Test: Honda CR-V VTEC Turbo 4WD CVT Executive

Podľa analytickej agentúry JATO Dynamics bolo v období ostatných troch kalendárnych rokov (január 2015 – december 2017) celosvetovo najpredávanejším SUV Honda CR-V. Honda od novej generácie, ktorá práve v týchto týždňoch preberá štafetu, nečaká nič menej, len že túto úspešnú líniu potiahne ďalej. Jediným problémom môže byť, že neponúka dieselovú alternatívu. Nie som si istý, či je už trh, špeciálne trh stredne veľkých SUV, pripravený na takýto radikálny škrt.

Na milión spôsobov

Dizajn nie je prvoplánový, takže nový model CR-V nestratí na atraktivite ani po rokoch. Naopak, bude sa vám páčiť čím ďalej, tým viac. Nechýbajú pekné a zaujímavé detaily, ktoré môžete obdivovať pri každom príchode k autu alebo odchode od neho. Špeciálne, keď sa bavíme o testovanej verzii s balíkom Aero, obsahujúcom aerodynamické nárazníky, strešný spojler a nástupné schodíky. Dizajnéri nešetrili chrómom, céervéčku ho nadelili toľko, že by ho mohlo rozdávať. Má ho na maske chladiča, vo svetlometoch (predných aj zadných), v nárazníku, okolo okien, na bokoch karosérie, na strešných lyžinách, medzi zadnými skupinovými svetlami, na diskoch kolies. Vďaka nim a nádhernej metalickej červenej farbe z testovaného CR-V razila výnimočnosť a punc luxusu. Tie nezaprie ani interiér – koža, drevené dekoračné obklady (imitácia dreva), k tomu decentne trocha lešteného hliníka a klavírneho laku a, samozrejme, bohatá výbava, uprostred veľký dotykový displej. A to všetko v podobe krásnych tvarov. Čo vám poviem, pastva pre oči. Pozícia za volantom je výborná, volant sa drží dobre, prevodová páka je v tesnom dosahu pravej ruky, a to rovnako z volantu aj lakťovej opierky. Mimochodom, stredová lakťová opierka je krásne široká a príjemne mäkká. Voči samotnému koženému sedadlu však mám výhrady. Na jednej strane sa totiž koža šmýka, na strane sú pocitovo ploché.

V látkových sa mi sedí lepšie. Keď sa v aute striedate s manželkou, určite oceníte pamäť sedadiel, v zimných podmienkach sa vám zíde vyhrievanie sedadiel (predných aj zadných) a tiež volantu. Pochváliť musím Hondu aj za to, že podsvietenie stredového dotykového displeja aj digitálneho prístrojového štítu môžete stlmiť tak, že vám ani pri dlhšej jazde v noci nebudú unavovať oči. Navyše, robíte to priamo otočným ovládačom, nie cez menu v dotykovom displeji. Je do plaču, že človek musí pochváliť takúto elementárnu vec. Naopak, musím vysloviť sklamanie z ovládania klimatizácie. Základné funkcie – nastavenie teploty pre ľavú a pravú stranu, režim Auto, režim Sync, vnútornú vonkajšiu cirkuláciu vzduchu, rýchle rozmrazenie čeleného skla, vyhrievanie zadného okna a zrkadiel – nastavujete priamo, ale otáčky ventilátora a rozvod temperovanému vzduchu už cez dotykový displej. A aj zapínanie vypínanie klimatizácie ovládate cez displej. A je tu ešte jedna vec, ktorá ma v súvislosti s klimatizáciou mrzí: neumožňuje nastaviť smerovanie vzduchu na všetky tri zóny naraz. Pre mňa je to v zimných mesiacoch kľúčové. Keď odmyslím elementárne veci, ako je komfort, posed, materiály, funkčnosť, tak najviac zo všetkého si budete pochvaľovať odkladacie priestory na stredovom tuneli – menšiu poličku pod prevodovou pákou, dva držiaky na nápoje za ňou, ale najmä velikánsku schránku za nimi. Vďaka vyberateľnej a otočnej deliacej priečke ju môžete modulovať podľa vlastných potrieb. Samotná schránka je široká a hlboká, využiteľná na milión spôsobov.

Veľký aj vzadu

Vzadu je veľmi veľa miesta. Sedí sa trochu nižšie, ale ešte nie tak, že by vaše kolená pri dlhšej jazde extrémne trpeli. Najmä v kontexte s tým, že si chodidlá môžete zasunúť pod predné sedadlá (aj keď sú v najnižšej polohe) a nohy poriadne natiahnuť. Ani sa nečudujem, veď už v predošlej generácii bolo dosť miesta a nový model CR-V má ešte o 40 mm dlhší rázvor osí náprav. Vzhľadom na nízky posed je aj pri panoramatickom strešnom okne nad hlavou dostatok miesta. V aute je niekoľko 12-voltových konektorov, USB konektorov, aj HDMI konektor. Dva USB konektory sú dedikované zadným pasažierom. Keby pasažierov vzadu omínal chrbát, môžu si upraviť sklon operadiel. Síce iba v dvoch polohách, ale aj to je viac ako nič. Mne osobne viac vyhovovala vzpriamenejšia poloha. Pri sklápaní operadiel (sú delené v pomere 40:60) dopredu sa k podlahe ponárajú aj sedáky. Preto vznikne v batožinovom priestore rovná podlaha. To v prípade, že dvojité dno je vo vyššej polohe. Nechýba elektrické otváranie veka kufra podkopnutím popod nárazník. Napriek veľkému objemu v základnom usporiadaní (561 dm³) a napriek viacprvkovej náprave konštruktéri našli v kufri, resp. pod jeho dnom priestor na dojazdové rezervné koleso.

Bez pridanej hodnoty

Samozrejmosťou sú nové technológie. Vyzdvihol by som varovanie pred nehodou, ktoré funguje výborne. Najprv zabliká oranžová kontrolka na head-up displeji a na prístrojovom paneli, potom sa ozve aj akustický signál a keď sa hrozba kolízie neznižuje, ale naopak zvyšuje, tak auto začne brzdiť samo. Keď sa nepozeráte na svoj mobil alebo spolujazdkyni do výstrihu, tak k tomu akustickému signálu nedôjde, pretože optické varovania sú dostatočne intenzívne na to, aby ste sa prebrali a zareagovali. V kontexte s výborne fungujúcim predkolíznym systémom ma veľmi sklamalo, že adaptívny tempomat v mestských podmienkach, resp. pri nižšej rýchlosti na diaľničnom obchvate funguje veľmi zle. Jednak preto, lebo aj pri nastavení najmenšieho odstupu necháva toľko miesta od auta pred vami, že sa vám tam vsunie niekto, a jednak preto, lebo rýchlosť reguluje strašne trhane a násilne. Mnohokrát, keď stačilo povoliť plyn, som mal taký pocit, že on začal brzdiť a cez brzdy motor tlačil auto dopredu. Chváliť nemôžem ani Full LED svetlomety. Stretávacie sú parádne, ale diaľkové ma nepresvedčili. Navyše, neprisvecujú do križovatky, nenatáčajú sa do nej a ani nevykrývajú premávku. Keby to tak bolo v základnej verzii, nepoviem ani „mäkké f“. V najvyššej výbave by som však už očakával nejakú tú pridanú hodnotu svetiel. Pridaná hodnota chýba aj cúvacej kamere. Ponúka síce klasické a širokouhlé zobrazenia a tiež zobrazenie zhora nadol. Neasistujú jej však žiadne ďalšie kamery, takže 360-stupňový obraz z vtáčej perspektívy či nebodaj detailný obraz na pravobok, resp. ľavobok vozidla neposkytuje.

Iba 1,5 VTEC Turbo

Honda je po Toyote druhá automobilka, ktorá pri takomto veľkom SUV vypustila dieselový motor a nahradila ho hybridom. My sme však mali druhú alternatívu – 1,5-litrový benzínový turbomotor v spojení s CVT prevodovkou. S ňou má 142 kW (193 k), resp.  243 Nm. Vo vyšších otáčkach pekne ožije, výkon mu rozhodne nechýba. V porovnaní s dieslami je tisíckrát tichší, ale v porovnaní s dobrými benzínovými motormi je pri akcelerácii hlučnejší a ani ten zvuk nie je pekný. Ten zvuk však pripisujem CVT prevodovke, pretože v kombinácii s manuálnou prevodovkou má krásny sýty zvuk. Zaujímavosťou je, že nemá štart-stop systém. Nehovorím to ako výčitku, len ako konštatovanie. Najnovšie CVT prevodovky sú už na míle vzdialené od tých spred pár rokov a tá v Honde CR-V patrí k najlepším vôbec. Aspoň čo sa týka jazdných vlastností. Pri pokojnej jazde ani nevnímate, že jazdíte v CVT, motor nemá vysávačový zvuk. Kedykoľvek môžete prevodovku usmerniť – napríklad podradením podporiť brzdný moment motora. V športovom režime pracuje so siedmimi prednastavenými prevodmi. Radiť môžete aj manuálne, iba páčkami. V spojení s CVT však má nový model CR-V kontroverznú spotrebu. Dá sa jazdiť aj pod 8 litrov na 100 km, dokonca aj hlboko pod 8. Ale je tu jedno veľké „ale“. Musíte to chcieť a musíte na to mať vhodné podmienky. S chcením súvisí, že to musíte vedieť, nesmiete byť na ľavú nohu „ľavý“ a musíte mať kus sebakontroly, v mojom prípade dokonca značnú dávku sebazapierania. S podmienkami zasa, že premávka nesmie byť hustá, musí byť rovnomerná. Cez týždeň som jazdil v priemere za 10 l/100 km – palubný počítač ukazoval pri bežnej jazde hodnoty od 9,9 do 10,4 l/100 km, cez víkend som však priemer upravil na výsledných 9,3. Ani sa nenazdáte a 57 litrov benzínu je fuč. Keby vás spotreba netrápila, bude vás hnevať, že každú chvíľu musíte ísť na pumpu.

Príjemný, tichý

Nový model CR-V má oproti predošlej generácii vyššiu svetlú výšku – s pohonom všetkých štyroch kolies až 208 mm – a aj pohon 4×4 funguje lepšie. Reaguje rýchlejšie, dozadu vie presunúť viac krútiaceho momentu… Nástupné schodíky však zabijú akékoľvek off-roadové ambície vozidla mimo rozsahu bežných áut. Ešteže ho ten pohon všetkých štyroch kolies aspoň v snehu a zablatenej poľnej ceste stavia do výhody. Pohony 4×4 však už dávno nie sú iba o zabezpečení prejazdnosti mimo ciest. „Svojou troškou“ prispieva aj k zlepšeniu jazdných vlastností na ceste – pri akcelerácii, v zákrutách. O to viac, že malú časť krútiaceho momentu posiela vždy dozadu. K silným stránkam patrí podvozok. Je príjemne poddajný, ale nie uplávaný. Naopak, veľmi stabilný. Nerovnosti filtruje krásne mäkko, je tichý. Na povely riadenia reaguje ochotne, v zákrutách sa príliš nenakláňa. Na ubratie či pridanie plynu ani na mierne korekcie smeru volantom nereaguje neurotickým vlnením. Samostatnou kapitolou je komunikatívnosť.

Možno sa zdá, že som novému modelu CR-V naložil až príliš, ale to len preto, lebo som „Honda pozitív“ a mám naň vyššie nároky. V skutočnosti je nové CR-V opäť vynikajúce a keby som si mal kupovať SUV,  u mňa by bola aj nová generácia na popredných miestach „wishlistu“. Štafeta úspešného predaja je v dobrých rukách.

Stručne: Honda CR-V 1,5 VTEC Turbo 4WD CVT Executive

Čo treba uznať: Fantastické variabilné odkladacie priestory na stredovom tuneli.

Čo nám chýbalo: Prídavné funkcie svetlometov, 360-stupňové kamery.

Čo nás prekvapilo: Vysoká spotreba, motor nemá štart-stop systém.

Cena: základ/test: 24 990/41 580 €

Záruka: 3 roky alebo 100 000 km

 Technické údaje: Motor: Preplňovaný zážihový R4/16V, zdvihový objem valcov 1 498 cm³, max. výkon 142 kW (193 k) pri 5 600 ot.min^-1, max. krútiaci moment 243 Nm pri 2 000 – 5 000 ot.min^-1. Emisie CO₂ 162 g/km. Jazdné výkony: 0 – 100 km/h za 10,0 s, v_max=200 km/h, spotreba výrobca/test 7,1/9,3 l/100 km.

Následujúca 1 z 45 Ďalšia

Text: Peter Varga, foto: autor