Automagazin.sk
Oficiálne stránky najčítanejšieho motoristického magazínu na Slovensku

BMW iX3 je e-SAV džentlmen

BMW iX3 nie je len takým obyčajným elektromobilom. Tvary karosérie veľmi blízke spaľovacím verziám dopĺňa jedinečná technológia pohonu.

Osobne veľmi chválim, že elektromobil vyrábaný v Číne s moderným typom elektromotora budeného prúdom bez magnetov a pohonom zadnej nápravy v porovnaní s klasickými spaľovacími verziami vzhľadovo vôbec neuteká exhibicionistickým smerom. Mňa po stránke dizajnu najviac zaujali z väčšej časti uzavreté ľadvinky, ktoré majú spodnú časť funkčne otvorenú. Na celom aute ešte spozorujete niekoľko aerodynamickejších prvkov, ktoré majú za cieľ znižovať spotrebu a zvyšovať žiadaný dojazd. Ide napr. o špeciálne disky s plastovými vložkami, či zadný difúzor. Veľa laikov naozaj nepostrehne, že pred nimi stojí moderný elektromobil, dokonca aj nabíjací bod je umiestnený v pravom zadnom blatníku. Na prvý pohľad sa zdá, že BMW zvolilo jednoduchšiu cestu tým, že do klasickej spaľovacej karosérie napchali elektrický pohon, ale nie je tomu úplne tak. Dali si skutočne záležať, a ak nechcete do sveta hlasno kričať, že fandíte moderným technológiám, tak konzervatívne tvary určite oceníte.

Primeraná praktickosť

Už samotná X3 je vzhľadom na rozmery vo vnútri priemerným autom. Batožinový priestor elektrifikovanej verzie je tradične o čosi menší – 510 litrov (550 litrov majú spaľovacie verzie, plug in hybrid má len 450 litrov) a javí sa pomerne plytkým. Pomerne malý odkladací priestor pod dvojitou podlahou pohltí možno základnú povinnú a doplnkovú výbavu. Preto je v mojich očiach nesmierna škoda, že pod dlhokánskou kapotou nie je doplnkový odkladací priestor. Po dvojitom zatiahnutí páčky otvárania kapoty sa ozve silný zvuk cvaknutia zámku. Pohľad pod kapotu potom zaskočí, kde na vás pozerá len rozmerný čierny plast. Po jeho odstránení vidíte pár súčastí elektroinštalácie pohonu, kompresor klimatizácie, elektrickú vodnú pumpu, a celé riadenie máte ako na dlani. Ak by zmenili smerovanie jednej hadice klímy, pod kapotou by vznikol dokonalý pľac na osadenie druhého menšieho batožinového priestoru, v ktorom by ste mohli voziť napr. káble k nabíjaniu. Naozaj, je hriechom, že potenciál voľného miesta nevyužili…

Interiér má poctivé základy s príjemnými materiálmi a dobrým spracovaním. Takmer nič nevŕzga. Praskanie plastov je pri tichých elektromobiloch minimálne 2-krát také otravné ako pri spaľovacích autách so vždy počuteľným agregátom. Najväčšou slabinou je lacný tvrdý plast, ktorý v kufri drží vyberateľnú roletku. Pazvuky z neho sa pri prejazde nerovností šíria až dopredu. Vysoké odhlučnenie aj pri diaľničných tempách je docielené okrem iného aj štandardne dodávanými viacvrstvovými akustickými sklami. Chválim stále prítomnú kombináciu ovládania pomocou intuitívneho systému iDrive doplnený o desiatky hardvérových tlačidiel. Z tohto prevedenia a ergonómie by sa mohli ostatné automobilky učiť. Čo mi však prekážalo je vždy nutné štartovanie modrým tlačidlom štart-stop. Aj lacnejšie automobilky už štartujú len obyčajným potiahnutím joysticku prevodovky buď do D alebo do R.

Radosť z elektrojazdy

iX3 nie je ľahkým autom. Ťaží však z výhod elektromobilov, ktorým je nízke ťažisko vďaka batériám v podlahe. Totálne netypickým pre segment je aj pohon len zadnej nápravy, opcia pohonu všetkých kolies xDrive nie je k dispozícií a to je s ohľadom na priamu luxusnejšiu konkurenciu škoda. Každopádne, podvozok je naladený tuho a do terénu sa podľa mňa veľmi nehodí. Rovnako nemá rád ani horšie asfalty, kde som zaznamenal okrem mierneho odskakovania aj pocit tvrdosti a to aj po akustickej stránke spočívajúci v runflatových pneumatikách. Naladením preto zodpovedá filozofií príslušnej k BMW a tiež kategórií vozidiel SAV, ktoré sa cítia poslednú dobu lepšie skôr na kvalitnom asfalte ako v menej zjazdných podmienkach, ale objektívne aj vďaka vyššej svetlej výške čo to zvládnu aj v teréne.

