Test: Peugeot 3008 1,2 Hybrid 136k e-DCS6 Allure – Mythbuster

Ešte mám v živej pamäti premiéru druhej generácie Peugeotu 3008. Bolo to na domácom parížskom autosalóne 2016 a oproti tej predošlej to bola úplná bomba. Mala moderný exteriér, kde dokonale hrali spolu detaily a proporcie, v interiéri zasa ohurovala novou generáciou i-Cocpitu s dvoma digitálnymi displejmi a klaviatúrou pre rýchly prístup do príslušného menu. Ľudia ju doslova žrali a to sa odzrkadlilo aj na predajných číslach. Tretia generácia je zasa v mnohom inovatívna…

 

Kupé či fastback…

Prichádza s novým typom karosérie, už nie je „obyčajné“ SUV, ale SUV kupé, hoci Francúzi o ňom hovoria ako o SUV fastbacku. Nech už tú karosériu nazvete akokoľvek, jedno je isté, vyzerá veľmi dobre. Dizajnéri opäť vytvorili auto, kde jednotlivé detaily a proporcie zapadajú do seba a spolu vytvárajú jeden mimoriadne atraktívny celok. Navyše zasadený do segmentu SUV so zvažujúcou sa zadnou časťou, ktorá je dnes na vzostupe. Z tých detailov by som vypichol čelo s geometrickými segmentmi, ktoré akoby vychádzali z loga automobilky a v oblasti denných svetiel sa zasa plynulo strácali. Ďalšou zaujímavosťou sú úzke svetlomety, ktoré spolu s výraznou hranou kapoty navodzujú dynamický charakter. K tomu prispieva aj vysoký bok karosérie so stúpajúcou líniou smerom dozadu a nízkymi oknami. A, samozrejme, nesmiem zabudnúť ani na vysoko položené zadné skupinové svetlá a malú odtrhovú plošinu vzadu.

Dodávam, že tak, ako to bolo pri prvej a druhej generácii, aj pri tejto tretej prichádza s 3008-kou aj 5008-ka. Obe sú postavené na rovnakej platforme STLA Medium, 3008-ka je menšia, viac štýlová, 5008-ka zasa väčšia, orientovaná viac na rodinu, navyše v sérii je 7-miestna, čo 3008-ka nemôže byť.

Desať z desať

V ostatnom období majú interiéry, resp. prístrojové dosky Peugeotu taký obrovský wau efekt, že sú im ľudia ochotní odpustiť úplne všetko… Menšie aj väčšie ergonomické nedostatky, nie celkom logické menu infotainmentu, pomalý infotainment… Interiér novej 3008-ky má tak isto obrovitánsky wau efekt. Najmä v prípade testovaného exempláru, ktorý mal v opcii – v rámci balíka Pack Panoramic Navigation – zakrivený 21-palcový HD displej Peugeot Panoramic i-Cocpit Display 21“. Štandardne má 3008-ka vo výbave Allure dva 10-palcové displeje vedľa seba, ale takto, keď je ten displej jeden kus, je to šupa. Takže za wau efekt dávam testovanej 3008-ke desať z desiatich bodov. Za funkčnosť a ergonómiu však naďalej nemôžem dať 10 z 10 bodov. Na druhej strane malou náplasťou na túto ranu je, že prehrešky voči ergonómii a funkčnosti sú menšie, ako boli pri predchádzajúcich i-Cocpitoch.

Volant je malý, čo spolu s rýchlym prevodom riadenia do značnej miery obmedzuje presnosť riadenia a degraduje aj spätnú väzbu. Navyše má štvorcový tvar, čo v ostrých zákrutách alebo pri rýchlom parkovaní, keď potrebujete prekladať ruky, nie je ideálne. A aby toho nebolo málo, dve priečne ramená sú také široké, že znemožňujú, aby ste správne uchopili veniec. Na druhej strane displej je vyššie, takže som volant už nemusel mať tak veľmi nízko, aby som videl na všetky údaje, resp. na celý obsah displeja. Stále som ho musel mať nižšie, akoby som si želal, ale už menej ako v predošlej generácii a vlastne som to už neriešil, pretože som mal volant v plne akceptovateľnej polohe. V tejto súvislosti ma celkom prekvapilo, že rozsah nastavenia volantu je relatívne malý, a to platí pre oba smery – výškový aj pozdĺžny.

Výborným pomocníkom pri komunikácii s autom je displej s programovateľnými tlačidlami i-Toggles. Hovorím o 9,7-palcovom dotykovom displeji v dosahu ruky, na ktorom si môžete nakonfigurovať 10 virtuálnych tlačidiel funkcií dotykovej obrazovky – napríklad vyhrievanie sedadiel a volantu, vstup do menu telefónu, vstup do nastavení vozidla, vstup do nastavení bezpečnostných systémov, rýchla aktivácia 360-stupňového kamerového systému atď. Jedenástym virtuálnym tlačidlom, ktoré ostáva vždy na svojom mieste, je rýchly návrat na domovskú obrazovku dotykového displeja. Škoda len, že sa ako i-Toggles ani teraz nedá naprogramovať vypnutie dvoch najotravnejších bezpečnostných systémov – pípanie na prekročenie povolenej rýchlosti a stráženie jazdných pruhov. Okrem i-Toggles displeja si môžete nakonfigurovať aj niekoľko domovských stránok dotykového displeja, resp. widgetov a tiež zobrazenie displeja prístrojového štítu. Keby som mal len jedno auto, vôbec by som to neriešil, ale keď presadám z jedného auta do druhého, resp. z jednej značky do druhej, a pozriem si grafiku displejov Renaultu, škodovky atď., tak mi grafika Peugeotu pripadá trochu fádna. Chýbajú jej farby a nápad. Na druhej strane chápem, že Francúzi to zrejme nechceli presoliť a nechceli, aby vás displeje otravovali prílišnou farebnosťou ako vianočný stromček. K prehreškom voči funkčnosti by som mohol priradiť aj to, že dotykový displej aj displej i-Toggles reagujú pomalšie, akoby som si to želal, a niekedy dokonca ani nezaregistrovali môj dotyk na prvý pokus.

Páči sa mi asymetricky tvarovaný stredový tunel s tlačidlami niektorých funkcií klimatizácie, voličom jazdných režimov, tlačidlom výstražných smeroviek, ovládačom hlasitosti rádia a elektronickou ručnou brzdou. Najmä volič jazdných režimov je pekne vystúpený, takže ho nemusíte hľadať ako pri predošlej generácii. Aby ste si nemenili jazdný režim náhodným ťuknutím do ovládača, pri prvej inicializácii sa režim zmení až na druhé ťuknutie. Potom, napríklad keď idete cez dva režimy, tak už stačí ťuknúť raz. Trochu predbehnem a rovno poviem, že k dispozícii máte tri jazdné režimy – Šport, Normál a Eco. Ale testovaná 3008-ka mala v balíku Pack Modularity and Grip Control navyše systém Advanced Grip Control s troma ďalšími režimami pre off-road – Piesok, Blato a Sneh, plus systém na asistenciu zjazdu z kopca Descent Control. Samozrejme, bez pohonu všetkých štyroch kolies, ten 3008-ka vôbec nemôže mať. Namiesto toho dostávate so spomínaným balíkom celoročné pneumatiky Michelin Cross Climate 2 SUV s lepším záberom.

Vrátim sa k interiéru, kde musím pochváliť odkladacie priestory – najmä ten, ktorý sa nachádza na asymetrickej stredovej konzole od spolujazdca, pretože je veľký a zakrytý pred „nenechavcami“ a ten pod lakťovou opierkou medzi sedadlami, pretože je klimatizovaný a je dosť veľký na to, aby ste tam v lete chladili nejaký ten nápoj. Samozrejmosťou je tiež polička s bezdrôtovým nabíjaním mobilu s príkonom 15 W a bezdrôtové zrkadlenie smartfónu.

Veľkú pochvalu smerujem na adresu predných sedadiel, ktoré sú veľké, pohodlné a poskytujú slušnú oporu v zákrutách. Mimochodom, majú certifikát AGR, teda certifikát nemeckej asociácie, ktorá združuje ortopédov, terapeutov a odborníkov na chrbticu. Takýto certifikát mával donedávna iba Opel, s príchodom do koncernu Stellantis ho zrejme „sprostredkoval“ aj sesterským značkám.

Rodinné záležitosti

Vzadu sa sedí príjemne, sedák je dostatočne vysoko, takže kolená nie sú príliš skrčené. Na kolená som si sám za sebou našiel dosť miesta, treba však dodať, že sedím nalepený na volant a za vyšším vodičom by to už nemuselo byť také veľkorysé. Pod prednými sedadlami je priestor pre chodidlá tak akurát – nie viac, nie menej, ako potrebujem na to, aby som ich mohol zastrčiť pod predné sedadlá. Samozrejme, hovorím o situácii, keď sú predné sedadlá najnižšie. Dostatok miesta som mal aj nad hlavou, zvažujúca sa strecha ma nijako neobmedzovala. Ďalšia pochvala smeruje k umiestneniu čítacích lampičiek na oboch krajoch kabíny za hlavou. Jednak mi totiž lampička nesvietila do očí a jednak mi nevrhala tieň mojej vlastnej hlavy na knižku, ktorú som čítal. Vzadu nechýbajú ani dva USB-C konektory a výduchy klimatizácie.

Daňou za delenie sedadiel v pomere 40:20:40 je, že stredná časť je zo zadnej strany pevná, nie veľmi príjemná na použitie ako lakťová opierka. Za oplátku však získavate vyššiu variabilitu kufra, resp. interiéru. Kufor má, samozrejme, dvojité dno a pod ním ešte veľkú priehlbeň, do ktorej by ste vmestili núdzové dojazdové koleso. A keby ste mali dno vo vyššej polohe, tak si myslím, že aj plnohodnotné. Praktickým pomocníkom sú dva aretačné kolíky na boku kufra, ktoré vám podržia dno, keď potrebuje niečo vybrať zo spodnej časti. Trochu ma prekvapilo, že elektromotorické ovládanie veka kufra dostanete až vo výbave GT. V Allure si zaň nemôžete ani priplatiť.

 

Iný ako ostatní

Dnes, vzhľadom na obrovské výdavky spojené s vývojom motora, homologizáciou atď. je celkom bežné, že motorová ponuka jednotlivých modelov je okresaná. Peugeot 3008 vám ponúka tri alternatívy – mild-hybrid, plug-in hybrid a full elektrinu, akurát, že v tej „električke“ máte na výber dve verzie – slabšiu so 73 kWh akumulátorom a silnejšiu s 98 kWh akumulátorom. Ja som testoval mild-hybrid, ktorý bude vzhľadom na obrovský cenový odskok zvyšných verzií zrejme najpredávanejší.

Srdcom celého systému je známy 1,2-litový preplňovaný trojvalec, ktorý nájdeme prakticky naprieč celou škálou modelov automobilky Peugeot a vlastne aj celého koncernu Stellantis. Aktuálne sa bavíme o jeho najnovšej verzii. Turbodúchadlo má variabilnú geometriu rozvádzacích lopatiek, na rozdiel od pôvodných motorov 1,2 PureTech má rozvod remeňom, motor pracuje s priamym vstrekovaním benzínu, beží v Millerovom cykle a vyvinie 100 kW (136 k), resp. 230 Nm. Zásadným rozdielom voči dnes bežným mild-hybridom je, že motoru neasistuje štartér-generátor na mieste štandardného alternátora, ale synchrónny elektromotor integrovaný medzi motor a prevodovku, priamo do prevodovky. Samotná prevodovka je šesťstupňová dvojspojková a na jej skrini je aj menič napätia a riadiaca jednotka systému. Elektromotor vyvinie 15,6 kW (21,2 k) a 51 Nm. Celý mild-hybridný systém dopĺňa 48-voltový lítiovo-iónový akumulátor s celkovou kapacitou 0,89 kWh, z toho pracovná oblasť pokrýva rozpätie 0,43 kWh. Akumulátor je pod sedadlom vodiča, takže z kufra neuberá ani piaď. Technika je zaujímavá, ale pre vás bude zaujímavejšie, ako sa to celé správa.

V režime Eco doslova „skapal pes“, ale to je proste úloha ekologického režimu – potlačiť akúkoľvek snahu o radosť z jazdy.

V režime Normál je to už po výkonovej stránke plne akceptovateľné, lenže prevodovka podtáča motor a ten sa tomu všemožne vzpiera. V skutočnosti ho až tak nepodtáča, pretože ho pod 1 500 otáčok pustí len zriedkavo, ibaže motor má tri valce a auto je relatívne veľké… Na druhej strane v režime Normál dokáže tento Peugeot prejsť na elektrický pohon šialene veľa. Neraz až zhruba tretinu trasy. Isteže, počíta sa do toho aj tá vzdialenosť, ktorú auto prejde, keď pustíte plyn, elektronika vypne motor a auto roluje. Táto vzdialenosť však nie je nijako drvivo veľká, pretože elektronika vypína motor až krátko pred zastavením. Väčšina spomínanej vzdialenosti na elektrinu je jazda pod jemným plynom. Tým vlastne Peugeot rúca doterajšiu zásadnú premisu, ktorá definovala rozdiel medzi full-hybridmi HEV a mild-hybridmi MHEV. Pretože doteraz sme mali definovaný ako jeden z hlavných rozdielov medzi HEV a MHEV, že HEV dokáže jazdiť na elektrický pohon, MHEV nie. MHEV dokáže iba rolovať s vypnutým spaľovacím motorom, ale elektrickú energiu používa len na podporu spaľovacieho motora, nie na samostatný pohon auta. Peugeot 3008 je síce mild-hybrid, no jazdí na elektrickú energiu, a to až do rýchlosti 65 km/h. To je hranica, za ktorou naskočí spaľovací motor.

Športový režim je ten správny. Prevodovka fajnovo drží motor v zdravých otáčkach, motor si len tak krochká. Pritom ho nevytáča zbytočne vysoko. A páči sa mi, že na rozdiel od niektorých iných značiek sa prevodovka nenaučí váš štýl a keď jazdíte normálne, nezačne podtáčať motor aj v športovom režime. Pochopiteľne, aj reakcie motora a celého systému sú živšie. Vyššie otáčky principiálne nie sú problém ani z hľadiska spotreby. V športovom tu máte viac otáčok, ale menej plynu, v normálnom zasa menej otáčok, ale viac plynu, aby to šlo, takže sa to v konečnom dôsledku zhruba vyrovná. Je tu však háčik. V športovom režime auto nejde na elektrinu, neurobíte ani jeden jediný km na elektrinu. A dokonca ani po uvoľnení plynu elektronika nevypne motor. A to už ide do spotreby.

Vtipné je, že keď napríklad cúvate do garáže, ale aj parkujete niekde v nákupnom centre a auto ide na elektromotor, ten je hlučnejší, ako keby „šľapal“ na benzínový motor. Aj keď idete v nízkych rýchlostiach na benzínový motor s podporou elektromotora, aj vtedy vydáva elektromotor zvuk – samozrejme, simulovaný z reproduktora – a ten zvuk prehlušuje benzínový motor.

Ako elektromobil

Veľmi ma prekvapilo naladenie rekuperácie, a žiaľ nebolo to v pozitívnom zmysle. Hneď ako som pustil plyn, totiž elektronika spustila rekuperáciu a to takú silnú, že auto intenzívne spomaľovalo. Tá intenzita rekuperácie je taká silná ako na druhý či tretí stupeň zo štyroch pri elektromobiloch. V športovom režime rekuperuje ešte silnejšie. Moju frustráciu z rekuperácie ešte zvyšovalo to, že v istom momente prevodovka podradila, zmenil sa prevodový pomer medzi kolesami a elektromotorom, autom jemne trhlo a rekuperácia sa ešte viac zintenzívnila. Absolútne som tak nevedel využiť hybnosť vozidla. Pritom voľným rolovaním sa dá ušetriť oveľa viac, než získate rekuperáciou. Navyše som sa občas čudoval, že mi niekto nevbehol do kufra, pretože auto pri tej silnej rekuperácii intenzívne spomaľuje, ale brzdové svetlá mu nesvietia. Podľa mňa má auto výrazne rekuperovať až vtedy, keď brzdíte. A zájdem ešte ďalej, auto má robiť to, čo chcem ja, a nie, aby si žilo vlastný život. Dodávam, že intenzitu rekuperácie môžete regulovať plynovým pedálom, no to si potom vaša pravá noha nikdy neoddýchne a vy sa v jednom kuse musíte sústrediť. Pravda, celú vec s rekuperáciou som vnímal frustrovane iba pri pokojnej jazde, pri dynamickej bolo už všetko v poriadku. Tam sa tá silná rekuperácia ešte aj zíde.

Veľmi sa mi páčilo naladenie podvozka, ktoré nie je zbytočne tvrdé, pritom tlmiče rýchlo utlmia pohyb karosérie, resp. kolies, takže auto nepláva a zároveň kolesá neodskakujú na nerovnostiach. A ku komfortu prispieva aj to, že silentbloky mimoriadne účinne filtrujú prenos rázov do karosérie. Hluk ani rázy sa vlastne do karosérie nedostanú a ak aj áno, tak veľmi utlmené – príjemne mäkko. Dokonca sa mi nechtiac podarilo „prepáliť“ hlbšie prepadnutý kanalizačný poklop, ktorý by inak udrel ako kladivom na železo, ale tu sa nič mimoriadne nestalo – jemné a mäkké bum-bum, nič viac. Dobre je naladené aj brzdenie, pri ktorom vlastne necítite, koľko sily vynakladá elektromotor a koľko hydraulické brzdy.

 

Nižší z dvojice

Peugeot 3008 je dostupný iba v dvoch stupňoch výbavy Allure a GT. Ja som testoval nižší z nich, no aj v ňom má 3008-ka všetko podstatné. Spomeniem cúvaciu kameru s cúvacími senzormi, Full LED svetlá, všetky kľúčové bezpečnostné a asistenčné systémy, bezkľúčové odomykanie a zamykanie auta s proximity senzorom, takže nemusíte robiť nič, keď sa priblížite, auto sa samo odomkne a keď sa naopak vzdialite, samo sa zamkne. Stačí mať kľúč pri sebe. Testovaný exemplár bol v opcii „doladený“ presne tak, akoby som ho konfiguroval ja. Mal tri balíky, z ktorých každý obsahuje niekoľko prvkov za výhodnú cenu. Najdrahší bol balík Pack Vision 360° & Drive Assist za 1 700 eur, ale obsahuje okrem iného 360-stupňový kamerový systém, predné parkovacie senzory, adaptívny tempomat, výstražný systém upozorňujúci na premávku za vozidlom pri cúvaní Rear Cross Traffic Alert (RCTA), systém sledovania mŕtveho uhla s predĺženým dosahom až 75 metrov, ale napríklad aj vyhrievaný volant. Druhý najdrahší bol balík Pack Panoramic Navigation za 1 100 eur, ale ten zasa obsahuje už spomínaný 21-palcový panoramatický displej či 3D on-line navigáciu s mapou celej Európy. Tretím balíkom bol Pack Modularity & Grip Control, ktorý obsahuje vyhrievanie čelného skla, systém Advanced Grip Control s troma režimami na jazdu mimo spevnených ciest, asistent zjazdu strmého kopca a celoročné pneumatiky vhodné aj do ľahšieho terénu. Mimochodom, svetlá výška auta je 198 mm, takže nejakej tej poľnej cesty sa skutočne nemusíte báť. Poslednou opciou bola metalíza. Škoda, že v stupni Allure si nemôžete priplatiť za matrixové svetlá, tie sú k dispozícii iba pre verziu GT. Pritom tá ich má sériovo, takže ich v opcii mohla mať aj verzia Allure.

Byť iný!

Tretia generácia Peugeotu 3008 je znova iná a to je dobré, pretože keď chcete uspieť v dnešnej silnej konkurencii, tak musíte byť v niečom výnimočný. Dizajn exteriéru a interiéru, výborný podvozok, bohatá výbava jej dávajú šancu nadviazať na úspech predošlej generácie a presadiť sa v konkurencii. Jediná vec, čo mu môže zlomiť väzy, resp. sťažiť situáciu, je ponuka motorov. Dnes však ani mnohí konkurenti nehýria ponukou motorizácie, resp. pohonu.

Stručne

Čo treba uznať

Obrovský wau efekt interiéru, skvelý podvozok…

Čo nám chýbalo

Menej agresívne naladenie rekuperácie, širšia ponuka motorov.

Čo nás prekvapilo

Aké šialené množstvo kilometrov prejde na elektrický pohon.

 

 

	Peugeot 3008 1,2 Hybrid 136k e-DCS6 Allure	Renault Rafale E-Tech full hybrid 200	BMW X2 sDrive20i
Cena základ/verzia/test [€]	31 490/31 490/35 740	39 900/43 900/–	45 810/45 810/–
Záruka	5 rokov alebo 100 000 km	5 rokov alebo 150 000 km, na VN akumulátor 5 rokov alebo 100 000 km
Motor	R3/12V + MHEV	R3/12V + HEV	R3/12V – MHEV
Zdvihový objem valcov [cm3]	1 199	1 199	1 499
Max. výkon [kW (k)/ot.min-1]	100 (136)/5 500	96 (130)/4 500	115 (156)/4 700 – 6 500
Max. krút. moment [Nm/ot. min-1]	230/1 750	205/1 750	240/1 500 – 4 400
Predný elektromotor	synchrónny s permanentnými magnetmi	synchrónny s permanentnými magnetmi	–
Max. výkon [kW (k)]	15,6 (21)	50 (68)	–
Max. krút. moment [Nm]	51	205	–
Štartér generátor
Max. výkon [kW (k)]	–	25 (34)	15 (20)
Max. krút. moment [Nm]	–	50	55
Max. kombinovaný výkon [kW (k)]	n. u.	146 (199)	127 (170)
Max. kombinovaný krút. moment [Nm]	n. u.	230	280
Zrýchlenie 0 – 100 km/h [s]	10,2	8,9	8,3
Max. rýchlosť [km/h]	201	175	213
Tvorba CO2 podľa WLTP [g/km]	124 – 127	105 – 107	128 – 139
Kombinovaná spotreba podľa WLTP/test [kWh/100 km]	5,5 – 5,7/6,4	4,7/5,8	5,7 – 6,2/–
Dĺžka/šírka/výška [mm]	4 542/1 934/1 641	4 710/1 866/1 613	4 554/1 845/1 590
Rázvor osí náprav [mm]	2 739	2 738	2 692
Prevádzková hmotnosť/užitočné zaťaženie [kg]	1 648/432	1 738/442	1 645/580
	Konektivita a batožinový priestor 230 V – nie AUX – nie USB-A – nie USB-C – 4× Wi-fi – áno Zrkadlenie – áno Uhlopriečka: 21,0 Batožinový priestor: 520 dm3	Konektivita a batožinový priestor 230 V – nie AUX – nie USB-A – nie USB-C – 6× Wi-fi – áno Zrkadlenie – áno Uhlopriečka: 12,0 Batožinový priestor: 530 dm3	Konektivita a batožinový priestor 230 V – nie AUX – nie USB-A – nie USB-C – 4× Wi-fi – áno Zrkadlenie – áno Uhlopriečka: 10,7 Batožinový priestor: 515 dm3

 

 

 

 

Plusy a mínusy

Peugeot 3008
plusy	mínusy
–        obrovský wau efekt interiéru –        21-palcový širokouhlý displej –        predné sedadlá s AGR certifikátom –        príjemný podvozok –        klimatizovaná schránka pod lakťovou opierkou medzi prednými sedadlami	–        agresívne naladená rekuperácia –        pomalšie reakcie dotykových displejov

 

Renault Rafale
plusy	mínusy
–        vynikajúci systém 4Control Advanced –        výborný pocit v riadení –        funkcia My Safety Perso –        zadná lakťová opierka Ingenius	–        poloha výduchov klimatizácie –        podlaha pred prednými sedadlami klesá

 

BMW X2
plusy	mínusy
–        Imidž značky –        V ponuke benzínový, dieselový aj čisto elektrický pohon a tiež pohon FWD a AWD –        Výkon až do 300 k –        Po každej stránke skvelý podvozok –        Vysoká kvalita materiálov a spracovania	–        Výrazne vyššia cena –        Kontroverzný dizajn –        Za mnohé prvky sa pripláca