Leapmotor C10: Veľa muziky za málo peňazí (test)

Cé-desiatku môžete mať v troch verziách: elektrickej so 400-voltovou architektúrou, elektrickej s 800-voltovou architektúrou, ktorá má prívlastok ProMAX a ktorú môžete mať vo verzii s pohonom zadných kolies alebo všetkých štyroch kolies, a elektrickej s predlžovačom dojazdu REEV. Ja som testoval základnú elektrickú v druhom stupni výbavy Design.

218 koníkov vzadu

Na pohon slúži PMS motor, teda bezkefový synchrónny motor s permanentnými magnetmi na rotore. Výhodou PMS motora je stabilný krútiaci moment aj pri nízkej rýchlosti. Tento vyvinie 160 kW (218 k), resp. 320 Nm a poháňa kolesá zadnej nápravy. Subjektívny pocit tieto parametre vysoko prevyšuje. Reakcie na plyn, resp. akcelerácia je skutočne veľmi silná. Platí to však iba do bežných rýchlostí, aké dosahujete na okresných cestách, teda do cca 100 – 110 km/h. Na diaľnici už nie. Keď chcete predbehnúť niekoho zo 130-ky či nebodaj 140-ky, tak sa vám v porovnaní so zrýchlením v nižších rýchlostí bude zdať, akoby ste vyhodili kotvu. Koniec koncov aj maximálna rýchlosť je iba 170 km/h.

Následujúca 1 z 81 Ďalšia

Páči sa mi, že ak vypnete funkciu One-pedal, tak auto nerekuperuje o život a viete využiť kinetiku vozidla. Mne osobne však chýbali pádla pod volantom na manuálnu zmenu intenzity rekuperácie, prípadne na úplné rolovanie bez rekuperácie. C10-ku som mal v období, keď napadol sneh a žasol som nad tým, akú má trakciu. Normálne
som mal pocit, akoby som mal štvorkolku, ktorá má vzadu o niečo silnejší motor ako vpredu. Pri vyprovokovanej akcelerácii totiž bolo cítiť, ako sa zadok trochu roztancuje, ale auto okamžite vystrelilo dopredu a to prekvapivo svižne. Akoby zabrali aj predné kolesá.

V skutočnosti však testovaná 400- voltová verzia ani nemôže mať pohon všetkých štyroch kolies. Aby som to uviedol na správnu mieru, k čardášu zadku nedošlo, pretože to trakčná ani stabilizačná kontrola nedovolili. A to
vypovedá o tom, ako dobre je trakčná kontrola nastavená. Ani pri tendencii k vybočeniu zadnej časti
„neuťala“ výkon motora, ale regulovala ho.

LFP – bezstarostný akumulátor

Všetky verzie Leapmotoru C10 využívajú LFP akumulátor. Táto technológia znamená vysokú bezpečnosť, dlhú životnosť a vďaka absencii kobaltu vysokú tepelnú stabilitu, menšiu citlivosť na spôsob nabíjania. LFP akumulátory znesú viac nabíjacích cyklov, sú vhodné na dlhodobé uskladnenie energie, ale naopak majú nižšiu energetickú hustotu, a teda menší dojazd a horší výkon v mrazoch.

Práve posledná charakteristika sa podpísala pod to, že spotreba podľa „dotankovanej“ energie bola na úrovni 30 kWh/100 km a dojazd iba 230 – 250 km namiesto normovaných 424 km vo WLTP. Zaujímavé však je, že palubný počítač po celý čas optimisticky ukazoval spotrebu 20 kWh/100 km a po každom nabití doplna predpovedal dojazd okolo 420 km. Mimochodom, akumulátor využíva konštrukciu Cell-to-Chassis. Jednotlivé moduly sú zabudované priamo do šasi vozidla, nie do samostatného a pevného samonosného plášťa akumulátora.

Auto má trojfázovú vstavanú nabíjačku s 11 kW, z DC nabíjačky dokáže potiahnuť 84 kW. Z 30 na 80 percent by sa mal akumulátor dostať za 30 minút. Ja som takmer úplne vybitý akumulátor dobil na 100 % za rovnú hodinu. A to bolo vonku niekoľko stupňov pod nulou a na nabíjačku som prišiel bez prípravy akumulátora. Počas nabíjania som navyše sedel v aute a kúril si. To je neklamný znak toho, že Leapmotor má dobré nabíjanie. Plusom je rozhranie V2L, takže zo svojho Leapmotora môžete napájať nejaký elektrický spotrebič či nabíjať e-bajk alebo e-kolobežku.

Menej dynamiky, viac komfortu

Na môj vkus je podvozok zbytočne tvrdý. Osobne by som sa vzdal trochu dynamiky v prospech komfortu. Ja nepotrebujem s SUV prekonávať rekordy na Pezinskej Babe, na Šturci, na Jankovom vŕšku ani inde rezať zákruty. O to viac, že elektrický pohon s tichou a hladkou jazdou ma skôr upokojuje než burcuje. Našťastie, z hľadiska prenosu rázov do karosérie je podvozok veľmi dobre odhlučnený a to do istej miery dáva zabudnúť tuhosť. Odvaľovanie kolies však počuť.

V nastavení Comfort a čiastočne ešte aj v nastavení Normal je riadenie totálne bezkontaktné. Je také ľahké, že absolútne necítite v rukách vôbec nič. Až nastavenie Sport vám dá aký-taký kontakt s autom. Nezvykol som si však na brzdy. Pedál je príliš mäkký, čo mi samo osebe sťažovalo dávkovanie brzdnej sily. K tomu však ešte pristupoval často až príliš radikálny prechod z rekuperačného brzdenia na prevádzkové brzdy.

Prekliatie displejov

Čo sa týka priestoru, v C10-ke sa vpredu aj vzadu budete cítiť ako kráľ. Všade je dostatok miesta. Sedadlá vpredu aj vzadu sú príjemné. Pocit vzdušnosti ešte umocní panoramatická strecha – našťastie so zaťahovacou roletou, takže v zime zmiernite únik tepla z kabíny a zároveň eliminujete nepríjemný prestup chladu na hlavu, v lete zasa minimalizujete prehrievanie kabíny. Už aj základná cé-desiatka má veľmi bohatú výbavu, verzia Design má niekoľko vecí navyše, ku ktorým ťažko niečo doplniť, aby sme sa neposunuli do segmentu prémioviek. Auto má totiž vyhrievané sedadlá a volant, odvetrávané sedadlá, snímač kvality vzduchu s automatickou recirkuláciou, kožené poťahy s certifikátom OEKO TEX…

Samotná prístrojová doska kopíruje dnešný trend s dvoma displejmi. Pred vodičom má 10,25-palcov, centrálny dotykový až 14,6 palca. Celý interiér je na pohľad veľmi čistý a vďaka hnedej farbe a ambientnému osvetleniu vyzerá „coolovo“. Pri jazde však veľmi rýchlo prídete na to, že tá čistota je aj prekliatie. Všetko ovládate cez displej, dokonca aj smerovanie jednotlivých výduchov klimatizácie. Je to otravné a nebezpečné.

Veľmi dobre som využil aplikáciu v mobile a to hneď z dvoch dôvodov. Jednak som nemusel prikladať kartu k NFC snímaču v zrkadle, ale auto sa mi otvorilo automaticky a jednak som cez aplikáciu mohol predhrievať interiér pred odchodom. To som využíval, pretože samotné kúrenie je slabé a v mínusových teplotách pri jazde mimo mesta nedokázalo fúkať dostatočne teplý vzduch.

Takto som cestu začal s vyhriatym interiérom a nepotreboval som až taký vysoký výkon od kúrenia za jazdy. Poznamenávam, že aj toto predhrievanie kabíny sa jednoznačne podpísalo pod to, že palubný počítač ukazoval spotrebu okolo 20 kWh/100 km, ale reálne z dotankovanej energie a prejdenej vzdialenosti vyšla na 30 kWh/100 km. Otázne je, akou veľkou mierou.

Pomocníci

Samozrejmosťou je celý rad bezpečnostných a asistenčných systémov. Avšak tak, ako som bol nadšený z naladenia trakčnej kontroly, tak som bol sklamaný z asistenčných systémov. Vracanie do jazdného pruhu pri neúmyselnom pustení je príliš agresívne, adaptívny tempomat nedokázal plynule udržať rýchlosť ani vtedy, keď nešlo predo mnou žiadne iné auto. Jemne, ale neustále uvoľňovalo plyn a znova pridávalo, takže vo výsledku autom jemne cukalo. Pri dobiehaní pomalšieho auta zasa reagoval príliš neskoro a potom samozrejme príliš intenzívne. Svetlomety nemajú matrixovú funkciu ani natáčanie do zákrut… Tu je veľký priestor na zlepšovanie.

Napriek všetkým výhradám je Leapmotor C10 vydarené auto. Ponúka obrovský vnútorný priestor, vysokú výbavu, v lete bude mať evidentne dostatočný dojazd, pritom má priaznivú cenu. Mimochodom, metalízovaná zelená Glazed, na ktorú sa pozeráte, je jediná farba bez príplatku.

Čo treba uznať
Veľkorysý priestor, vysoká výbava.
Čo nám chýbalo
Pádla pod volantom na zmenu intenzity rekuperácie.
Čo nás prekvapilo
Auto nemá bezdrôtové zrkadlenie Andriod Auto.

Leapmotor C10 EV 160 kW 69,9 kWh Design
Cena (základ/test) 34 990/36 990 €
Záruka 5 rokov alebo 100 000 km na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km

Motor
Vzadu synchrónny s permanentnými magnetmi, max. výkon 160 kW (218 k), max. krútiaci moment 320 Nm. Kapacita akumulátora inštalovaná/využiteľná 72/69,9 kWh.

Jazdné výkony
0 – 100 km/h za 7,5 s, v max = 170 km/h, dojazd vo WLTP/test 424/230 km, spotreba WLTP/test 19,9/30 kWh/100 km.

Konektivita a batožinový priestor
230 V – áno
AUX – nie
USB-A – 2×
USB-C – 2×
Wi-fi – áno
Zrkadlenie – nie
Uhlopriečka: 14,6
Batožinový priestor: 435 dm3

MG S5 EV – Energia ticha (test)