Test: CFMOTO 650GT – Prekvapila vo veľkom

Značku CFMOTO quadistom netreba predstavovať, na Slovensku sú ATV Gladiator od CFMOTO dlhodobo absolútnou jednotkou na trhu. Na poli motoriek je však u nás táto značka zatiaľ mimo užšieho hľadáčika. Ide o čínsku značku, ktorú by ste však rozhodne nemali brať na ľahkú váhu. A konkrétne tento model – 650GT – vlastne taký číro čisto čínsky ani nie je.

Dizajn od Kisku

Začnem dizajnom, ktorý rozhodne nie je čínsky. Má ho na svedomí rakúske dizajnérske štúdio Kiska, ktoré navrhuje dizajn motocyklov aj pre KTM. Mimochodom, skutočnosť, že dizajn zverili štúdiu Kiska, nie je náhoda. CFMOTO totiž už niekoľko rokov spolupracuje s KTM. Sprvu to bola iba distribúcia motocyklov KTM, potom výroba modelu Duke 390 a už tretí rok beží medzi CFMOTO a KTM plná spolupráca, ktorá zahŕňa aj spoločný vývoj motocyklov, KTM-ka má totiž v Číne v CFMOTO vlastný výrobný, obchodný a vývojový objekt na ploche cez 100 000 m². Za zmienku stoja Full LED svetlomety s dvoma samostatnými šošovkami pre stretávacie a dvoma samostatnými šošovkami pre diaľkové svetlá. Navyše, denné LED svetlá svietia v celej svojej dĺžke.

Posed

Každý správny turisticko-cestovný motocykel musí poskytovať pohodlie na dlhé cestovanie. Riadidlá sú pekne široké, takže máte motocykel pevne v rukách. Telo je mierne predklonené, a pri dlhšej pomalej jazde som to už cítil v zápästiach. Milo ma však prekvapilo, že na motorke nemám príliš skrčené kolená. Najväčšou devízou je samotné sedadlo. Je dobre tvarované a má príjemnú tuhosť. Plexištít je nastaviteľný výškovo, väčšinou som jazdil so štítom v najvyššej polohe, kde mi poskytoval výbornú ochranu na telo. K posedu neodmysliteľne patrí aj dosah na zem. Ja som dosiahol na zem s veľkou rezervou – celým chodidlom. Samotné sedadlo je vo výške 795 mm nad zemou. Spomenúť musím aj brzdovú a spojkovú páku. Spojkovú, pretože ju môžete nastaviť, čo v tejto objemovej triede vôbec nie je samozrejmé a v tejto cenovej triede už vôbec nie. Brzdovú ju nastavujete kontinuálne, malou skrutkou pod pákou, nie v piatich či šiestich stupňoch ako obvykle.

5,5 palca

650GT má namiesto klasických budíkov moderný 5,5-palcový farebný TFT displej. Výhodou  displeja je, že sa sám prepne na negatívne zobrazenie, keď vojdete do tunela. Intenzitu podsvietenia si môžete nastaviť v piatich stupňoch. Treba však rátať s tým, že priame slnko na displej zhora výrazne zníži čitateľnosť aj pri najvyššej intenzite podsvietenia. Konštruktéri absolútne nevyužili jeho potenciál. Nedozviete sa totiž aktuálnu ani priemernú spotrebu, čas jazdy, dojazd, spotrebované množstvo paliva od nulovania, dokonca ani vonkajšiu teplotu. Nič z toho palubný počítač totiž neposkytuje a neposkytuje ani konektivitu so smartfónom. Za konektivitu nie, ale za tie údaje mi je ľúto. Škoda ich, o to viac, že riadiaca jednotka Bosch, s ktorou motor spolupracuje ich v iných značkách poskytuje. Je otázne, prečo ich 650GT neposkytuje. Možno je to zámer, aby to neodvádzalo vašu pozornosť od jazdy. Motorka má pod displejom sériovo 12 V aj 2 USB konektory.

Následujúca 1 z 7 Ďalšia

Kufre

Ešte na chvíľu sa zastavím pri dizajne a cestovateľskom DNA. K cestovateľskému DNA totiž neodmysliteľne patria aj kufre – niekam si predsa musíte napakovať svoje veci. A kufre zasa tvoria dizajn motocykla. Priamo od výrobcu dostanete španielske kufre SHAD, ktoré vynikajúco dotvárajú dizajn motorky. Bez nich mi dokonca vzadu niečo opticky chýbalo. Kufre majú objem po 36 litrov, vyznačujú sa jednoduchou montážou a demontážou z motocykla, ale najmä kvalitou a rozumným riešením. Popruhy sú samozrejmosťou aj u konkurencie, no praktická polička v spodnej časti kufra už nie.

Dve mapy

Radový dvojvalec 649,3 cm³ vyvinie 46 kW (62,6 k) pri 9 000 ot.min^-1. Motor bez reptania a pekne zatiahne už spod 3 000 otáčok a so stúpajúcimi otáčkami stúpa aj jeho chuť po ďalších otáčkach. Má dve mapy – Sport a Touring, medzi ktorými prepínate veľmi jednoducho a rýchlo – priamo tlačidlom Mode na ľavej rukoväti. So zmenou mapy sa zmení aj zobrazenie palubného počítača. Trochu mi prekážalo, že informácia o aktuálne zaradenom prevodovom stupni sa so zmenou zobrazenia presunie na druhú stranu displeja. Takže keď som dlhšie jazdil v jednom režime a potom som prepol do druhého, tak to bolo pre mňa spočiatku trochu mätúce. Rozdiel v mapách je citeľný. V režime Sport je motorka omnoho živšia v celom otáčkovom pásme. Páči sa mi, že výfuk má riadnu koncovku a nie je zakončený nejakým kýptikom pod motorkou. Za studena sa však motoru veľmi nechcelo, občas cukol s motorkou. Zakrátko (rozumej pár desiatok či stoviek metrov) sa však chytí a upokojí. Motocykel však bol ešte v zábehu.

Šesťstupňová prevodovka nejde tak pekne ako u konkurencie, a to najmä za studena. Vtedy ide tuho. Podobne tuho ide aj pri turistickej easy jazde, pri športovej „cvaká“ ľahko a pekne. Nadšený som nebol ani naladením spojky. Ide síce ľahko, ale nemal som dobrý pocit záberu, ale opäť musím spomenúť, že motocykel bol v zábehu.

Následujúca 1 z 43 Ďalšia

Pancier v sérii

Vpredu sú klasické teleskopické vidlice, avšak bez možnosti nastavenia predpätia a tuhosti. Zadné zavesenie cez takmer horizontálne umiestnenú jednotku mi pripomína Kawasaki ER6, pretože je umiestnená excentricky. Tu si môžete nastaviť predpätie, avšak prístup nie je ľahký. Zadok bol nastavený na priemerného európskeho chlapa, teda na mňa a musím povedať, že charakteristika nevyžadovala žiadne doladenie. Inými slovami, aj keby to motorka umožňovala, určite by som s tým nič nerobil. Takto je ten podvozok príjemný na nerovnostiach a sebavedomý v zákrutách. K tomu veľkou mierou prispievajú aj pneumatiky Metzeler Roadtec Z8. Hmotnosť 226 kg nie je malá, našťastie za jazdy vás to nemusí príliš trápiť, toto nie je stroj, kde by každý gram zavážil. Avšak manipulácia v garáži je už horšia. Brzdy majú dobrú účinnosť a dobre sa dávkujú. Zaujímavosťou sú pancierované hadičky v sérii.

Všetky kľúčové komponenty sú od etablovaných a renomovaných značiek.

Dorazme ho!

Teraz si poviete, že to musí byť šunt, pretože je z Číny. Nuž, keď k tomu pristupujete takto, potom vás sklamem. Okrem už spomínaných drobností – menej pekný chod prevodovky (ale v žiadnom prípade nie nepríjemný) a trochu váhavý chod motora za studena – som nič nenašiel. Motorka je postavená pevne, plasty pekne lícujú a držia pokope – pocit vnímanej kvality je na vysokej úrovni a motorka aj dobre jazdí. Oukej, možno si poviete, že teraz drží pokope, lebo je nová, ale asi sa bude kaziť, lebo je to „číňan“. Nuž, asi nebude. Dovozca poskytuje teraz akciovú záruku 5 rokov a bol by samovrah, keby to robil bez toho, aby veril v kvalitu svojich produktov. Koniec koncov všetky kľúčové komponenty sú od etablovaných a renomovaných značiek: tlmiče sú od japonskej značky KYB, brzdy od španielskeho J. Juan, riadiaca jednotka motora od Boschu, riadiaca jednotka ABS od Continentalu, pneumatiky od nemeckého Metzeleru. Toto je zároveň vysvetlenie toho, prečo som v úvode hovoril o tom, že CFMOTO 650GT nie je číro čistá čínska mašina.  Mimochodom, ako ste spokojný so svojím iPhonom? Pozrite si, kde bol vyrobený…

Stručne

Čo treba uznať

• Pekný dizajn, veľmi príjemný podvozok.

Čo nám chýbalo

• Bohatší palubný počítač.

Čo nás prekvapilo

• Vysoká úroveň vnímanej kvality.

CFMOTO 650GT

• Cena (základ/test)  5 699/5 929 €
• Záruka  5* rokov alebo 30 000 km

Motor

• Kvapalinou chladený R2/8V, zdvihový objem valca 649,3 cm³, max. výkon 46 kW (62,6 k) pri 9 000 ot.min^-1, max. krútiaci moment 56 Nm pri 7 000 ot.min^-1. Emisie CO₂ n. u.

Jazdné výkony

• Pohotovostná hmotnosť 226 kg, v_max= 170 km/h, spotreba test n.u./3,3 l/100 km.

  *platí pri nákupe do 31. 7. 2020, potom platí 3 ročná záruka.