Xpeng P7 Performance: Hodená rukavica (test)

Model P7 nie je žiadnou novinkou, na domácom čínskom trhu sa predáva už od roku 2019. Patrí však k prvým trom modelom, s ktorými značka Xpeng vstúpila na slovenský trh. Auto bolo dizajnovo aj technicky také nadčasové, že tých 6 rokov na ňom vôbec nevidieť a necítiť. Dizajn charakterizujú najmä hladké línie, dlhý rázvor osí náprav a nafúknuté blatníky zadných kolies. Zaujímavý je prah dverí, ktorý pre rozšírenie zadných blatníkov vystupuje z karosérie. Denné svetlá sú prepojené svietiacou lištou, hlavné svetlomety sú v nárazníku a podobná idea sa opakuje aj vzadu. Dizajnovou parádičkou sú bezrámové dvere.

Prémový interiér

Xpeng sa v rámci čínskych automobiliek stavia do polohy prémiovej elektrickej značky. A hneď po otvorení dverí to budete cítiť. Biela koža, pochrómované lišty, kvalitný audiosystém Dynaudio s luxusnými kovovými krytmi reproduktorov vo dverách a výsuvnými krytmi výškovýc reproduktorov pod čelným sklom, vyhrievané a ventilované sedadlá, vyhrievaný volant, ambientné osvetlenie, precízne spracovanie…

Následujúca 1 z 78 Ďalšia

Páči sa mi aj semišový poťah poličky na stredovom tuneli. To všetko skutočne navodzuje prémiový pocit. Zaujímavosťou sú reproduktory v sedadle vodiča, ktoré slúžia aj na telefonovanie cez bluetooth. Pri bežných systémoch, keď sa hlas telefonátu prenáša do štandardných reproduktorov, celá ulica počuje, o čom rozprávate. Pri tomto systéme nie. Z môjho pohľadu je veľkou chybou, že temperovaný vzduch neviete nasmerovať na všetky tri zóny – čelné okno, telo a nohy – naraz a aby toho nebolo málo, tak aj smerovanie výduchov nastavujete cez dotykový displej.

To, že zvažujúca sa strecha pasažierom vzadu limituje priestor nad hlavami, je pochopiteľné. Trochu ma ale prekvapilo, že už aj ja s výškou 178 cm som bol na limite a len vďaka panoramatickému oknu bez rolety som sa nedotýkal stropu. Doslova ma však šokovalo, že aj napriek rázvoru osí náprav 2 998 mm je vzadu relatívne málo miesta na nohy, a keďže sa sedí pomerne hlboko, tak som mal kolená skrčené viac, než by mi to bolo na dlhých cestách príjemné. Navyše na podlahe je tunel, čo je pri elektrických autách neobvyklé. Kufor má objem 440 dm 3 , čo plne postačuje. Daňou za to, že karoséria má splývajúcu zadnú časť a že sa veko otvára bez okna, je malý vstupný otvor.

Rozmýšľali!

Čo sa týka pohonu, na výber máte dve alternatívy – Long Range s dojazdom vo WLTP mixe 576 km a pohonom zadných kolies a Performance s dojazdom 505 km a pohonom všetkých štyroch kolies. Ja som testoval druhú alternatívu, predné kolesá poháňa indukčný elektromotor so 145 kW, zadné synchrónny motor s permanentnými magnetmi a výkonom 203 kW. Dohromady máte v rukách 348 kW, teda 473 koní a k tomu ohromujúcich 757 Nm. Tie parametre sú navyše elektrické, nepodliehajú žiadnej lambda sonde či iným ekologickým „brzdám“. Mne sa páči, že konštruktéri rozmýšľali a ten výkon vám nepadne do rúk ako vrece cementu, ale prichádza postupne.

Keď zadupete plyn do podlahy, tak elektromotory zareagujú okamžite a aj vás zatlačia do sedadla, ale
spočiatku nie plnou silou. Postupne zvyšujú svoj výkon, akoby to robil nejaký fajnový benzínový motor. Aby bol jasné, deje sa to ale oveľa intenzívnejšie a rýchlejšie ako pri tom benzínovom motore. Ten postupný nástup výkonu však stačí na to, aby ste si pri plnom plyne uvedomili, že sa tu „budú diať veci“. Druhá vec je, že pri bežnej jazde si vôbec nemusíte strážiť pravú nohu, vďaka postupnému nástupu výkonu s autom nebude zakaždým trhať, ako keď rotvajler trhá reťaz, keď ho huckáte.

Keď auto nemá pádla pod volantom na zmenu intenzity rekuperácie, tak mi to zakaždým chýba. Ja totiž dokážem voľné rolovanie a tých zopár stupňov rekuperácie využiť vo svoj prospech a, navyše, pritom moje nohy oddychujú. Ani Xpeng P7 nemá pádla pod volantom, ale situáciu zachraňuje tým, že v štandardnom režime rekuperuje po uvoľnení plynu minimálne – skoro až nebadane.

Takmer identické hodnoty

Výrobca deklaruje spotrebu vo WLTP mixe 19,2 kWh/100 a dojazd 505 km. Na moje veľké prekvapenie prakticky identické hodnoty som dosahoval aj počas testu, a to som sa vôbec nedržal na uzde. Spotreba sa v závislosti od toho, ako som jazdil, pohybovala v rozmedzí 17 – 23 kWh/100 km, ale priemer vyšiel na 19,4 kWh/100 km. Palubný počítač mi po jednotlivých nabíjaniach indikoval dojazd 500 km a hoci som z pochopiteľných dôvodov nikdy nešiel do úplného prázdna, na základe najazdených kilometrov a zvyšného dojazdu bolo tých 500 km reálnych.

Auto má vstavanú nabíjačku na striedavý prúd s príkonom 11 kW a na rýchlonabíjačke by mal ťahať až do 175 kW a z 10 na 80 percent by ste tak mali akumulátor nabiť za necelú polhodinku. Realita však bola taká, že som sa k tým 175 kW ani len nepriblížil. Na obhajobu auta treba povedať, že slovenské rýchlonabíjačky nie vždy poskytujú taký výkon, ako deklaruje poskytovateľ.

Nenamietal by som

Podvozok je pomerne tvrdý a keby bol takýto v športovom režime, vôbec by som nenamietal, ale v štandardnom by mal byť mäkší. Xpeng P7 však nemá adaptívne tlmiče a na naše cesty je na môj vkus tvrdý. Navyše niektoré typy nerovností nedokáže odfiltrovať, ako by sa na prémiovú značku patrilo. Na druhej strane rozumiem tomu, že takýto obrovský výkon musí byť podporený aj podvozkom – auto nesmie „lietať“ po ceste zo strany na stranu. Škoda tých adaptívnych tlmičov, by tento rozpor. Má ich však až top verzia Wing Edition. Riadenie má tri úrovne posilňovača. Bežne mám najradšej komfortný režim, v športovom totiž býva riadenie umelo sťažené a reálne nemá žiaden prínos. V Xpengu mi však najviac vyhovovalo práve športové nastavenie.

V ňom je riadenie akurát – nie je príliš ťažké, s volantom sa dá točiť príjemne, pritom nemáte pocit, že točíte volantom počítačovej hry. Samotné riadenie nie je príliš priame, ale je dostatočne agilné.
Trochu ma prekvapila vyššia aerodynamická hlučnosť a aj hlučnosť od kolies, najmä od zadných. Nie je síce otravne vysoká, ale je vyššia, než som čakal – a opäť sa budem opakovať, vyššia, než by sa na prémiovú značku patrilo. V zimnom období, keď oveľa viac kilometrov najazdíme za tmy, naberá úloha svetiel väčšiu váhu. Stretávacie svetlá Xpengu sú vcelku fajn, ale diaľkové majú slabý dosvit. Navyše nevykrývajú premávku, čo by sa na prémiovú značku patrilo.

Šmahom ruky?

Ak chcem odpovedať na otázku z perexu, musím si to rozdeliť na štyri časti. Pocitom z interiéru – materiálmi, spracovaním, výbavou – by som sa vôbec nebál postaviť P7-ku voči európskym prémiovkám, určite by sa nestratil. Dokonca si myslím, že by ich „pobil“. A to má Xpeng P7 už šesť rokov. Druhá vec je podvozok, ktorý nie je zlý, ale európske prémiovky ho majú ešte lepší. Tretia vec sú asistenčné systémy, ktoré v európskych prémiovkách fungujú hladšie, presnejšie, istejšie… Štvrtá vec je imidž, ktorý čínskemu Xpengu na Slovensku chýba. Na druhej strane dnes je množstvo ľudí, pre ktorých sú čínske značky doslova atraktívne, pretože nie sú okukané. Je tu však jedno veľké ALE, ktoré môže všetky nevýhody šmahom ruky zmazať – Xpeng P7 Performance totiž stojí 54 990 eur. Nie je to málo, ale Audi A6 Sportback e-tron môže byť vaše od 67 390 eur, BMW i5 od 73 170 a Mercedes-Benz EQE od 71 414 eur.

Čo treba uznať
Krásne naladený nástup výkonu elektromotorov.
Čo nám chýbalo
Adaptívne tlmiče.
Čo nás prekvapilo
Vzadu je pomerne málo miesta.

Xpeng P7 Performance
Cena (základ/test) 48 990/59 770 €
Záruka 5 rokov alebo 120 000 km na akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km

Motor
Vpredu indukčný elektromotor, max. výkon 145 kW (197 k), max. krútiaci moment n. u. Vzadu trojfázový synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi, max. výkon 203 kW (276 k), max. krútiaci moment n. u. Max. kombinovaný výkon 348 kW (473 k), max. kombinovaný krútiaci moment 757 Nm. Kapacita akumulátora inštalovaná/využiteľná 86,2/82,7 kWh.

Jazdné výkony
0 – 100 km/h za 4,1 s, v max = 200 km/h, dojazd vo WLTP/test 505/~500 km, spotreba WLTP/test 19,2/19,4 kWh/100 km.

Konektivita a batožinový priestor
230 V – áno
AUX – nie
USB-A – 2×
USB-C – 2×
Wi-fi – áno
Zrkadlenie – áno
Uhlopriečka: 14,96
Batožinový priestor: 440 dm3

Elektromobil s NMC alebo LFP batériou? Čo je lepšie?