Automagazin.sk
Oficiálne stránky najčítanejšieho motoristického magazínu na Slovensku
kia family

Benzín E5 a E10 v praxi. Čo sme zistili?

Benzín E5 a E10 patrí v slovenskom motoristickom svete začiatkom roka medzi najdiskutovanejšie témy posledných mesiacov. Sám mám dvadsať a viac ročné benzínové autá a tak sa o túto problematiku, prirodzene, zaujímam tiež.

Čo sa v dnešnom rozsiahlom článku dozviete? Nazrieme do histórie, rozoberieme si najčastejšie otázky, povieme si mýty a fakty a na záver si prinesieme skutočné rozdiely v spotrebe a dynamike, ktoré zmena paliva so sebou môže priniesť.

Problematiku som sa snažil spracovať komplexne. V článku nájdete množstvo zaujímavých informácii o palive do zážihových motorov.  

Čo je benzín?

Všetci dobre vieme, že benzín je kvapalina, pohonná hmota. Je tiež zmesou prchavých uhľovodíkov, hlavne alkánov, cykloalkánov, aromatických uhľovodíkov a alkénov. Je chemickými procesmi oddelený zo základnej nerastnej suroviny, z ropy.

Lenže nie je benzín ako benzín. Jeho kvalita závisí od všemožných premenných. Môže ho ovplyvniť technológia rafinérie, samotná kvalita a pôvod ropy, alebo konečná cieľová skupina zákazníkov. V súčasnosti je trh vo viacerých oblastiach sveta nastavený tak, že sa preferujú vysokooktánové benzíny, teda 95 oktánov a viac. Kvalitu benzínu, resp. nafty  môže ovplyvniť aj proces aditivácie, čiže primiešanie podporných zložiek. Tento dej je naozaj veľmi dôležitý!  Zloženie palív je garantované technickými normami.

Škodlivé látky z áut

Spaľovacie motory pri svojej práci produkujú emisie. Jedná sa o látky ako oxidy dusíka, nespálené uhľovodíky, častice pevných látok, oxid uhoľnatý, benzény a i. Jedovaté emisie, ktoré prispievajú k tvorbe druhotných škodlivín, ako ozón, sú naozaj emitované vo veľkých množstvách z výfukov motorových vozidiel, čím predstavujú značné riziko pre zdravie ľudí a životné prostredie. Biozložky v palivách majú jasnú úlohu. Potlačiť produkciu výfukových škodlivín.

Biozložky v benzíne

Európska únia má tiež svoje predpisy. Tie upravujú okrem iného aj množstvo a druh biozložiek v palivách. Pre benzín to je buď je vo forme priameho prídavku ako etanol, alebo vo forme ETBE. Etanol horí výrazne čistejšie ako benzín. Aj keď sa podobne ako benzín nespáli dokonale, objem oxidov dusíka je výrazne nižší. Etanol môže mať vyššie oktánové číslo, a to až 106.  Druhá spomínaná biozložka je prísada vyrobená z etanolu a rafinérskeho plynu, ktorý vzniká pri výrobe samotného benzínu. Je to palivo vyrobené na báze biometanolu, ktoré môže mať oktánové číslo až 118.

BIO v benzíne je na Slovensku roky, len bolo ticho

Na Slovensku sa predáva benzín s biožložkou už takmer 15 rokov. Jeho percentuálny podiel začínal zhruba na 2 %, aktuálne ho je do 9%. Očakáva sa, že v dohľadnej dobe stúpne tento podiel na rovných 10 %. Potom už bude nutné upravovať teraz platné normy. Zdá sa teda, že si na pár rokov môžeme pokojne vydýchnuť.

Čo si myslíte vy o benzíne E5 a E10?

Vlastnosti benzínových biozložiek

Biozložky v benzínovej zmesi okrem iného priaznivo ovplyvňujú jeho prchavosť, čiže podporujú horenie resp. spaľovanie. Navyše môžu zvyšovať aj spomínané oktánové číslo. To neznie vôbec zle, práve naopak. Na strane druhej sú tu negatíva. Po pridaní kyslíka palivo rýchlejšie starne a je menej stabilné a teda sa znehodnocuje. Navyše na seba viažu vodu, čiže môže poškodzovať kovové súčasti palivového systému. Tiež napadá aj plastové a gumové dielce. Samozrejme, to závisí od vnútorného zloženia týchto dôležitých  komponentov palivových systémov. Niektoré sú odolné, iné nie.

