VW ID.4 GTX vs KIA EV6 vs HYUNDAI Ioniq 5 – Dvaja na jedného

Volkswagen ID.4, Hyundai Ioniq 5 a Kia EV6 sú si v mnohom podobné, no zároveň odlišné, ako len môžu byť...

od Peter varga Naposledy aktualizované apr 1, 2022

Následujúca 1 z 10 Ďalšia

Volkswagen sa v Európe pasuje do roly lídra elektromobility – minimálne medzi masovými značkami. Ako prvý ohlásil koniec spaľovacích motorov, ako prvý začal veľkú ofenzívu elektromobilov, najhlasnejšie hovorí o čisto elektrickej budúcnosti… A ako taký vstupuje do nášho porovnávacieho testu s najviac nadupaným modelom – ID.4 GTX, čo je s výkonom 220 kW najvýkonnejšia verzia modelu ID.4 so športovým akcentom a pohonom všetkých štyroch kolies. Na chrbát mu však dýchajú konkurenti, Hyundai a Kiu nevynímajúc. Tí majú navyše výhodu, že na nemeckého vyzývateľa idú každý inou cestou. Hneď na úvod poviem, že obe tieto značky majú vo svojom arzenáli výkonovo adekvátne verzie modelov Ioniq 5 a EV6, v oboch prípadoch taktiež s pohonom všetkých štyroch kolies, no do súboja sa postavili s verziami, ktoré majú slabší výkon a poháňané iba zadné kolesá.

Vec vkusu

Volkswagen ID.4 sa dizajnom aj proporciami otvorene hlási k SUV. Vysoká kapota, vysoký pontón, vysoká karoséria, vyššia svetlá výška – všetko sú to typické prvky SUV. Verzia GTX má decentnú ochranu prahov dverí. Pravda, ID.4 nie je SUV do terénu, ale do mesta a ako také žiadne drsnejšie pôsobiace ochranné prvky reálne nepotrebuje. To platí všeobecne na všetky verzie ID.4, nielen na GTX. V skutočnosti mi oveľa viacej chýba maska chladiča, hoci aj zaslepená, či jej imitácia. Keby som mal vyzdvihnúť jednu dizajnovú vec, tak by to bola uvítacia animácia svetiel.

Hyundai pôsobí na pohľad ako hatchback a kým nestojíte vedľa neho a nevnímate jeho brutálne rozmery, tak vám pripadá ako priamy konkurent Volkswagenu Golf. Výrobca ho však prezentuje ako SUV. Ja by som ho vzhľadom na svetlú výšku 160 mm a malé nájazdové uhly rozhodne nedával do jedného vreca s SUV. Ioniq si svoju klientelu nájde tak či onak, nezávisle od toho, či ho budú predávať ako SUV alebo hatchback. Vďaka vkusnému spojeniu retra a moderny a kombinácii jednoduchých a naopak nápaditých prvkov vyzerá výborne. Opäť jedna vec, ktorú by som vyzdvihol: kolmé čelo a pixelové svetlá.

Kia sa zasa snaží prebudiť emócie a aj sa jej to darí. Minimálne tým, že je kontroverzná. A teraz vážne. Ostré línie, nízko položené a úzke čelo auta, napnuté prelisy na kapote, vyduté blatníky kolies stúpajúca línia okien, mohutný strešný spojler a výrazná zadná časť s odtrhovou hranou skutočne pôsobia dynamicky a prebúdzajú emócie. Do tretice jedna vec, ktorú by som vypichol: linka, ktorá sa ťahá od predného nárazníka, pokračuje popri prahoch dverí, pred zadnými kolesami sa začína dvíhať a za nimi prechádza do skupinových svetiel, ktoré na veku kufra zároveň vytvárajú odtrhovú hranu.

Z obývačky na kolesá

Čo sa týka interiéru, vyzývateľ v maximálnej miere stavil na modernu. Do takej miery, že je to až na škodu. Odhliadnuc od ovládačov okien, nastavovača zrkadiel, tlačidiel nastavovania sedadiel a páčok pod volantom tu nenájdete jedno jediné klasické tlačidlo či ovládač. Všetko sa ovláda cez dotykové plôšky, slidery či dotykovú obrazovku. Ešte aj tlačidlá na volante sú dotykové. Azda najokatejším dôkazom toho, že vo VW prestrelili cieľ, je, že zadné okná sa ovládajú tými istými tlačidlami ako predné, len s tým, že si predtým cez dotykovú plôšku REAR musíte aktivovať funkciu ovládania zadných okien. Vzhľadom na skúsenosti s inými autami celého koncernu VW ma prekvapilo, že displej nie vždy zareagoval na moje prsty a v chladných ránach nabiehal systém pomaly. Nadôvažok ovládanie klimatizácie nabehlo ako posledné. Na druhej strane treba uznať iné veci. Napríklad ambientné osvetlenie so širokou škálou individualizácie alebo šikovné zakomponovanie voliča smeru jazdy do telesa prístrojového štítu, ktorý je na stĺpiku riadenia, takže sa pri nastavovaní volantu hýbe s ním. Vďaka tomu máte na prístrojový štít dokonalý výhľad pri akejkoľvek polohe volantu. Chválim tiež head-up displej a spôsob svetelnej komunikácie auta s vodičom. Testovaná ID.4-ka z môjho pohľadu doslova deklasovala oboch konkurentov sedadlami. Vo verzii GTX má totiž športové sedadlá, ktoré sú veľké, výborne držia telo, no nie sú príliš tvrdé. Navyše mali masážnu funkciu. K tomu si pripočítajte dobre tvarovaný volant a výborný posed za volantom. Diskutabilná je lakťová opierka, teda dve lakťové opierky, pretože vodič aj spolujazdec majú obaja svoju vlastnú nastaviteľnú opierku. Keďže sú však dve, tak sú tenké a mne nesadli. Príkladne sú vyriešené odkladacie priečinky. Teda až na schránku pred spolujazdcom, tá totiž ničím a nijako nevyniká. Je to úplná klasika – neveľká výklopná schránka, akú nájdete všade.

Pri nabíjaní Kie aj Hyundaiu po ceste môžete relaxovať.

Hyundai hrá na pocit domácej obývačky. Prístrojová doska je tvarovaná tak, aby vytvárala vzdušný a veľkorysý priestor okolo vás. V dvoch vyšších stupňoch výbavy je dokonca aj stredová konzola posuvná a po jej odsunutí dozadu máte ešte väčší pocit priestrannosti. Ak ste niekde na ceste a potrebujete doplniť šťavu do akumulátora, tak si môžete aktivovať relaxačnú funkciu predných sedadiel. Sklopia sa dozadu, vytvoria akúsi posteľ a vy môžete relaxovať. Keď vás omrzí rádio, podcasty alebo vaša vlastná hudba, tak si do reproduktorov môžete pustiť zvuky prírody či kaviarne. Túto istú funkciu má aj Kia EV6. Hyundai ju ponúka iba v najvyššom stupni výbavy za príplatok 750 eur, Kia ju má zaradenú v dvoch najvyšších stupňoch výbavy. Relaxačnú funkciu má v oboch modeloch aj sedadlo spolujazdca. Zaujímavosťou Ioniqu je šuplík namiesto klasickej schránky pred spolujazdcom, Kia má výklopné dvierka, ale hlbokú schránku.

Kia, podobne ako pri pohľade na auto zvonka, aj v interiéri navodzuje športový pocit. Počnúc samotnou prístrojovou doskou s ostrými hranami a výberom materiálov cez zakrivený digitálny displej, k vodičovi natočenú ovládaciu lištu pod výduchmi klimatizácie, až po stredovú plávajúcu konzolu s úchvatným detailom štartovacieho tlačidla a leštenej vydutej kaplnky nad ním. Celá prístrojová doska je podľa mojich preferencií. Škoda len, že sedadlá za tým všetkým zaostávajú. Keď som si do nich presadol z ID.4-ky, tak mi pripadali malé, v sedákovej časti plytké a v zákrutách som z nich vypadával. Musím tiež dodať, že napriek športovému pocitu z interiéru absolútne nie ste skľúčený – vo všetkých smeroch máte mimoriadne veľa miesta máte a platí to aj na nohy ajkolená.

V závislosti od výbavy majú Kia aj Hyundai systém monitorovania mŕtveho uhla prostredníctvom kamery na ľavej aj pravej strane. Obraz sa zobrazuje priamo na displeji prístrojového štítu.

Tí vzadu…

Všetky tri autá majú vzadu kráľovský priestor, no interpretujú ho rôzne. Sedieť vzadu vo VW je jedna báseň a to z každého uhla pohľadu. Veľa miesta máte na nohy aj nad hlavou, podlaha je spomedzi všetkých troch modelov najnižšie, takže kolená sú prirodzene skrčené. Navyše ako jediné z trojice má ID.4 vzadu samostatné ovládanie klimatizácie.

Pasažieri v Ioniqu majú vzadu obrovský vstupný otvor a vzhľadom na rázvor až 3 metre aj nesmierne veľa miesta na nohy. Avšak podlaha je vyššie ako vo VW a sedí sa nižšie, takže kolená sú trochu viac skrčené. Hyundai ako jediný z trojice ponúka posuvné zadné sedadlá, navyše s možnosťou nastavenia sklonu operadiel zadných sedadiel.

V Kii sa vzadu sedí ešte hlbšie ako v Ioniqu a podlaha je rovnako vysoko, kolená sú teda ešte viac skrčené. Lavica síce nie je posuvná, no sklon operadiel si aj tu môžu pasažieri prispôsobiť. Zaujímavosťou sú vešiaky na kabáty zo zadnej strany predných sedadiel.

V Kii ani v Hyundai nemajú zadné okná impulzné ovládanie. Nedá mi nespomenúť kľučky dverí. Hyundai aj Kia ich majú výklopné, čo je dobré pre aerodynamiku, ale poskytujú zlý úchop a vyšmykávajú sa z ruky. Ani VW sa nemá čím chváliť. Má totiž elektronické kľučky, takže čo vidíte na dverách, to sa nehýbe a ani ony neposkytujú dobrý úchop, čo môže byť problém pri vzpriečených dverách po havárii.

Kufre

Číselne sa to síce nezdá, ale Volkswagen výrazne prekonáva oboch konkurentov. Jeho kufor je vysoký, má plnohodnotné dvojité dno a v zadnej časti je priehlbeň na nabíjacie káble. Hyundai aj Kia majú veľmi plytký kufor a aj dvojité dno je len symbolické. Na druhej strane, obaja súrodenci si vedia pomôcť vzpriamením operadiel zadných sedadiel a Hyundai dokonca aj posuvom zadnej lavice dopredu. Rozdiel je aj v plató. Nemec využíva pevné plató, Kórejčania zvinovaciu roletu. Volkswagen nemá odkladací priestor pod prednou kapotou, Kia aj Hyundai ho majú, obaja po 57 dm³ a v oboch prípadoch je ten priestor kubický, veľmi dobre využiteľný nielen na káble, ale trebárs aj na zablatené topánky po túre. Plastová vanička sa totiž ľahko čistí. Dodávam, že vo verzii s pohonom 4×4 by ten odkladací priestor mal 24 dm³.

Čísla nie sú všetko

Všetky tri modely sú od prvopočiatku vyvíjané ako čisto elektrické autá. To znamená, že akumulátor majú v podlahe, motory prakticky na nápravách, kolesá v rohoch a všetky majú štandardne poháňané kolesá zadnej nápravy, ale zároveň všetky môžu mať pohon všetkých štyroch kolies. Ako som už v úvode spomenul, testovaný Volkswagen má pohon 4×4. Zadný elektromotor je synchrónny a má 150 kW (204 k), resp. 310 Nm, predný je asynchrónny a má 80 kW ( 109 k), resp. 162 Nm, pričom oba majú samostatnú riadiacu jednotku, prepojenú cez riadiaci manažment dynamiky, ktorý rozdeľuje hnaciu silu na nápravy a na každej náprave je systém XDS, ktorý zasa cieleným pribrzďovaním kolies smeruje hnaciu silu na ľavé a pravé koleso na danej náprave. Spoločný výkon oboch elektromotorov je 220 kW (299 k), spoločný krútiaci moment 460 Nm.

Testovaný Hyundai aj Kia majú pohon zadných kolies synchrónnymi elektromotormi, v prípade Kie má výkon 168 kW (229 k), resp. 350 Nm, v prípade Hyundaiu 160 kW (217 k), 350 Nm. Pravda je taká, že pri skúške dynamiky na Volkswagen nijako očividne nestrácali. Je to spôsobené dvoma parametrami. Po prvé tým, že ID.4 GTX váži o zhruba 350 kg viac ako obaja konkurenti a po druhé tým, že výkon 220 kW je k dispozícii iba vtedy, keď je teplota akumulátora medzi 23 – 50 °C, kapacita nad 88 % a navyše 220 kW je k dispozícii iba 30 sekúnd. Na druhej strane ku cti Volkswagenu slúži, že všetky tieto tzv. „malé písmenká dole“ otvorene priznáva a nijako sa ich nesnaží tajiť – nájdete ich v cenníku, v technických údajoch, v katalógu aj na webe. Horšie je, že sa nikde nedopátrate dlhodobého výkonu. Zároveň je pravda, že reálny výkon zrejme nebude oveľa nižší, a či máte tých 220 kW alebo nie, zrejme nepocítite. O to viac, že reakcie na plyn sú, ako pri elektromobiloch býva zvykom, rýchle a priame bez toho, aby ich „preceďovala“ nejaká lambda sonda. V prípade ID.4 GTX navyše platí, že rozdelenie hnacej sily na nápravy funguje veľmi rýchlo. Dodávam, že aj v jeho prípade je za bežných okolností poháňaná iba zadná náprava. Pokiaľ ide o dynamiku, VW má rýchlejší nástup výkonu pri rozjazde z miesta, ale potom sú si všetky tri autá veľmi podobné. Aby som upresnil – v poslednej vete sa bavíme o štandardnom jazdnom režime.

Jeden pedál stačí

Pri elektromobiloch je dôležitá rekuperácia. Volkswagen má v podstate tri spôsoby – priamo voličom prevodovky môžete aktivovať zosilnenú rekuperáciu B s jednopedálovým ovládaním, cez menu dotykového displeja si môžete zasa zvoliť, aby v bežnom režime jazdy D vozidlo po uvoľnení plynu rekuperovalo inteligentne alebo voľne rolovalo. Pri inteligentnej rekuperácii sa intenzita rekuperácie, a teda aj spomalenie mení na základe navigácie, radaru a kamery. Aj pri voľnom rolovaní auto pri brzdení rekuperuje. Volkswagen nemá pádielka pod volantom, ktorými by ste si mohli meniť intenzitu rekuperácie vy sám.

Aj Hyundai a Kia majú inteligentnú rekuperáciu označovanú ako AUTO a ktorú si aktivujete dlhším podržaním pravej páčky pod volantom. Ich systém však pracuje s podstatne menším počtom údajov ako Volkswagen a preto ani prispôsobenie spomalenia nie je vždy adekvátne situácii. Okrem toho však majú aj manuálnu reguláciu intenzity rekuperácie priamo pádlami +/– pod volantom. Môžete vyberať spomedzi piatich stupňov, pričom prvý stupeň je voľné rolovanie, piaty zasa tzv. i-Pedal. V ňom je rekuperácia už intenzívna a oba modely rekuperujú do úplného zastavenia. To nie je obvyklé, zvyčajne, a pri prvých troch stupňoch Hyundaia a Kie tiež, pri dosiahnutí určitej rýchlosti rekuperácia vypne a auto začne voľne rolovať, takže keď chcete zastaviť, musíte použiť brzdu. Ďalšou výhodou i-Pedala je, že ani po zastavení nemusíte stúpiť na brzdu, pretože tento systém udrží auto aj v stúpaní. Samozrejme, v každom stupni môžete intenzitu rekuperácie zmierniť plynovým pedálom – funguje v nich totiž tzv. jednopedálové ovládanie. Osobne mám rád auto pod kontrolou, preto som s VW jazdil v režime voľného rolovania, v Kii a Hyundai som zasa využíval pádla pod volantom.

500 až 1 050 km/h

Všetky tri modely možno nabíjať striedavým prúdom cez konektor Mennekes 2 alebo jednosmerným prúdom prostredníctvom konektora CCS. Samozrejmosťou je možnosť programovania času nabíjania a nabíjacieho prúdu. Volkswagen umožňuje nabíjať najvyšším výkonom 135 kW, pri takomto výkone je rýchlosť nabíjania 500 km/h. Z 5 na 80 % tak nabijete akumulátor za necelých 40 minút, na 11 kW domácom wallboxe ho z nuly na 100 percent nabijete za 7 a pol hodiny.

Hyundai pracuje s 800-voltovou sieťou, vďaka čomu umožňuje ultrarýchle nabíjanie s výkonom až 221 kW, resp. rýchlosťou 930 km/h. Toto sú, samozrejme, jednak teoretické údaje a jednak vyjadrujú iba špičkové hodnoty. Spomínaný nabíjací výkon 221 kW je reálne dostupný v relatívne malom okne. Nič to však nemení na tom, že Hyundai je v nabíjaní rýchlejší ako Volkswagen. V každodennom živote, keď akumulátor nabíjate po nociach doma, vám to môže byť jedno, ale keď ste na cestách, tak to oceníte. Pravda, dnes je na Slovensku jediná nabíjačka s takýmto výkonom, no časom budú pribúdať, a budú pribúdať práve na diaľničných čerpacích staniciach. Na ultrarýchlej nabíjačke dobijete akumulátor z 10 na 80 % za 18 minút, na bežných 50-kilowattových nabíjačkách za hodinu a z domáceho wallboxu s výkonom 11 kW za niečo viac ako 6 hodín. Na 100 % nabijete akumulátor z walboxu za 7 a pol hodiny.

Kia má podobnú elektroniku ako Hyundai, sprístupňuje najvyšší nabíjací výkon 233 kW, pričom takýmto výkonom by ste mali z 10 na 80 % kapacity dobiť akumulátor za 18 minút. Najvyššia rýchlosť nabíjania je 1050 km/h. Na 50 kW nabíjačke dobijete akumulátor z 10 na 80 % za 73 minút, na 11 kW wallboxe za 7 hodín 20 minút.

Kia aj Hyundai umožňujú priamo z akumulátora napájať v zásade akýkoľvek spotrebič na 230 V (gril, nabíjačku e-bajku…), dobíjať akumulátor iného auta a dokonca aj vracať elektrickú energiu do siete. Zaujímavosťou Kie a Hyundaiu je tiež elektrické otváranie a zatváranie krytu nabíjacieho konektora.

Čo je dôležité, vo všetkých troch autách funguje počas nabíjania kúrenie – pričom ho môžete ovládať priamo, nie cez aplikáciu.

Podvozok

Volkswagen ako jediný v teste má adaptívny podvozok a v najmäkšom nastavení je veľmi príjemný. Ale na niektorých typoch nerovností mi pripadalo, ako keby kolesá vzadu boli o dve čísla väčšie, než znesú tlmiče. Predné nie, tam fungoval podvozok v poriadku. Skrátka odzadu som najmä na ostrejších „hupákoch“ cítil buchnutie do karosérie alebo výpad kolesa. Musím pochváliť, že adaptívne tlmiče umožňujú meniť tuhosť takpovediac kontinuálne – v 15 stupňoch. Zároveň mi najtuhšie naladenie príde na naše cesty zbytočne tvrdé.

Volkswagen ako jediný z trojice má adaptívny podvozok.

Podvozok Hyundaiu reflektuje dizajn exteriéru a interiéru, resp. pocit za volantom. Je totiž komfortný, karoséria krásne pláva na ceste, nie však na vlnách. Tlmiče aj uloženia náprav veľmi príjemne tlmia prenos rázov do karosérie. Napriek mäkkému naladeniu sa mi ani raz nestalo, že by sa kolesá na nerovnostiach rozkmitali, každú nerovnosť prechádzali na „jedenkrát“. Aj vďaka tomu sa v Ioniqu budete skutočne cítiť ako v obývačke. Komfortnému zameraniu je prispôsobené aj naladenie riadenia a posilňovača.

Aj podvozok Kie korešponduje s dizajnom exteriéru a pocitom z interiéru. V jej prípade je podvozok pevnejší, no aj on príkladne tlmí prenos rázov do karosérie. Aj riadenie je pevnejšie a aj priamejšie, navyše v zákrutách sa Kia citeľne menej nakláňa ako Hyundai. Pri tom potenciáli podvozka je mi až ľúto, že nemá samosvorný diferenciál. Zároveň platí, že Kia vie byť v extrémnych prípadoch prekvapivo pretáčavá, a nie je to dané zadným pohonom.

Hyundai aj Kia však majú hlučnejší podvozok z hľadiska odvaľovania kolies než Volkswagen.

VW, Hyundai či Kia?

Ak ste si pozorne prečítali test, tak vám musí byť jasné, že sa nedá určiť víťaz. Hoci sú si všetky tri modely principiálne podobné, sú také odlišné, že viac ani nemôžu byť. A to nielen Hyundai a Kia oproti Volkswagenu, ale aj EV6-ka oproti Ioniqu. Napriek tomu, že ich „má jedna mater“, odhliadnuc od dvoch 12,3-palcových displejov, v nich nenájdete jeden jediný viditeľný totožný prvok – sedadlá, volant, tlačidlá, dokonca aj volič prevodovky sú celkom iné. Pri voľbe víťaza si musíte sami sebe povedať čo je pre vás dôležité a čo menej dôležité, musíte si povedať, aký ste vodič, akým spôsobom používate auto… Každý z trojice má svoju klientelu a čo je podstatné, ani s jedným neurobíte chybu.

	Volkswagen ID.4 GTX	Hyundai Ioniq 5 160 kW 4×2 72,6 kWh Premium	Kia EV6 229 k 2WD 77,4 kWh GT-Line
Cena základ/verzia/test [€]	45 590/56 090/65 935	41 390/50 190/51 600	43 990/57 590/58 280
Záruka	3 roky alebo 90 000 km; na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km	5 rokov bez obmedzenia km; na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km	7 rokov alebo 150 000 km; na VN akumulátor 7 rokov alebo 150 000 km
Motor vpredu	Asynchrónny elektromotor	–	–
Max. výkon [kW (k)]	80 (109)	–	–
Max. krút. moment [Nm]	162	–	–
Motor vzadu	Synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi	Synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi	Synchrónny elektromotor s permanentnými magnetmi
Max. výkon [kW (k)]	150 (204)	160 (217)	168 (229)
Max. krút. moment [Nm]	310	350	350
Max. kombinovaný výkon [kW (k)]	220 (299 k)	–	–
Max. kombinovaný krút. moment [Nm]	460	–	–
Kapacita akumulátora nominálna/využiteľná[kWh]	82/77	72,6/70	82,5/77,4
Dojazd WLTP/test [km]	479/≈380	451 – 485/≈390	504 – 528/≈410
Zrýchlenie 0 – 100 km/h [s]	6,2	7,4	7,3
Max. rýchlosť [km/h]	180	185	185
Kombinovaná spotreba podľa WLTP/test [kWh/100 km]	18,3/21,8	16,6 – 17,9/19,8	16,5 – 17,2/19,7
Dĺžka/šírka/výška [mm]	4 582/1 852/1 601	4 635/1 647/1 890	4 695/1 890/1 550
Rázvor osí náprav [mm]	2 769	3 000	2 900
Prevádzková hmotnosť/užitočné zaťaženie [kg]	2 337/413	1 985/445	1 985/440
	Konektivita a batožinový priestor 230 V – nie AUX – nie USB-A – nie USB-C – 4× Wi-fi – áno Zrkadlenie – áno Uhlopriečka: 10,0 Batožinový priestor: 543 dm³	Konektivita a batožinový priestor 230 V – áno AUX – nie USB-A – 5× USB-C – nie Wi-fi – áno Zrkadlenie – áno Uhlopriečka: 12,3 Batožinový priestor: 527 + 57 dm³	Konektivita a batožinový priestor 230 V – nie AUX – nie USB-A – 1× USB-C – 4× Wi-fi – áno Zrkadlenie – áno Uhlopriečka: 12,3 Batožinový priestor: 520 + 52 dm³