Samotná jazda

iX3 vďaka kompaktnejšiemu a ľahšiemu elektromotoru bez magnetov, ktorý je pod jedným obalom s elektronikou a prevodovkou a čo je nemenej dôležité, elektromotor má variabilný prevádzkový bod (elektromotory s permanentnými magnetmi majú pevný prevádzkový bod) a jednostupňovej prevodovke jazdí vynikajúco. Nie, netrhá asfalt, ani nejde od zatlačenia pedála akcelerátora ako utrhnuté z reťaze, čo je dobre známe z lacnejších elektromobilov. Opakovane som si jazdu vychutnával a skutočne som si užíval pocit, že v spodných otáčkach akceleruje príjemne a so silnejším dupaním na pedál sa pohonu stále viac a viac chce. Pedálom tak viete lepšie dávkovať činnosť motora. Ak čakáte, že so zadným náhonom a slušnou porciou výkonu bude auto hravé a túžiace po drifte aj na suchom asfalte, tak vás asi trošku sklamem. Na prašnej ceste, či mokrom asfalte však zadok už trošku srandy v podobe mierneho pretáčania dovolí. Jazdné režimy poskytujú niekoľko nastavení. V športovom sa zmení aj umelo generovaný zvuk, ktorý na moje počudovanie, nepôsobí výrazne rušivo, je to taký umelý mix medzi elektrospaľovacím motorom, ale k štýlu auta sa hodí. V komfortnom, či ekologickom režime si potom vychutnávate spomínané maximálne ticho. Pri elektromobiloch je dôležitá aj rekuperácia. Tu vie pracovať v manuálnom (3 intenzity) a v automatickom režime, kedy využíva GPS podklady a údaje zo situácie pred autom. Znie to výborne, funguje to tiež veľmi dobre, problémom je zmena spomínaného nastavenia len v systéme iDrive. Kým sa dostanete k tomu či chcete rekuperovať automaticky alebo jednou z manuálnych intenzít rekuperácie, tak vás jednoducho prejde chuť niečo skúšať a meniť, preto som ja zvyčajne v meste jazdil v „B“ režime na prevodovom joysticku s automatickou intenzitou decelerácie, a v meste som sa pedála brzdy dotlkol len sporadicky. Naozaj by to chcelo rýchlejšiu zmenu, napr. pridaním pádiel pod volantom, alebo + a – na joysticku prevodovky.

Pri skúmaní batožinového priestoru ma zaujalo aj elektrické ťažné zariadenie. To nie je ničím výnimočné… V porovnaní s klasickými spaľovacími motormi však akosi stráca zmysel. Maximálna hmotnosť (ne)brzdeného prívesného vozíka je vždy 750 kg, a to pripomeniem, že spaľovacie X3 môžu vliecť aj 2,5 tony. Elektrické ťažne zariadenie tak dáva zmysel predovšetkým pri využívaní rôznych nosičov, povedzme na bicykel, len si za neho musíte priplatiť viac ako 1 100 €.

Nabíjanie a dojazd…

BMW iX3 prináša výhody množstva ponúk nabíjania doma, v práci aj na cestách, spolu s obdivuhodným nabíjacím výkonom až do 150 kW. Nabíjanie s bežne dostupným výkonom 42 kW na nabíjacom bode mi z 1 8% na 100% trvalo cca 100 minút. Za ideálnych podmienok. BMW hovorí, že z 0 ma 80 % sa batéria dobije za 34 minút. Nabíjanie v domácom prostredí na 100% by malo trvať pri 16 A/230 V trojfázovom AC Wallboxe trvať 7,5 hodiny.

iX3 patrí skôr do kategórie univerzálnych áut. Nebude podľa mňa plniť funkciu len mestského elektromobilu, preto očakávať reálny dojazd na úrovni papierových hodnôt (453 – 462 km) nie je príliš optimistické za každých okolností. Elektromobily sú náchylné na povahu používania aj na vonkajšie počasie. Takže mnou simulovaná trasa z Bratislavy do Nitry za daždivého jesenného počasia a maximálne 10 °C znamenala v praxi pri rýchlosti 120 km/h spotrebu 23,3 kWh (v tabuľke týždenný priemer). Po návrate do Bratislavy nám svietil nájazd 186 km, dojazd 136 km a reálne sa nám s týmto jedným nabitím následne vo výlučne mestskom prostredí podarilo prejsť celkovo 352 km do takmer absolutného vybitia.

Čo treba uznať

  • Elektromobil nemusí vytŕčať z davu.

Čo nám chýbalo

  • Opcia pohonu všetkých kolies.

Čo nás prekvapilo

  • Prázdny nevyužitý priestor pod kapotou.

BMW X6 M Competition – Od sna, cez túžbu až po realitu

BMW iX3 Line Impressive

Cena (základ/test)                                          67 550 /74 343  €

Záruka                                                           2 roky bez obmedzenia km. Záruka na batériu 8 rokov alebo 160 000 km.

Motor:

  • prúdom budený synchrónny (ESM) elektromotor,  max. výkon 210 kW (286 k) pri 6 000 ot.min-1., max. krútiaci moment 400Nm pri n.ú ot.min-1. Kapacita li-ion akumulátora inštalovaná/ využiteľná  80,0/74,0 kWh.

Jazdné výkony, spotreba:

  • 0 – 100 km/h za 6,8 s, vmax= 180 km/h, dojazd vo WLTP/test 453 – 462/352 km, spotreba WLTP/test  18,5  – 18,9/20,5 kWh/100 km.

Konektivita a batožinový priestor

  • Bluetooth – áno
  • Wi-fi – áno
  • AUX/USB – nie/áno
  • Zrkadlenie – áno
  • Uhlopriečka: 12,3
  • Objem kufra: 510

Pridať komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.

Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov