CFMOTO 700CL-X Heritage – Niet mu čo odpúšťať!

Následujúca 1 z 20 Ďalšia

Keď si kupujete motorku, tak sa vám v prvom rade musí páčiť. A keď sa vám páči, tak ste jej ochotný odpustiť nejaké tie nedostatky či chybičky, dokonca aj to, že vás občas nechá „v štichu“. Keď sa pozriete na CFMOTO 700CL-X vo verzii Heritage, tak sa vám určite bude páčiť. Spája totiž retro s modernými prvkami a pritom vyzerá výborne aj ako celok, aj v detailoch. Pri pohľade na motorku vám asi už prestáva vadiť, že je z Číny, všakže. Koniec koncov tí, ktorí sa posmievajú, že čínske veci sú šunty, ani netušia, „kde je sever“. Isteže, stále sa tam nájdu šuntoví výrobcovia, ale CFMOTO k nim rozhodne nepatrí. Po prvé: dlhodobo spolupracuje s rakúskou KTM a tá by si ani len nezačala s niekým, kto nedokáže vyrobiť a kontinuálne vyrábať kvalitne. Po druhé: CFMOTO využíva etablované komponenty – 700CL-X Heritage má napríklad motormanažment Bosch, japonské tlmiče KYB vpredu aj vzadu, španielske brzdy J. Juan, ABS od Continentalu… Po tretie: slovenský importér poskytuje záruku 5 rokov alebo 40 000 km… Po štvrté: motorka je kvalitne poskladaná a pri jazde z nej ide pocit robustnosti. Takže Čína? Je to len krajina pôvodu, tak isto ako ju máš váš smartfón, smart hodinky, tenisky a bohviečo ešte.

Otáčky ľúbi

Srdcom stroja je celkom nový podštvorcový paralelný dvojvalec s 693 cm³, ktorý vyvinie 51,5 kW (70 k). Z vŕtania 83 mm vyplýva veľká plocha piestov, a teda relatívne vysoký krútiaci moment v stredných otáčkach, zo zdvihu piestov 64 mm zasa otáčková charakteristika. Pri menšom zdvihu sa totiž znižuje stredná piestová rýchlosť, a teda aj zotrvačné sily, takže si možno dovoliť vyššie otáčky. Je to dvojvalec, takže fungovať začne až z okolia 3 000 ot.min^-1, ale skutočná zábava sa začína až za zhruba 6 000 ot.min^-1. Za touto hranicou motor citeľne zosilnie a zmení sa aj jeho zvuk. Hranica je niekde tesne pod 10 000 ot.min^-1, pásmo zábavy je relatívne široké. A práve preto ma mrzelo, že som motorku dostal na test s nulovým nájazdom kilometrov – odometer počítal pri preberaní 5 km – a ja, keďže som starý poctivec, tak som sa k nej správal citlivo a slušne. Nevravím, že som motor neprevetral celým otáčkovým pásmom, no nehrotil som to. Prevodovka je relatívne krátko odstupňovaná – pri rýchlosti 100 km/h točí motor na šiesty prevodový stupeň už 4 500 otáčok. Pochváliť musím výborne fungujúcu antihoppingovú spojku, ktorá veľmi účinne potláča tendenciu zadného kolesa podkĺznuť pri podraďovaní.

Dva režimy

Tie modely CFMOTO, ktoré som doteraz testoval, mali jednu motorovú mapu a režimy Eco, resp. Sport menili iba zobrazenie displeja. 700CL-X to má opačne – má jedno zobrazenie displeja, ale dve motorové mapy. Medzi jednotlivými režimami prepínate veľmi jednoducho kolískovým tlačidlom na ľavej rukoväti a veruže, som oba režimy aj hojne využíval. Bežne som, samozrejme, jazdil v režime Sport, no v meste a obciach, keď som sa pokojne plavil premávkou, využíval som režim Eco. V Športe má totiž motor také citlivé nastavenie plynu, že aj na malé mimovoľné pohyby pravačky reaguje, takže motorka nervózne cuká. Režim Eco to krásne vyžehlí. Vzhľadom na toto využitie by som ho skôr nazval ako režim Chill alebo niečo podobné, prípadne Rain. Eco znie na takejto motorke čudne, možno až smiešne. Obrovským plusom je, že na prepnutie medzi oboma režimami vôbec nepotrebujete uvoľniť plyn. Platí to jedným aj druhým smerom, teda z Eco do Sporu aj zo Sportu do Eco. Akurát pri prechode z Eco do Sportu musíte byť pripravený na to, že motorka citeľne zrýchli, akoby vám chcela utiecť spod zadku.

Elektronický plyn umožňuje okrem motorových máp aj to, aby motorka mohla mať tempomat. Aj tu by som pochválil veľmi jednoduché ovládanie, ale aj to, že tlačidlá sú v dobrom dosahu prstov. Ani ja s krátkymi prstami som nemusel všemožne vytáčať ruku, aby som na ne dočiahol. To isté platí aj pre prepínač režimov Eco a Sport. Samozrejmosťou je funkcia vypnutia motora pri páde a tiež to, že elektronika následne nejaký čas nedovolí naštartovať motor. To aby ste v šoku necítiac bolesť nenaštartovali a nepokračovali v ceste. Zaujímavosťou je zasa funkcia, ktorá vás v prípade poruchy dovezie domov. Motor vtedy prepne do akéhosi núdzového režimu a hoci s malou rýchlosťou, ale predsa vás vráti domov alebo dovezie do servisu.

A čo spotreba? Vzhľadom na surový stav motocykla moja spotreba vyše 6 l/100 km nie je relevantná. V zahraničných testoch dosahovali okolo 5 l/100 km. Pri nádrži s objemom 13 litrov vás pumpár tak či onak bude poznať. A bude rád, keď sa objavíte, nielen pretože mu prinesiete peniažky, ale aj preto, že si pozrie vašu motorku.

Vizitka cestárov  

Vpredu je USD vidlica s tlmičmi s priemerom klzákov 41 mm. Na ľavom tlmiči nastavujete predpätie pružiny a tuhosť kompresie tlmiča, v pravom predpätie pružiny a tuhosť odskoku tlmiča. Vzadu si nastavujete predpätie a tuhosť tlmiča. Z výroby vychádza motorka s riadne tvrdým nastavením. Vpredu – na riadidlách – mi to nijako nevadilo, vôbec som to nevnímal, no zadok doslova tak ako dostal ranu od cesty, tak ju aj dal ďalej a po 200 km ma kríže boleli, ako keby som po nich dostal zo dve-tri rany lopatou. Nie hliníkovou, ale oceľovou. Neberte to však ako výčitku motorky, skôr ako vizitku našich ciest. Po doladení sa pochopiteľne situácia zmenila. Pritom ani pri mäkšom nastavení kolesá nestratili zo schopnosti kopírovať vozovku a v zákrutách som mohol pekne klopiť. Priznám sa ale, že sa mi párkrát stalo, že mi zadné koleso v zákrute podkĺzlo. Predpokladám, že to nebolo vinou podvozka, ale skôr studeného asfaltu, nie celkom „road race“ pneumatík Pirelli MT60 RS a tiež tým, že tie pneumatiky ešte neboli zabehnuté. Mimochodom, vpredu sú 18- a vzadu 17-palcové kolesá.

Brzdy

CFMOTO 700CL-X budilo záujem všade, kde som sa objavil. Druhou najčastejšou otázkou po cene bolo, či má vážne vpredu iba jeden kotúč. Áno, má iba jeden kotúč. Má priemer 320 mm a radiálne montované brzdiče J.Juan, ale už nemá pancierované hadice, ako mali modely, ktoré som testoval doteraz. Vzadu je kotúč s 240 mm. Na bežné jazdenie je účinnosť bŕzd absolútne dostatočná, možno pri dlhšie trvajúcej paľbe by vám chýbal druhý kotúč. Keď ale chcete jazdiť tak, potom si kúpte verziu Sport, ktorý má vpredu dva kotúče a brzdiče Brembo Stylema. Na druhej strane je pravda, že nástup bŕzd by mohol byť o niečo intenzívnejší a že opticky ten druhý kotúč chýba.

Posed a ergonómia

Doslova ma nadchli posed, ergonómia a ovládateľnosť motorky. Sedadlo je vo výške 800 mm a je tvarované tak, že veľmi nezmeníte pozíciu, ale nijako mi to nevadilo. Nevadilo mi ani relatívne tvrdšie čalúnenie. Pochváliť musím materiál poťahu, ktorý lahodí oku, je príjemný na dotyk a nešmýka sa. Pre mňa osobne je dôležité aj to, že kolená nie sú príliš skrčené. Najväčšiu zásluhu na fantastickom posede majú riadidlá, ktoré udávajú polohu tela a paží. Sú vysoko, takže telo som mal vzpriamené a široké, takže som ruky, resp. paže mal naširoko a motorku som mal pevne v rukách. Spolu s nie dlhým rázvorom, hmotnosťou natankovanej motorky 196 kg je tak motorka veľmi dobre ovládateľná a veľmi zábavná. Dodávam, že okrem verzie Heritage, ktorú máme na test my, je v ponuke aj spomínaná verzia Sport a jedným z najzásadnejších rozdielov sú práve nižšie riadidlá. Vráťme sa však k našej motorke. Z ergonomického hľadiska chválim tiež to, že prístrojový štít je relatívne vysoko, takže som nemusel príliš sklápať zrak, ale najmä to, že spojková aj brzdová páka sú nastaviteľné a sú nastaviteľné prakticky kontinuálne, nie iba v pár krokoch ako obvykle. V súvislosti s posedom musím povedať, že som v stúpačkách spočiatku cítil vibrácie, a to prakticky v akýchkoľvek otáčkach. Cítil som ich, ale napodiv ma nijako neotravovali, dokonca som ich po krátkom čase v bežných otáčkach prestal vnímať. Veľakrát je presne naopak – sadnete na motorku a žiadne vibrácie nevnímate, resp. ich nevnímate nijako intenzívne, no ani nie po  sto kilometroch vás brní v prstoch, v nohách, v zadku… Dodávam, že na CFMOTO 700 CL-X Heritage som tie vibrácie v riadidlách ani sedadle absolútne nevnímal ani spočiatku, ani neskôr. Pre zaujímavosť dodávam, že motorka je homologizovaná ako dvojmiestna, čo nie je zanedbateľné.

Áno či nie?

V úvode som spomínal, že keď sa vám nejaká motorka páči, tak ste jej ochotní odpustiť nejaké tie nedostatky. Motorke CFMOTO 700CL-X Heritage však niet čo odpúšťať, pretože sa na nej dobre sedí, z jazdného hľadiska je zábavná, je technicky vyzretá… S cenou 7 349 eur sa už dostáva na úroveň v Európe etablovaných konkurentov. Skrátka kvalitné komponenty niečo stoja a talianske dizajnové štúdio Modena 40 taktiež musí niekto zaplatiť…

Stručne

Čo treba uznať

• Famózny dizajn, výborný podvozok.

Čo nám chýbalo

• Škoda, že motorka nebola v čase testu zabehnutá.

Čo nás prekvapilo

• Fabrické nastavenie je riadne tvrdé, najmä vzadu.

CFMOTO 650 NK – Čísla a čísla…

CFMOTO 700CL-X Heritage

Cena (základ/test)                                                         7 349/7 349 €

Záruka                                                                                5 rokov alebo 40 000 km

Motor

• Kvapalinou chladený R2/8V, zdvihový objem valcov 693 cm³, max. výkon 51,5 kW (70 k) pri 8 750 ot.min^-1, max. krútiaci moment 61 Nm pri 6 500 ot.min^-1. Emisie CO₂ n.u. g/km.

Jazdné výkony

• Pohotovostná hmotnosť 196 kg, v_max= ~180 km/h, spotreba výrobca/test n.u./6,1 l/100 km.