Test: Hond CR-V 2,0 Hybrid i-MMD Lifestyle

Hneď na úvod poviem, že už zo spotreby hybridnej Hondy CR-V s pohonom všetkých štyroch kolies som bol veľmi príjemne prekvapený – 6,5 l benzínu na 100 km je na také veľké auto paráda. Pri verzii s pohonom predných kolies som však zo spotreby šiel „do kolien“. Jazdil som ešte o liter a pol úspornejšie!

Proti prúdu

Honda sa k hybridného pohonu postavila inak ako takmer všetci ostatní. Za prioritný zdroj energie si vybrala priamo elektromotor, a nie benzínový. Princíp je veľmi jednoduchý: auto ide na elektromotor, ktorý berie energiu z akumulátora. Keď jej kapacita klesne pod určitú hranicu, naštartuje sa spaľovací motor a ten cez generátor energie zásobuje šťavou hnací elektromotor. Prípadná nadbytočná elektrická energia sa pritom ukladá do akumulátora. Auto teda ide stále na elektromotor. Ten spaľovací sa do hry zapojí až v stredných a vyšších rýchlostiach, aj to iba pri požiadavke vyššieho výkonu. Takáto stratégia, keď sa energia preháňa cez niekoľko stupňov, kým sa dostane kolesá, znie ako čistý nezmysel. Veď každý stupeň pracuje s nejakou účinnosťou, na každom musí dochádzať ku stratám. V skutočnosti to, zdá sa, funguje. Ako inak by som mohol jazdiť za 5,0 l/100 km? A pritom bez vedomia a strachu z toho, že keď pošteklím plyn, tak ma nejaký zelený, modrý alebo inak sfarbený ekoaktivista v tej sekunde na mieste odstrelí.

Fluidne a úsporne

Celý hnací systém pracuje veľmi fluidne. Fluidne sa auto rozbieha z miesta, fluidne zrýchľuje, fluidne mení smer jazdy z dopredného na cúvanie… Bez najmenšieho cuknutia, či trhnutia. Fluidne a pritom ticho. Aj keď beží motor, aj vtedy je celý systém tichý. Zaujímavé je, že keď idete pomaly na čistú elektrinu, napríklad v parkovacom dome alebo keď vchádzate do svojej garáže, tak si auto navonok ako keby tíško vyspevovalo. Nie je to ustálené pískanie ako pri bežných elektromotoroch, ale meniace sa tóny – ako keby boli komponované pre pobavenie okolia.

Auto ponúka 4 jazdné režimy – Normal, Sport, Econ a EV. Posledný z nich je však vzhľadom na neveľkú kapacitu vysokonapäťového akumulátora 1 kWh obmedzený na 3 km, reálne ešte menej. Samozrejme, v športovom režime je auto napnutejšie, na plyn reaguje spontánnejšie, spaľovací motor sa pridáva skôr a intenzívnejšie. Páčkou vľavo pod volantom môžete zintenzívniť brzdenie elektromotorom, resp. rekuperáciu energie po uvoľnení plynu v troch stupňoch, pravou zasa poľaviť. V režime Normal elektronika hneď po pridaní plynu zabudne, že ste si do zákruty, pri dobehnutí iného auta alebo pred vjazdom do dediny pomohli intenzívnejším stupňom brzdenia a pri opätovnom uvoľnení plynu začína rekuperovať zasa prvým stupňom. V režime Sport si to však pamätá. Spomínal som tri stupne rekuperácie, no v skutočnosti sú štyri, prvý stupeň sa aktivuje automaticky hneď pri uvoľnení plynu. Môžete ho eliminovať tým, že vyradíte do neutrálu alebo sa budete hrať s plynovým pedálom na pomedzí pohonu a rekuperácie. Brzdový pedál má trochu gumovú spätnú väzbu, ale človek si na to zvykne. Účinnosť bŕzd je silná, ale hovorme radšej o účinnosti spomalenia, pretože v mnohých prípadoch sa prevádzkové brzdy k slovu ani nedostanú.

Mimochodom, zaujímavá je aj dynamika, veď z nuly na stovku to hybridné CR-V-čko s pohonom 2WD zvládne za 8,8 sekundy a ani subjektívny pocit nie je klamlivý. Elektromotor reaguje na pridanie plynu okamžite a rast výkonu je absolútne plynulý. To platí pri pozvoľnejšej akcelerácii. Pri surovšej práci s plynom sa situácia trochu mení. Aj tu elektromotor zaberie okamžite, no po chvíli sa k nemu intenzívnejšie pridá spaľovací motor a celý hnací systém tak získa druhý dych. Akoby sa nafúklo turbo. Obzvlášť v režime Sport je tento jav badateľný. Ani predbiehanie z 90-ky preto nie je hra o život. Dodávam, že keď spaľovací motor poháňa kolesá, tak ide do záberu „napriamo“ cez pevný prevod – nie cez automat, dvojspojku alebo CVT. „Napriamo“, teda s minimálnymi stratami. Len tak pre zaujímavosť, rád by som vedel, koľko percent času, resp. vzdialenosti som prešiel na čistú elektrinu, teda s vypnutým benzínovým motorom. Škoda, že tento údaj palubný počítač neposkytuje.

Kolega v minulom teste nespomenul, že vysokonapäťový akumulátor obmedzuje objem kufra len minimálne – v číslach vyjadrené: 497 dm³ voči 561 – a po sklopení operadiel zadných sedadiel aj tu vznikne celkom rovná podlaha. Tých 64 dm³ robí to, že hybridné CR-V nemá dvojité dno, a teda objem kufra nemožno zväčšiť posunutím dna do nižšej polohy. Jedinou reálnou nevýhodou voči bežnému CR-V asi je, že s hybridom nemôžete mať sedemmiestnu verziu.

Pochybnosti sú preč

Priznám sa, na jednej strane som bol z hybridnej Hondy CR-V už počas medzinárodnej prezentácii očarovaný, no na druhej strane vo mne mátala myšlienka, že mi v ponuke chýba diesel. Dnes, po týždňovom súžití s hybridným CR-V, si dovolím povedať, že tí „malí šikmáči“ nám „veľkým“ Európanom vytreli kocúra.  Veď povedzte, s ktorým podobne veľkým dieselovým SUV viete v meste a prímestskej premávke jazdiť za 5 l/100 km…

Stručne: Honda CR-V 2,0 Hybrid i-MMD Lifestyle

Čo treba uznať: Jazdí upokojujúco a úsporne.

Čo nám chýbalo: V tomto prípade reálne vôbec nič.

Čo nás prekvapilo: Veľmi nízka spotreba.

Cena: základ/test: 24 590/37 390 €

Záruka: 3 roky alebo 100 000 km, 5 rokov alebo 150 000 na akumulátor a vysokonapäťovú sústavu

Tewchnické údaje: Motor: atmosférický zážihový R4/16V, zdvihový objem valcov 1 993 cm³, max. výkon 107 kW (145 k) pri 6 200 ot.min^-1, max. krútiaci moment 175 Nm pri 4 000 ot.min^-1. Synchrónny elektromotor, max. výkon 135 kW (184 k) pri n. u. ot.min^-1, max. krútiaci moment 315 Nm pri n. u. ot.min^-1 . Emisie CO₂ 120 g/km. Jazdné výkony: 0 – 100 km/h za 8,8 s, v_max=180 km/h, spotreba výrobca/test podľa NEDC 5,3/5,0 l/100 km.

Následujúca 1 z 41 Ďalšia

Text: Peter Varga, foto: autor