kedy sa spaľovací motor pridáva alebo odpája z pohonu. Jazda je veľmi príjemná, vďaka e-CVT prevodovke bez najmenšieho trhania. Za bežných okolností vysávačový efekt vôbec nevnímate, e-CVT totiž pracuje s otáčkami motora a nevytáča ho. Druhá dôležitá vec je, že na pridanie plynu reaguje systém veľmi rýchlo. Potrebujete sa pred niekoho vpichnúť, predbehnúť alebo skočila oranžová? Žiaden problém, hups na plyn a auto ide dopredu. Rýchlo a okamžite. Elektromotory totiž dodávajú výkon okamžite a bezprostredne, teda bez „bezpečnostnej previerky“ lambda sondy. Veľmi rýchlo sa do ťahu zapojí aj spaľovací motor, ktorý má vzhľadom na atmosférické plnenie rýchle reakcie a navyše, ktorého už medzičasom e-CVT prevodovka vyhnala do vyšších otáčok. Reálne to vyzerá tak, že auto zarovno s pridávaním plynu okamžite zrýchli a po krátkom čase – oveľa kratšom, ako je turbodiera – ešte zvýši ťah spaľovacím motorom, ktorý začína ťahať z oblasti, kde je najsilnejší.
Across dokáže prejsť na elektrický pohon v kombinovanej prevádzke podľa protokolu WLTP až 75 km, v mestských podmienkach dokonca 98 km. Na rozdiel od drvivej väčšiny plug-in hybridov sú tieto údaje veľmi realistické. Ja som v kombinovanej premávke dokázal na jedno nabitie najazdiť 68 km. A je tu ešte jedna vec, ktorá Across odlišuje od bežných plug-in hybridov. Tie totiž aj v čisto elektrickom režime pri požiadavke vyššieho výkonu naštartujú spaľovací motor a zapoja ho do pohonu. Viete si predstaviť, čo chudák studený motor v tom momente zažíva? Across v elektrickom režime nenaštartuje benzínový motor ani vtedy, keď budete tlačiť plyn na podlahu. Urobí to až v rýchlosti 150 km/h, ale reálne takou rýchlosťou v EV režime nepôjdete. Toyota ponúka pre RAV4-ku vstavanú nabíjaciu jednotku s výkonom 6,6 kW, Suzuki používa slabšiu s výkonom 3,3 kW. Akumulátor s kapacitou 18,1 kWh tak z verejnej nabíjacej stanice s konektorom Mennekes 2 nabijete za zhruba 4 hodiny. Keď budete auto nabíjať doma na wallboxe, tak to nemusíte riešiť. Avšak keď ho chcete nabíjať na verejných staniciach, potom je to problém. Akumulátor je pod podlahou karosérie, kde znižuje ťažisko a zlepšuje jazdné vlastnosti, ale z môjho pohľadu je nemenej dôležitým prínosom takéhoto umiestnenia, že Across môže mať rezervu. Síce iba dojazdovú, ale aj tá je lepšia ako opravná súprava.
Úspornejší ako hatchback
Keď si chcete uchovať elektrickú energiu na neskoršiu jazdu v meste, môžete si aktivovať hybridný režim HV. Aj v tomto ohľade je Across výnimočný, pretože v prípade bežných plug-in hybridov aj v tomto režime pomaly, ale isto prichádzate o „elektrické kilometre“ – podľa značiek viac alebo menej kilometrov. Suzuki Across si však zachová všetky kilometre. V porovnaní s ostatnými plug-in hybridmi nemá režim, v ktorom by si vyrábal „elektrické kilometre“, teda režim, v ktorom by nútene vyrábal elektrinu a nabíjal by ňou akumulátor. Je to nanajvýš neekonomický spôsob výroby elektrickej energie, preto ho tam Japonci nedali. Tretím režimom je Auto EV/HV, v ktorom elektronika sama volí, ktorý z režimov použije. Zaujímavosťou je špeciálny zahrievací režim spaľovacieho motora, aby sa znížilo jeho opotrebenie. Okrem toho máte k dispozícii jazdné režimy Eco, Normal, Sport a Trail, v ktorých sa mení charakteristika hnacieho systému. Keď som hovoril o rýchlych reakciách hnacieho systému, mal som na mysli režim Normal, v športovom sú ešte rýchlejšie a zároveň aj rekuperačné spomalenie je intenzívnejšie. Len pripomínam, že zadné kolesá poháňa výhradne elektromotor. Od motora dozadu ani nejde žiaden hnací hriadeľ. Druhá vec, ktorú treba zdôrazniť, je, že zadné kolesá sa zapájajú do pohonu napríklad aj v zákrutách, čím sa podporuje riadenie a potláča tendencia k nedotáčavosti. Treťou vecou, ktorú považujem za dôležité zdôrazniť, je, že auto aj v hybridnom veľká časť cesty prejde veľkú časť cesty na elektrický pohon. Aj preto môže mať v hybridnom režime mimoriadne nízku spotrebu – ja som mal pri jazde v hybridnom režime pri vybitom akumulátore priemer 5,1 l/100 km. To je menej, ako mávajú kompaktné hatchbacky. Vaša reálna spotreba bude závisieť nielen od jazdného režimu, ale aj od toho, koľko budete nabíjať. Mimochodom, v čisto elektrickom režime som mal zasa priemernú spotrebu 24 – 27 kWh.
Across jazdí úspornejšie ako bežné hatchbacky nižšej strednej triedy
Ako ste iste pochopili, hybridný pohon je jednou zo silných zbraní Acrossu. Druhou je podvozok, ktorý je veľmi príjemný z hľadiska tuhosti a zároveň mimoriadne mäkko tlmí prenos rázov do karosérie. Takmer kolmo umiestnené tlmiče vpredu aj vzadu spolu s výborným naladením tlmičov a pružín zabezpečujú dobrú kontrolu nad pohybom kolies a karosérie. Jazda je preto nielen príjemná, ale aj stabilná. Samozrejmosťou je celá škála asistenčných systémov vrátane adaptívneho tempomatu. Posledný údaj, ktorý vás môže zaujímať: Across utiahne brzdený príves s hmotnosťou 1 500 kg.
Suzuki nemohlo vybrať lepšieho partnera, Across je po každej stránke výnimočné SUV.
Čo treba uznať
- Výborný hnací systém.
Čo nám chýbalo
- Navigácia.
Čo nás prekvapilo
- Príjemný podvozok.
Suzuki Across 2,5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT GLX
- Cena (základ/test) 49 990/49 990 €
- Záruka 3 roky alebo 100 000 km
Motor
- Atmosférický zážihový R4/16V, zdvihový objem valcov 2 487 cm3, max. výkon 136 kW (184 k) pri 6 000 ot.min-1, max. krútiaci moment 227 Nm pri 3 200 – 3 700 ot.min-1. Predný elektromotor: max. výkon 134 kW (182 k), max. krútiaci moment 270 Nm. Zadný elektromotor: max. výkon 40 kW (54 k), max. krútiaci moment 121 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 225 kW (306 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment n. u. Emisie CO2 22 g/km.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 6,0 s, vmax=180 km/h, spotreba WLTP/test 1,0/5,2 l/100 km.
Ikonky
- Bluetooth – áno
- Wi-fi – nie
- AUX/USB – nie/áno
- Zrkadlenie – áno
- Uhlopriečka: 9,0
- Batožinový priestor: 490 dm3
Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov