Hyundai Tucson – Všetko, na čom záleží

Následujúca 1 z 37 Ďalšia

Dizajnéri Hyundai si zrejme dávali poriadne silnú pilulku odvahy, keď si pri tvorbe nového Tucsonu sadali k rysovacím stolom. Výsledok totiž rozhodne nie je prvoplánový. Naopak, dovolím si povedať, že v prvom momente je viac tých, ktorým sa ten dizajn nepáči. Zo skúseností však hovorím, že prvoplánový dizajn zvyčajne veľmi skoro zostarne a prestane sa páčiť, ale náročný dizajn, aký má aj nový Tucson, sa dostáva pod kožu dlhšie a aj tam ostane výrazne dlhšie. Skrátka, bude trvácny. Mimochodom, nový Tucson je prvým modelom značky s dizajnom Sensuous Sportiness – zmyselná športovosť. Dominantou sú denné svetlá zakompované do masky chladiča tak, že keď sú vypnuté, tak ich ani nevidíte. Objavia sa až po zapnutí, vykreslia tvar anjelských krídel. Tam, kde sme boli donedávna zvyknutí na hmlovky, sa čoraz častejšie objavujú hlavné svetlomety. Aj nový Tucson ich má tam – stretávacie, diaľkové aj hmlové, resp. prisvecovacie svetlá.

Denné svetlá v tvare anjelských krídel sú celkom príznačné.

Druhým dominantným prvkom dizajnu sú ohýbané a vyduté plochy na bokoch karosérie. Na prvý pohľad trochu chaoticky, no vraj sú výsledkom simulácií výpočtovej techniky. Pri pohľade zozadu by som upriamil pozornosť na svetelnú lištu, ktorá prepája zadné skupinové svetlá a tiahne sa naprieč celým autom. Svetelná je iba v najvyššom stupni výbavy Premium, v nižších stupňoch je iba odrazová. Mimochodom, motív denných svetiel sa objavuje aj v zadných skupinových svetlách. Zviditeľní sa až po zapnutí svetiel. Zaujímavosťou je logo Hyundai zaliate do skla, ale aj stierač, ktorý je schovaný pod strešný spojler, takže je vlastne neviditeľný. V ostatnom období sú automobilky pod takým obrovským ekologickým tlakom, že sa snažia všemožne poprieť, že majú nejaké tie emisie. Až sa mi zdá, že za benzínový a dieselový motor sa hanbia a výfuk skrývajú pod nárazník. V mojich očiach však k autu patrí aj výfuk, resp. pekná koncovka výfuku, preto chválim Tucson, že ju má.

V súvislosti s dizajnom musím povedať, že opticky zmenšuje auto. Nový Hyundai Tucson sa mi zdá opticky menší ako dosluhujúca – tretia – generácia. Opak je pravdou. Karoséria do dĺžky narástla o 20 mm, do šírky o 15 mm a do výšky o 15 mm. To, na čom záleží, je rázvor osí náprav, pretože on definuje vnútorný priestor a ten narástol o 10 mm – z 2 670 na 2 680 mm.

Čistota, pol života!

Na rozdiel od exteriéru je interiér tvarovo mimoriadne čistý. Dokonca taký čistý, že prístrojovú dosku nenarúša ani kaplnka s budíkmi. Namiesto toho je tu digitálny displej s uhlopriečkou 10,25 palca, ktorej horná hrana je zarovno s prístrojovou doskou. Výsledkom je čistota línií a zároveň aj lepší výhľad z auta. Na druhej strane je displej nízko. Displej má 4 režimy zobrazenia, ktoré si môžete naviazať na zvolený jazdný režim. To znamená, že keď zmeníte jazdný režim, automaticky sa zmení aj štýl zobrazenia. Škoda, že aj najnižšia úroveň osvetlenia je pri dlhšej jazde v noci unavujúca. Chcelo by to ešte viac stmaviť. Spomínaná čistota sa prejavuje aj v precíznom napojení líšt prístrojovej dosky na dvere, akoby symetrických kaplnkách pre vodiča a spolujazdca a samozrejme v mohutnom stredovom paneli, ktorý vyzerá ako jednoliaty displej. V skutočnosti obsahuje 10,25-palcový displej informačno-zábavného systému, zobrazovací displej klimatizácie a virtuálne tlačidlá, ktorými ovládate klimatizáciu aj základné funkcie infotainmentu. Škoda, že ovládanie hlasitosti audiosystému, teploty klimatizácie a otáčok ventilátora nemajú posuvné ovládanie prstom na dotykovej plôške – dotykovými slidermi, ako má napríklad nový VW Arteon. A keby som mal byť úplný vrták, ešte by som vytkol, že celý panel nie je pod jedným krycím sklom. Aj keď sú displeje infotainmentu a klimatizácie vsadené precízne, trocha kazia celý dojem čistoty. Na druhej strane chválim, že celý panel je mierne natočený k vodičovi a čo je dôležité, všetky virtuálne tlačidlá aj dotykový displej majú výbornú citlivosť a rýchle reakcie. Samotný informačno-zábavný systém má rozumné menu, v ktorom sa ľahko zorientujete. Vyzdvihnúť by som chcel aplikáciu, resp. on-line služby Bluelink, ktorá sprostredkuje spojenie auta s vaším smartfónom. Samozrejmosťou sú aj online služby Live Services s aktuálnymi službami o počasí, cien palív… A čistota prístrojovej dosky do tretice: Verzia Premium má vyšší stredový tunel a namiesto klasického voliča prevodovky má iba tlačidlá DNRP. Celý interiér tak pôsobí úchvatne.

Aké by to bolo auto bez ambientného osvetlenia? Tucson ponúka 64 farieb a 10 stupňov intenzity, no všetko sa to stratí v tom, že sú osvetlené také miesta, ktoré sú pod vaším zorným poľom, a preto ich nijako nevnímate. Osvetlené sú totiž odkladacia polička pod displejom infotainmentu, bočné vrecká na stredovom tuneli a dverové odkladacie priestory. Nový Tucson je prvým modelom Hyundaiu, ktorý používa technológiu Multi-Air Mode. Tá spája klasické výduchy klimatizácie s nepriamymi. Hovorím o štrbinách nenápadne schovaných v lište prístrojovej dosky. V režime Diffuse prúdi vzduch z priamych aj nepriamych výduchov. Objem vzduchu sa nemení, mení sa iba distribúcia vzduchu, preto je prúdenie príjemnejšie.

Optické vnímanie interiéru je jedna vec, ale keď bude mať nedostatky v oblasti každodenného využívania, potom vás za nejaký čas omrzí. To našťastie nie je prípad Tucsonu. V prvom rade preto, lebo poskytuje skvelý posed za volantom. Pravda, prekáža mi, že predné sedadlá prišli o možnosť nastavenia hlavovej opierky v horizontálnej rovine. Volant je výborne tvarovaný a nastaviteľný v širokom rozsahu. Je vyhrievaný v celom priemere venca, no plastový dekor na ramenách nie, a veruže vie poriadne chladiť dlane. Výborne využiteľná je polička pod displejom infotainmentu – aj s bezdrôtovým nabíjaním mobilu – a tiež obrovská schránka pod lakťovou opierkou. Nevyužité ostali akurát vrecká vo dverách – len pollitrová fľaška a úzke drobnosti. Nič iné sa do nich nezmestí.

Za vodičom

Rázvor osí narástol o 10 mm, no vzhľadom na lepšie využitie priestoru narástol priestor pre pasažierov vzadu až o 26 mm. Posed je príjemný, na kolená aj nad hlavou máte dostatok miesta, chodidlá si zasuniete pod predné sedadlá, čo zvyšuje komfort. Okrem toho môžete nastaviť sklon operadiel. Samotné operadlá zadných sedadiel sú po novom delené v pomere 40:20:40 a môžete ich sklápať aj zozadu. Dôležitou novinkou je trojzónová klimatizácia so samostatným ovládaním teploty pre pasažierov vzadu.

Kufor má v základnom usporiadaní kapacitu 546 – 620 dm³. Konkrétna hodnota záleží od toho, či máte benzín alebo diesel a od toho, či máte mild-hybrid alebo nie. 48 V akumulátor systému MHEV je totiž pod dnom kufra. Testovaný exemplár má najmenšiu hodnotu, no keď neplánujete v kufri prevážať medveďa, tak to plne postačuje. Nakladacia hrana nie je príliš vysoko. Pod dnom je ešte zopár priečinkov, ale rezervné koleso s MHEV nemôžete mať. Mimochodom, užitočné zaťaženie je 535 kg. Zaujímavosťou je automatické otváranie veka kufra. Nemusíte robiť absolútne nič, nemusíte stláčať tlačidlo na diaľkovom ovládači, nemusíte ani podkopávať popod nárazník, stačí vám prísť k autu odzadu s kľúčom vo vrecku a veko kufra sa po chvíli automaticky otvorí. Cez menu si môžete nastaviť, do akej výšky sa má otvoriť. To je dobré, aby ste ani náhodou netreskli vekom o nízky strop v garáži.

Pod krídlami anjelov

Možno si to v Hyundaii ani neuvedomili, ale celkom príznačný tvar dali denným svetlám. Nad autom totiž bdejú anjeli strážni a niektorí z nich sú hodné vyzdvihnutia. Napríklad stredový airbag medzi prednými sedadlami. Ten zabráni tomu, aby ste sa pri bočnom náraze alebo stočení auta pri čelnom náraze s čiastočným prekrytím nedotĺkli vzájomne so spolujazdcom. Keď sa rozvinú airbagy, automaticky sa aktivuje aj tzv. multikolízna brzda. Veľakrát totiž po prvotnom náraze auto pokračuje ďalej nekontrolovateľne – či už preto, že vodič je zranený alebo preto, lebo je v šoku. Každopádne neovládané auto je odistená bomba. Neraz sa stane, že až po prvotnom náraze, ktorý vôbec nemusel byť taký kritický, vodič stratí kontrolu nad vozidlom a vbehne do protiidúceho auta. Samozrejmosťou je varovanie na čelnú kolíziu a autonómne brzdenie. Pravda, v základnom nastavení varuje na riziko čelnej kolízie až príliš skoro. V novom Tucsone je tento systém doplnený o brzdenie pri odbočovaní doľava. Keď začnete manéver a nevšimnete si protiidúce auto, Tucson zabrzdí za vás. Vyzdvihnúť musím adaptívny tempomat a aktívne vedenie v jazdnom pruhu. Oba systémy fungujú krásne hladko a jemne. Auto ide plynulo, nezrýchľuje a nespomaľuje zbytočne, v zápche nejde „cez brzdu“, pri zastavovaní si necháva malý odstup. Okrem toho adaptívny tempomat automaticky prispôsobuje rýchlosť aj oblúku zákruty a pod. Keď sa blížite k ostrejšej zákrute, automaticky spomalí a potom zasa zrýchli. V jazdnom pruhu ide Tucson rovno, nechodí z jednej strany na druhú, akoby sa odrážal od mantinelov. Akurát musíte mať ruku jemne na volante. Najlepšou vizitkou, ako dobre tieto dva systémy fungujú, je, že ani moja priateľka si nevšimla, že som riadenie nechal na elektroniku. A poviem vám, ona vysoko vníma takéto veci. Zaujímavosťou je sledovanie mŕtveho uhla cez kamery v zrkadlách. Po aktivovaní smerovky sa v otáčkomere alebo rýchlomere aktivuje obraz kamery. Keby ste obraz ignorovali a pokračovali v zmene jazdného pruhu, keď je tam iné auto, tak ešte stále máte k dispozícii klasickú kontrolku v zrkadle a akustické varovanie. Novinkou je aj varovanie na auto prichádzajúce zozadu pri otváraní dverí. Kamerový systém so 4 kamerami poskytuje rôzne pohľady na auto pri parkovaní vrátane pohľadu z vtáčej perspektívy. Ďalšou novinkou je sledovanie priestoru zadných sedadiel. Jednak vám auto samo pri každom vypnutí motora vypíše na prístrojový štít, aby ste si skontrolovali, či ste nenechali niečo cenné alebo dieťa na zadných sedadlách. Táto výzva však časom môže zovšednieť a vy jej nebudete venovať pozornosť. Preto priestor zadných sedadiel strážia aj ultrazvukové snímače a keď po vašom odchode zaregistrujú pohyb, tak vás okamžite varujú, aby ste sa vrátili. Keď už som sa dotkol detí, ak vám vzadu zaspia, môžete aktivovať tichý režim, ktorý vypne zadné reproduktory a predné stíši. To všetko na jeden dotyk, bez toho, aby ste museli v menu meniť nastavovanie hlasitosti a vyváženia audiosystému.

V rámci bezpečnosti prichádzame ku kameňu úrazu – svetlám. Stretávacie ani diaľkové nijako neoslnia výkonom. Navyše majú celkom opačnú logiku rozloženia svetelného kužeľa. Stretávacie majú úzky kužeľ, diaľkové široký. Svetlá síce prisvecujú križovatky, ale nenatáčajú sa a ani nevykrývajú premávku. Veľmi dobre reagujú na zníženie vonkajšej intenzity svetla. Pri vjazde do tunela alebo pod tmavý most okamžite zažnú stretávacie svetlá. Prepínanie medzi stretávacími a diaľkovými je napoly dobré. Z diaľkových na stretávacie prepínajú neskoro, no opačne im to ide rýchlo.

Turbo aj elektromotor

Ako som už naznačil, na prvý test sme si zvolili verziu s 1,6-litrovým dieselovým motorom doplneným o mild-hybridnú technológiu. A nie náhodou, bude totiž zrejme najpredávanejšia. Silnou stránkou je kultivovanosť chodu aj za studena a na voľnobehu má pekný tlmený zvuk. Čo sa týka výkonu, deficit pocítite až pri predbiehaní z vyšších rýchlostí. Pri bežných podmienkach motor sleduje povely plynového pedála veľmi príjemne. Mild-hybridná technológia výrazne zmenšuje turbodieru, pretože kým turbodúchadlo ešte lapá po dychu, tak elektromotor už podporuje motor. Dôležitejším prínosom mild-hybridnej technológie je zníženie spotreby. Napríklad tým, že keď vchádzate do obce a včas uvoľníte plynový pedál, tak vypne motor. Vypne ho oveľa skôr ako pri predošlej generácii. Náš motor sa štandardne spája so 7-stupňovou dvojspojkovou prevodovkou a v najvyššom stupni výbavy k nemu prislúcha štandardne aj pohon všetkých štyroch kolies HTRAC. Ten funguje dobre a má aj funkciu Lock, ale keď dostanete dve protiľahlé kolesá do vzduchu, tak sa dostane do úzkych.   Dodávam, že motor 1,6 CRDi MHEV môžete mať ešte v spojení s výbavami Style a Family, ale pohon 4×4 iba vo výbave Family.  K dispozícii máte 3 jazdné režimy – Eco, Normal a Sport, v ktorých sa mení charakteristika motora, prevodovky, mild-hybridného systému aj pohonu 4×4. V športovom režime napríklad systém 4×4 dáva viac výkonu dozadu.

Podvozok je zameraný na stabilitu, no nie je zbytočne tvrdý.   

Najväčšou devízou nového Tucsonu je podvozok. Aj s 19-palcovými kolesami, ktoré sa k výbave Premium dodávajú štandardne, tlmí nerovnosti výborne. Okrem toho je odpruženie dobre vyvážené. Hoci je naladené s dôrazom na vysokú stabilitu, nie je zbytočne tvrdé. Testovaný exemplár mal v opcii adaptívny podvozok a ja chválim konštruktérov, že rozdiel športového naladenia voči základnému nie je radikálny. Jeho charakteristika sa mení zároveň so zmenou jazdného režimu. Páči sa mi aj riadenie. Na jednej strane sa totiž nebijete s volantom, na druhej strane vám sprostredkuje adekvátnu spätnú väzbu. Po novom je totiž posilňovač riadenia priamo na prevodovke riadenia.

Ľahší rozbeh

Pamätáte si na uvedenie Nissanu Juke? Rozdelil spoločnosť na dva tábory. Jedným sa páčil a milovali ho pre unikátny, výnimočný, drzý, neortodoxný, nekonvenčný, skrátka iný dizajn, druhí mu pre ten istý dizajn nevedeli prísť na meno. Časom sa však silové pomery týchto dvoch táborov zmenili – v prospech tých, ktorí ho majú radi alebo minimálne akceptujú. Nový Tucson, mimochodom už 4. generácia, má už aj na začiatku lepšie postavenie, ako mal Juke v roku 2010. Ten totiž nemal žiadneho predchodcu a musel stavať od základov. Tucson má o to ľahšiu úlohu, že už má vybudované dobré meno a pevné zázemie priaznivcov. Nový Tucson je navyše vo všetkom, na čom skutočne záleží, veľmi vyzreté auto.

Hyundai i30 N Line: Starý vs. nový očami majiteľa

Čo treba uznať

• Skvelý podvozok.

Čo nám chýbalo

• Výkonnejšie a inteligentnejšie svetlomety.

Čo nás prekvapilo

• Adaptívny tempomat a vedenie v jazdnom pruhu fungujú veľmi hladko.

Základné technické parametre

Hyundai Tucson a konkurenti