Test: Honda XL750 Transalp – Legendy sa vracajú

Keď sa objavil prvý Transalp, mal som 10 rokov a ako zrejme tušíte, v tom čase som ho nijako nevnímal. Jednak som bol príliš mladý a zaujímali ma iné veci, jednak sa písal rok 1986 a vtedy sa k nám informácie spoza opony dostávali akosi menej. Mal „véčkový“ dvojvalec s 583 cm³ a bol prakticky nezničiteľný, čo dokazuje aj fakt, že mnoho kúskov z tej doby môžeme vidieť na cestách ešte aj dnes. Objem motora sa postupne zväčšoval, posledná verzia z roku 2008 mala 680 cm³ a Transalp sa stal celosvetovo veľmi dobre predávaným artiklom Hondy. Medzičasom sa „crossoverové“ motocykle stali trhákom a Honda vložila do segmentu cestných endúr viacero horúcich želiezok, no Transalp chýbal. Až doteraz…

Postavený pre jazdca

Znovuzrodený Transalp je cestovateľ, dobrodruh aj každodenný spoločník. To bol prvý východiskový bod pri jeho vývoji a druhý bol evidentne jazdec. Pozícia je totiž veľmi prirodzená, telo je vzpriamené, ruky na široko a kolená nie sú príliš skrčené. Skrátka ideálna poloha na dlhé kilometre. Príjemná je aj mierne dopredu naklonená pozícia pri dynamickej jazde v serpentínach, ale pri jazde off-road by som privítal trochu vyššiu polohu riadidiel. Dobrou správou pre jazdcov nižšieho vzrastu je, že z motorky celkom ľahko dočiahnu na zem. Je to dané tým, že sedadlo je vo výške 850 mm (v opcii 820 mm) a tiež tým, že motorka je medzi stehnami úzka. Ja som napríklad pri mojej výške 176 cm dočiahol na zem celými chodidlami a pohodlne. Pravdou ale je, že pri nastupovaní a zosadaní treba pravú nohu dvíhať hodne vysoko. Sedadlo ako také je relatívne široké a mäkko čalúnené, má však čudný tvar, keď sa zadná časť dvíha. Tým pádom som sa chtiac-nechtiac tlačil – presnejšie povedané zosúval – dopredu. Pochváliť musím plexištít. Je síce malý a nie je nastaviteľný, ale funguje dobre. Pri základnej cene tesne pod 10 000 eur by som už očakával, že spojková páka bude nastaviteľná.

Transalp má moderný plne digitálny farebný 5-palcový displej, ktorý je dobre čitateľný a ktorý ponúka 4 režimy zobrazenia. Samozrejmosťou je možnosť nastaviť si otáčky, pri ktorých vám má indikátor pripomenúť moment radenia na vyšší prevodový stupeň. Zaujímavosťou je, že pri displeji je iba predpríprava na konektor, ale pod sedadlom je USB konektor.

Na čistom papieri

Srdcom Transalpu je zbrusu nový motor, ktorý vznikal – ako Honda hovorí – na „čistom papieri“. Ide o radový dvojvalec so zdvihovým objemom 755 cm³, s výkonom 67,5 kW a krútiacim momentom 75 Nm. Čo sa týka konštrukcie, kľukový hriadeľ má posunutie piestov 270 stupňov, čo vytvára typický véčkový prejav. Zároveň ide o podštvorcový motor s vŕtaním 87 mm a zdvihom 63,5 mm. To naznačuje, že motor bude otáčkový a skutočne je to tak. Motor síce má slušný ťah už z nízkych otáčok, no práve spomínané nesymetrické „pálenie“ valcov vytvára vibrácie, ktoré cítite v stúpačkách, v sedadle aj v riadidlách, a zároveň pre mňa nie celkom pekný zvukový prejav. Oveľa lepšie mu sedia stredné a vyššie otáčky – nad 3 500. Zhruba pri 5 000 ot.min^-1 citeľne ožije a energicky zvyšuje svoj záťah až ku obmedzovaču, ktorý ja nastavený na 10 500 ot.min^-1. Predbiehania, výjazdy zo zákrut, serpentíny a pod. budú vaše.

Napriek tomu, že som si užíval otáčkovú charakteristiku, celkom dosť kilometrov som najazdil v horských podmienkach so zatočenými cestami, motor si vypýtal v priemere iba 3,9 l/100 km, čo je pod výrobcom deklarovanými 4,3 l/100 km. A ešte ani tých 3,9 l/100 km nemusí byť konečná hodnota. Predpokladám, že pri pokojnejšej jazde bude reálna spotreba ešte nižšia. Reálne môžete počítať so spotrebou 3,5 – 3,7 l/100 km. A to je na „sedemsto päťdesiatku“ super.

Samozrejmosťou sú jazdné režimy, v ktorých sa mení mapovanie motora a motorovej brzdy, zásahy trakčnej kontroly HSTC a protiblokovacieho systému bŕzd ABS. K dispozícii máte 4 prednastavené režimy Standard, Sport, Gravel, Rain a jeden personalizovaný User. V ňom si môžete nastaviť mapovanie motora v štyroch úrovniach, účinok motorovej brzdy v troch úrovniach, trakčnú kontrolu v piatich úrovniach a vypnúť si ABS na zadné koleso.

Motor je spojený s manuálnou prevodovkou, Honda k tomuto motoru DCT prevodovku neponúka, aspoň nie nateraz. Tá manuálna je však geniálna. Ide hladko, presne a citlivo. Jednotlivé stupne padajú rýchlo, ľahko a poľahky trafíte aj neutrál – či už z dvojky alebo jednotky.

Podvozok

Kľúčovým parametrom Transalpu je nízka hmotnosť. Napríklad oceľový rám váži iba 18,3 kg, čo je o 10 % menej ako hmotnosť rámu menšieho CB500X. Pritom je veľmi pevný. Druhá vec, je, že práve pre dosiahnutie čo najnižšej hmotnosti zvolili tvorcovia takú konštrukciu motora akú použili. Celá motorka váži iba 208 kg a to je aj cítiť pri manévrovaní so strojom na mieste aj pri jazde. Napriek 21-palcovému prednému kolesu je Transalp obratný, ľahko ovládateľný a agilný v zákrutách. Keď sa v zákrutách trochu predkloníte, vôbec nebudete mať pocit, že jazdíte na cestnom endure.

Vpredu je USD vidlica Showa SFF-CA (Separate Function Fork-Cartridge) s priemerom klzáku 43 mm a zdvihom 200 mm, vzadu centrálna jednotka Showa s prepákovaním Pro-Link a zdvihom 190 mm. Naladenie je relatívne pevné, orientované na rýchlu jazdu. Na dlhých nerovnostiach je podvozok síce príjemný, no krátke nerovnosti cítiť v zadku, pri dlhšej jazde po menej kvalitných cestách dokonca bolestivo. Tuhosť tlmičov si neviete nastaviť, iba predpätie pružín, ale tú vpredu aj vzadu. Na druhej strane práve vďaka tuhšiemu podvozku je motorka veľmi potentná na ceste – v zákrutách je stabilná, ľahko a ochotne sa klopí, na nerovnostiach neodskakuje, pri bežnom brzdení sa predok neponára, pri dobrzďovaní do zákruty motorka nemá tendenciu urobiť „býka“. V off-roade zasa tá tuhosť podvozka zabezpečuje, že motorku nepoudierate o zem na každej nerovnosti. Svetlá výška je 210 mm, ale výfuk aj olejový chladič sú na rane, takže keď to s jazdou po šotoline myslíte vážnejšie, tak odporúčam dokúpiť chrániče. Dnes je to zo strany výrobcov celkom prirodzený trend, že vám dajú „holú“ motorku a za zvyšok si doplaťte. Na príslušenstve sa totiž zarába taktiež, a vôbec nie zle. Honda ponúka množstvo príslušenstva – či už samostatne alebo vo zvýhodnených balíkoch. Testovaný exemplár mal dva balíky – sadu Urban s horným kufrom a sadu Touring s bočnými kuframi. Bočné kufre som však na fotenie nezobral. Prvá sada stojí 1 049 eur, druhá 1 430, čo na prvý pohľad nie je málo, no v oboch súpravách je už všetko, čo potrebujete: kufre, nosiče, vložky zámkov, farebné panely a aj brašne do kufrov. Mimochodom, horný kufor má objem 50 litrov a patrí k tým väčším. Takže na menšie výlety bočné kufre ani nebudete potrebovať. Kolesá sú samozrejme vypletané, vpredu 21- vzadu 18-palcové. Veľmi dobre som si užil brzdy s dobrou dávkovateľnosťou. Vpredu sú dva kotúče s priemerom 310 mm a dvojpiestikový strmeň, vzadu 256 milimetrový kotúč a jednopiestik. Ako som už spomenul, na zadnom kolese môžete deaktivovať ABS.

Univerzál  

Mimochodom, Transalp je dostupný aj vo verzii A2 so zníženým výkonom na 35 kW, to keby ste nemali áčkový vodičák, ale motorka vás zaujala. Mňa Transalp zaujal veľmi. Najmä nesmiernou univerzálnosťou, nízkou spotrebou a tým, že od vás nevyžaduje, aby ste boli extra zdatný jazdec a aj tak s ním viete byť rýchly. Popiera totiž svoju hmotnosť a je extra ľahko ovládateľný.

Stručne

Čo treba uznať

• Silný točivý motor.

Čo nám chýbalo

• Nastaviteľná spojková páka.

Čo nás prekvapilo

• Fantasticky nízka spotreba aj pri svižnej jazde.

Test: Honda NT1100 DCT – Biela labuť

Honda XL750 Transalp

Cena (základ/test)                                                         9 990/12 469 €

Záruka                                                                                2 roky bez obmedzenia km

Motor

• Kvapalinou chladený R2/8V, zdvihový objem valcov 755 cm³, max. výkon 67,6 kW (92 k) pri 9 500 ot.min^-1, max. krútiaci moment 75 Nm pri 7 250 ot.min^-1. Emisie CO₂ 103 g/km.

Jazdné výkony

• Pohotovostná hmotnosť 208 kg, v_max= ~195 km/h, spotreba výrobca/test 4,3/3,9 l/100 km.