Ak by sme však zašli až do extrému, tak v prípade tankovania čistého etanolu môžu ovplyvniť výpary aj schopnosť vodiča viesť motorové vozidlo na krátky čas. To však u nás nehrozí, keďže jeho podiel v palive nie je veľký.

Čo by však malo zaujíma našincov najviac je to, že etanol má nižšiu výhrevnosť, čiže ho motor potrebuje viac. Na strane druhej spaľovanie etanolu produkuje menej emisií CO2, a NOx v porovnaní so spaľovaním rovnakého množstva benzínu.

Prízvukujem, že u nás sa aktuálne jedná len o minimálny nárast biozložky v zložení benzínu. Sú to len 2% medzi palivom E5 a E10. Postrehne to niekto? Navyše skutočnosť nižšej výhrevnosti a potieranie korózie je možné ešte eliminovať v rafinérii a renomované rafinérky to údajne aj robia.

Z čoho sa vyrába etanol?

Na výrobu etanolu sú  vhodné viaceré rastliny napr. obilie, zemiaky, kukurica, cukrová trstina, cukrová repa, ovocie a i. Niektoré plodiny sú viac výdajné, iné menej. Samozrejme, preferujú sa tie s vysokým energetickým potenciálom, v EÚ hlavne cukrová repa a kukurica. Rôznorodé zdroje uvádzajú, že z jedného hektára poľa s cukrovou repou je možné získať takmer 5 tisíc litrov etanolu.

Aký môže mať dopad masové rozšírenie etanolu?

Ak bude potrebné väčšie množstvo etanolu, bude potrebné aj väčšie množstvo pôdy, kde budú pestovať  vysoko výdajné plodiny. V celosvetovom, ale aj v regionálnom meradle, by to mohlo značne uškodiť potravinárskemu priemyslu. Navyše sa jedná o pestovanie tzv. monokultúr. Tento trend začína dominovať na celom svete a príroda sa s tým musí pasovať sama. A nezabúdajme na hnojivá, ktoré môžu mať väčší dopad ako emisie z výfukov. Dokedy to planéta Zem vydrží?

Čistý etanol ako náhrada za benzín?

Faktom je, že etanol naozaj patrí medzi najstaršie alternatívne palivá na svete. Sú krajiny, kde na etanol resp. na palivo E85 jazdí väčšina motoristov. Je totiž štátom podporovaný. Konštruktéri však na to musia komponenty v aute pripraviť. Vo všeobecnosti platí, že motory, ktoré konzumujú etanol, majú vyšší kompresný pomer. Úpravy sa tak dotýkajú spaľovacieho priestoru, ale aj palivovej sústavy, počnúc samotnou nádržou, cez čerpadlo, až po detaily, akými sú spojovacie materiály. To všetko musí byť pripravené odolať korózii a rozleptávaniu.

Je dôvod na obavu?

Zmena paliva na aktuálnu E10-ku  s vyšším podielom biozložky neprišla z dňa na deň. Výrobcovia a konštruktéri o tom vedia už desiatky rokov. Postupne svoje produkty na tento jav pripravili. Aj keď nie vždy sa to každému podarilo a potom vznikne paradox, ako v prípade značky Lexus, kedy staršie modely IS200/300 prvej generácie nemajú podľa výrobcu s E10 problém, zato novšie IS250 áno. Údajný problém novšieho zástupcu vyriešila až modernizácia.

Aj úplne bežné modely áut sú už od prvej polovice 90. rokov vybavené vstrekovaním, ktoré pracuje s rôznymi údajmi zo senzorov. Zmes si tak vie systém sám prispôsobiť podľa aktuálnych podmienok. Trochu horšie to je v prípade motorov, ktorým zmes pripravuje zastaranejší karburátor. Ten sa však dá nastaviť tak, aby bola zmes adekvátna a motor pracoval pravidelne.

Môže biozložka poškodiť motor?

Záleží od množstva biozložky v palive. Ich vysoké percento skutočne môže motoru uškodiť, a to predovšetkým vtedy, ak na to nie je navrhnutý, alebo upravený. Stále teda platí, že je nutné držať sa aspoň približných odporúčaní výrobcu, aký benzín do auta vlastne tankovať.

Najrizikovejšia časť v aute?

Z môjho pohľadu je ním práve palivový systém, konkrétne niektoré zmesi gumových a polyuretánových tesnení, ktoré sa vplyvom etanolu rozleptávajú. Čo teda radíme? Sem-tam si preverte tesnosť systému, a to od nádrže až po motor. Nemusíme vravieť, čo môže spôsobiť kvapkajúci benzín na rozžhavený výfuk, motor, alebo brzdy.

A čo sedlá ventilov?

Sedlá ventilov môžeme najjednoduchším a najzaužívanejším delením rozdeliť na 2 skupiny.  Na tvrdené a na mäkké. Tie prvé sú odolnejšie voči negatívnym zmenám v spaľovaní benzínovej zmesi. Môže mäkké sedlá tento benzín poškodiť? Ak má riadiaca jednotka motora správne vstupné hodnoty a na základe nich pripravuje zmes, dôvody na paniku sú podľa mňa úplne zbytočné.

Čím skôr vyjazdiť

Bez debaty asi každý vie, že je lepšie palivo v nádrži pravidelne obmieňať. Ak to peňaženka dovoľuje, najlepšie pre auto je tankovať do plna a vyjazdiť takmer do prázdna. V rozumných časových intervaloch, aby sa na dne nádrže neusádzal „sajrajt“.

Nádrž je zvyčajne dobre chránená pred vonkajšou vlhkosťou. Napriek tomu však platí, že ak plánujete svojho miláčika odstaviť počas zimy do garáže, je lepšie, ak tak učiníte s plnou nádržou. Túto fintu dobre poznajú motorkári. Prečo? Lebo čim je v nádrži viac vzduchu, tým existuje predpoklad vzniku vlhkosti a tým aj kondenzátu. Samozrejme, neodporúčame z dlhodobého hľadiska skladovať ani benzín v kanistroch. Ak potrebujete benzín do záhradnej techniky, radšej tankujte toľko, koľko reálne spotrebujete.

Dá sa predísť tankovaniu E10 na Slovensku?

Áno dá. U nás máte totiž stále na výber, rovnako ako v Nemecku. Zvolíte prémiové palivo, kde je stále podiel biozložky E5. Výhodou prémiových palív môže byť aj fakt, že vzhľadom na ostatné prímesi sa vám môže predlžiť dojazd o pár kilometrov. Tiež niektoré prémiové benzíny môžu mať vyšší podiel ETBE namiesto spomínaného etanolu.

Ako je to v okolitých krajinách?

Maďarsko je na tom rovnako ako my. V ďalších okolitých krajinách to zatiaľ neženú do takého extrému. V Poľsku a Rakúsku zatiaľ úplne bez problémov natankujete palivo E5 prakticky všade. V Čechách sa ho už snažia postupne zavádzať, aj keď nie tak masovo ako u nás.

Sú potrebné dodatočné aditíva?

Renomovaní výrobcovia palív sa dušujú, že látky, ktoré zabraňujú vzniku korózii, pridávajú automaticky. Ak je to tak, je to super. Dokázať to bez laboratórnych meraní nevieme. Látky, ktoré by potláčali rozleptanie tesnení však zatiaľ vraj nevymysleli, čiže ich ani nemôžu pridávať.

Sám viem, že adítíva do nafty proti zamŕzaniu fungujú. Meral som to v laboratórnych podmienkach. Ale čo benzín? Na ošetrenie 80 litrovej nádrže najlacnejším produktom potrebujeme vynaložiť zhruba 5 €.  Rozdiel v tankovaní rovnakého množstva obyčajného vs. prémiového paliva sa pohybuje na úrovni 13 €.  Pri spotrebe 8 litrov na 100 km to znamená, že za 10 tisíc kilometrov, ak nepridáte do nádrže nič, alebo nenatankujete prémiu, máte ušetrených 80, resp. 130 eur. Oplatí sa teda strachovať kvôli minimálnemu nárastu „rozleptávača“? Ak sa má spojka či tesnenie rozleptať, alebo znefunkčniť, tak sa tak aj stane, či máte E5, alebo E10, alebo aditívum.

Narastie spotreba?

Internet má veľkú moc. Veľmi ľahko sa ním šíria správy rôzneho charakteru. Hneď s prvými tankovaniami E10-ky sa na webe objavili všemožné, priam katastrofické scenáre. Mne do oka padlo meranie spotreby jedným bratislavským taxikárom na veľkoobjemovom americkom aute. Jeho rozdiel medzi slovenským E10 a rakúskym E5 za približne rovnakých podmienok znamenal nárast v podobe 2 litrov. Samozrejme, v neprospech E10-ky.

Rozhodol som sa to overiť. Natankoval som opakovane  Škodu Kamiq 1,0 TSI 7 st. DSG doplna. Prvá nádrž bola N95 E10 od OMV, druhá N95 E5 z benzínky JET v rakúskom prihraničnom Hainburgu.  S pripraveným harmonogramom trás, časov, vonkajších teplôt a iných premenných údajov som vyrazil na cesty po Slovensku. Trasa zahŕňala diaľnice, okresky, ale aj mesto. Najazdil som po 700 km na oboch nádržiach, kedy zasvietil minimálny dojazd.  Počas prvej s OMV E10 jazdy snežilo, bolo sychravo a priemerná teplota sa pohybovala okolo nuly. Hodnoty po vyjazdení nádrže boli nasledovné. Priemerná spotreba od tankovania činila 6,7 l, jazda trvala 10:27 h, priemerná rýchlosť sa ustálila na hodnote 67 km/h.

Na druhý deň som vyrazil na totožnú trasu E5-kou. Tu bolo mierne teplejšie, prevládalo sucho, ale bolo podstatne viac áut. Spotreba pri druhej jazde bola nižšia, ustálila sa na 6,4 litra. Priemerná rýchlosť bola tiež o trošku nižšia, 65 km/h. Doba jazdy bola logicky dlhšia a palubný počítač ju určil na 10:52 h. A pritom som sa snažil podľa poznačených časov harmonogram trasy dodržať, z dôvodu silnejšej premávky v druhý deň sa mi totožné čísla nepodarilo dosiahnuť. Bohužiaľ…

Pri približne rovnakej priemernej rýchlosti podľa tankovania a aj podľa palubného počítača, ktorý mimochodom pracuje veľmi presne, bol rozdiel 0,3 litra v prospech E5-ky z Rakúska.Internetový mýtus o markantnom náraste spotreby je tým pádom v mojich očiach vyvrátený, avšak určitý minimálny rozdiel zostal. Z časti za to mohlo počasie, kedy voda, vietor a sneh vytvárali na auto s maličkým motorom väčší odpor.

Pokles výkonu?

Rovnako ako v prípade spotreby sa internetom šíria debaty o citeľnom poklese výkonu motora. Nedalo nám to a vyskúšali sme si to. Naozaj som pri jazde citeľne žiaden rozdiel v schopnostiach motora nepostrehli. Avšak, pocity sú jedná vec, skutočnosť môže byť iná. S vyššie spomenutými palivami a Škodou Kamiq sme teda vyrazili aj na valcovú brzdu do firmy Profi Tuning. Merania výkonu pri oboch palivách prebiehali identicky. Každé palivo bolo merané trikrát s rovnakými časovými rozstupmi v rámci jednotlivých meraní. Na oboch palivách nám vyskočili počas merania totožné hodnoty  výkonu motora od 115 k po 119 k. Výrazný pokles, alebo nebodaj nárast výkonu sa neudial. Tento internetový mýtus je teda vyvrátený.

Nafta má inú biozložku

Rovnako aj nafta musí byť BIO. Na rozdiel od benzínu má iné zloženie. Jedná sa o látku označovanú ako FAME, čo je v odbornej terminológií metyl ester mastných kyselín pôvodom z repky olejnej.

S biozložkami sme na maxime

Je jedno, či sa bavíme o nafte, alebo o benzíne. Aktuálne oveľa viac biozložiek do palív pridávať nebudú. Do budúcna sa však plánuje úplne iné zloženie palív, ktoré by sa malo vyrábať aj recykláciou z odpadu. Známa je aj nafta R33 BlueDiesel, ktorej až tretina zloženia pochádza z obnoviteľných zdrojov. O tej však niekedy nabudúce.

Foto: Autor

Pridať komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.

Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov