Test: Volvo XC60 T8 Recharge eAWD Plus – Anjel a diabol

Následujúca 1 z 39 Ďalšia

Optické zmeny zhrniem veľmi rýchlo – nové nárazníky, upravená maska chladiča, skryté koncovky výfuku. Nič viac, ale XC60-ka v podstate nepotrebovala ani tie. Vždy vyzerala výborne, čo dokazujú aj predajné výsledky. Vlani bola celosvetovo najpredávanejším modelom značky, tvorila viac ako 31 % celkového predaja všetkých modelov značky.

Poďme sa pozrieť na to podstatné – na technické zmeny. Volvo, na rozdiel od väčšiny konkurentov, umiestnilo vysokonapäťovú batériu do stredového tunela – tam, kde je obyčajne kardan idúci dozadu – nie pod zadné sedadlá či pod kufor. Na tom sa nič nemení, aj po facelifte ostal akumulátor tam. Je však väčší, konštruktéri pridali tretiu vrstvu článkov, takže má väčšiu kapacitu. Z pôvodných 11,6 šiel na 18,8 kWh, čo je nárast o 62 percent. Z toho využiteľná kapacita je 14,9 kWh, čo by malo v kombinovaných podmienkach WLTP vystačiť na 67 – 78 km, v mestských podmienkach dokonca 83 – 94. Ja som na jedno nabitie dokázal najazdiť okolo 50 km. Mimochodom, spomínané umiestnenie akumulátora prispieva k rovnomernému rozloženiu hmotnosti na nápravy – konkrétne v pomere 54:46.

Testovaný exemplár mal ešte pomalé 3,7-kilowattové nabíjanie, všetky objednávané modely však prichádzajú už s dvakrát takým silným nabíjaním. Matematicky by ste tak akumulátor mali nabiť za necelé dve a trištvrte hodiny. Pre domáce nabíjanie cez noc alebo v práci je to vlastne jedno, či nabíjate 3 alebo 6 hodín, za noc či pracovnú dobu nabijete tak či onak. Ale na to, aby ste auto nabili počas nákupu, ani tých 7,2 kW nestačí.

Ako som spomínal, v stredovom tuneli pod kabínou je akumulátor, logicky teda zadné kolesá môže poháňať jedine elektromotor. Tak to bolo aj doteraz, ani na tom sa nič nemení. Zmenil sa však samotný elektromotor. Pred faceliftom mal 65 kW (87 k), resp. 240 Nm, teraz má 107 kW (145 k) a 309 Nm.

Vpredu je benzínový preplňovaný dvojliter, podobne ako doteraz. Po novom však má jednoduchšie preplňovanie. Namiesto dvojstupňového preplňovania kompresorom a turbodúchadlom je preplňovaný iba turbodúchadlom. Absenciu kompresora, ktorý motoru dodával silu v nízkych otáčkach, kompenzuje elektromotor vložený medzi motor a prevodovku. Motor dokáže podporiť 34 kilowattmi (46 k), resp. 180 newtonmetrami. Okrem toho však plní úlohu štartéra motora a rekuperuje energiu. Podľa toho sa mu aj hovorí CISG – Crankshaft Integrated Starter Generator. Mimochodom, samotný benzínový motor má 228 kW (310 k), resp. 400 Nm, predtým mal 223 kW (303 k), resp. 400 Nm. Motor spolupracuje s osemstupňovou automatickou prevodovkou.

Anjel

Pre bežného užívateľa je dôležité vedieť, že toto Volvo má v sebe dve osobnosti – anjela a diabla. Anjel vás hýčka a stará sa o rodinu. Bohatou komfortnou a bezpečnostnou výbavou, luxusným spracovaním, množstvom miesta vpredu aj vzadu… Mimochodom, oproti mild hybridom má iba o 15 litrov menší kufor a aj tento úbytok je pod základnou podlahou. V rámci každodenných presunov s manželkou a deťmi alebo len tak do práce a domov je veľmi príjemný – tichý, pokojný, podvozok je síce trochu pevnejší, ale nesmierne tichý… Na rozdiel od niektorých plug-in hybridov, kde je elektromotor medzi motorom a prevodovkou, sa Volvo v elektrickom režime správa ako elektromobil. V tomto režime totiž auto poháňa výhradne zadný elektromotor – ticho, hladko a plynulo bez radenia prevodových stupňov. Treba ale dodať, že aj v hybridnom režime jazdí Volvo veľmi plynule, prevodovka radí tak hladko, že ani neviete, kedy to urobila. Aj v hybridnom režime pomerne veľa využíva elektrický pohon. Prekážalo mi jediné – auto zakaždým štartuje v hybridnom režime, ale s funkciou jazdy na elektrinu a keď chcete ušetriť elektrinu na jazdu v meste, tak musíte v príslušnom menu cez dotykový displej zvoliť funkciu Podržania elektrickej energie. Jasné, že som na to zakaždým zabudol, resp. mi to napadlo až po niekoľkých kilometroch. Na druhej strane ma veľmi príjemne prekvapilo, že si auto pamätá vypnutie stráženia jazdných pruhov. Keď som ho vypol, ostal deaktivovaný aj po ďalšom štarte, až pokým som ho opäť nezapol ja sám. Mimochodom, novinkou faceliftu je aj infotainment Google Android Automotive s vlastnou SIM kartou, takže už nepotrebujete zdieľať dáta z vášho mobilu a ste online.

Po uvoľnení plynu plug-in hybridy zvyčajne začnú rekuperovať energiu a v snahe získať späť čo najviac energie je intenzita rekuperácie, a teda aj spomalenia, príliš silná. Volvo XC60 po uvoľnení síce taktiež začne rekuperovať, ale slabo a spomalenie je veľmi prirodzené. Celkom akoby ste jazdili v bežnom aute s benzínovým či dieselovým motorom. A to je pochvala. K dispozícii máte, samozrejme, aj zosilnenú rekuperáciu, stačí presunúť volič dozadu a potom môžete voliť medzi 8 stupňami impulzmi doprava alebo doľava. Pravda, lepšie by to bolo pádlami pod volantom.

Diabol

Diabol vás zasa pokúša, aby ste „pustili uzdu svojej fantázii“. A keď tak urobíte, zistíte, že 335 kW opiera do sedadiel, akoby ste sedeli v nejakom športovom aute, nie v stredne veľkom SUV. Koniec koncov na stovke viete byť za 4,9 sekundy, teda o 4 desatiny skôr ako s predfaceliftovanou verziou plug-in hybridnej XC60-ky. Pre zaujímavosť: športový režim vraj ladili v Polestar Engineered Co., preto sa režim Power premenoval na Polestar. Zároveň zistíte, že aj podvozok funguje vysoko nad pomery SUV. Je nesmierne dobre vyvážený, krásne cítite aký grip  majú predné a aký zadné kolesá. Vo veľmi rýchlych zákrutách zadok jemne vybočí, aby vás auto ešte viac  vtiahlo do deja. Spomínané vybočenie však nie je zradné, viete ho mať pekne pod kontrolou. Bočné náklony, dvíhanie prednej časti a ponáranie zadnej pri akcelerácii, resp. ponáranie prednej časti a dvíhanie zadnej pri brzdení vnímte len ako spätnú väzbu o rýchlosti, nie ako niečo, čo by vás oberalo o komfort. Testovaný exemplár jazdil na 20-palcových kolesách, ktoré sú nielen podľa importéra, ale aj podľa mňa najlepšou voľbou pre toto auto. Základné 19-ky sú totiž ešte len 235 milimetrov široké, ale 20-ky sú už 255-ky a tie 2 centimetre na šírku sa veruže zídu, keď si chcete vychutnať podvozok. Dvadsiatky majú zároveň ešte príjemnú bočnicu, takže kolesá nie sú ultratvrdé. 21 sú zbytočné a 22-ky už vôbec neodporúčam. Keď to zhrniem, 20-ky už vyzerajú  dobre, auto na nich jazdí dobre a ešte nestráca komfort. K tomu je evidentné, že vo Volve nešetrili na tlmičoch, na uloženiach náprav, na konštrukcii ani na materiáloch podvozka. Aj napriek spomínanej športovej tuhosti pružín a tlmičov nevnímate naladenie podvozka nijako nekomfortne.

Stručne

Čo treba uznať

• Vynikajúci podvozok.

Čo nám chýbalo

• Pádla prevodovky pod volantom.

Čo nás prekvapilo

• Výnimočná dynamika auta.

Test: Volvo C40 Recharge Twin – Misionárska poloha

Volvo XC60 T8 Recharge eAWD Plus

Cena (základ/test)                                          53 900/81 990 €

Záruka                                                            5 rokov alebo 150 000 km

Motor

• Preplňovaný zážihový R4/16V + PHEV, zdvihový objem valcov 1 969 cm³, max. výkon 228 kW (310 k) pri 6 000 ot.min^-1, max. krútiaci moment 400 Nm pri 3 000 – 4 800 ot.min^-1. Predný elektromotor: max. výkon 34 kW (46 k), max. krútiaci moment 180 Nm. Zadný elektromotor: max. výkon 107 kW (145 k), max. krútiaci moment 309 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 335 kW (455 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment 709 Nm. Emisie CO₂ 22 – 30 g/km.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za 4,9 s, v_max=180 km/h, spotreba WLTP/test 1,0 – 1,3/8,0 l/100 km.

Konektivita a batožinový priestor

• 230 V – nie
• AUX – nie
• USB-A – nie
• USB-C – 4×
• Wi-fi – áno
• Zrkadlenie – áno
• Uhlopriečka: 9,0
• Batožinový priestor: 468 dm³