YAMAHA Tracer 9 – Supešport na zvýšenom podvozku

Následujúca 1 z 45 Ďalšia

Tracer 900 bol v Európe už niekoľko rokov najpredávanejším športovo orientovaným cestovným endurom vo svojej objemovej triede. Až tak, že v roku 2019 sa ho predalo trikrát viac ako najbližšieho konkurenčného stroja. Pri generačnej obmene – aktuálne prichádza tretia generácia – dostal označenie 9, ale čo je podstatné, zdokonalil sa vo všetkom, čo si len viete predstaviť, a to s dvoma cieľmi. Po prvé: byť vaším ešte lepším spoločníkom na dlhých výletoch, po druhé: ešte viac vás baviť v zákrutách. A, samozrejme, zachovať si vedúce postavenie na trhu.

My, navyše, testujeme verziu Tracer 9 GT, ktorá má navyše bočné kufre, prisvecovanie do zákrut, 10-stupňové vyhrievanie rukovätí, elektronicky riadené odpruženie KYB a obojsmerný quickshifter. Keď si to rozoberieme dopodrobna, potom musím povedať, že do kufrov vmestíte integrálnu helmu, ale napríklad moju vyklápačku by som tam mohol dať iba s veľkým násilím. Okrem toho kufre sú pre lepšiu aerodynamiku a dizajn tvarované, čo trochu degraduje ich využiteľnosť. Na druhej strane sa mi páči, že ich nemusíte mať zamknuté, takže keď z nich chcete niečo vybrať, tak nemusíte vypínať motor. Odomykáte a zamykáte ich totiž kľúčom od zapaľovania.  Prisvecovanie do zákrut nepotrebuje komentár, pri jazde v noci je to neoceniteľná funkcia. K vyhrievaniu poviem, že 10 stupňov nie je ani zďaleka samozrejmé. Ďalším v rade je elektronicky riadené odpruženie KYB, ktoré funguje výborne. A na záver, ale v neposlednom rade, tu máme quicskhifter, ktorý umocňuje športový zážitok, pretože zrýchľuje radenie, čím sa zrýchľujete aj vy sám. Navyše dáva medziplyny, čo pridáva športovej jazde ďalšiu úroveň a zároveň zvyšuje bezpečnosť a to takým spôsobom, že posúva hranicu rizika podšmyknutia zadného kolesa pri podraďovaní v nájazdoch zákrut, ale aj vo výjazdoch z nej až na minimum. Cenový rozdiel verzie GT oproti „obyčajnému“ Traceru 9 je 2 100, ale tie eurá určite stoja za to. Aby som to konkretizoval, klasický Tracer 9 stojí 10 690 eur, verzia GT 12 790.

O 3 mm väčšie vŕtanie

O dynamiku sa stará nový trojvalcový motor CP3 so zdvihovým objemom valcov 890 cm³ a krížovým uložením kľukového hriadeľa. Zväčšenie objemu dosiahli prevŕtaním valcov o 3 mm. Väčšia plocha piestov sa pretavila do vyššieho krútiaceho momentu. Teraz má motor 93 Nm, čo je plus 7 % oproti predošlej generácii. Maximum krútiaceho momentu je zároveň posadené na hranicu 7 000 ot.min^-1, čo je o 1 500 otáčok menej ako doteraz. Z toho je jasné, že motor má viac pary v stredných otáčkach. Výkon sa zvýšil zo 115 na 119 k pri 10 000 ot.min^-1. Motor si zachoval lineárnu charakteristiku, je teda veľmi predvídateľný a ľahko ovládateľný. Nové umiestnenie vstrekovačov, ľahšie „vnútornosti“ motora, účinnejšie nasávanie, optimalizované mapy motora priniesli zníženie spotreby o 9 %. S rovnako veľkou 18-litrovou nádržou Tracer 9 teraz najazdí viac ako 350 km. Už tieto teoretické údaje sú sľubné, no prax je ešte lepšia. Motor má štyri mapy – v jednotke je najostrejší, v štvorke najviac utlmený. V jednotke má neuveriteľne dravé reakcie na plyn a nesmierne silný záťah s plynulým nárastom výkonu až ku červenému poľu. Bez hanby by som prirovnal jeho reakcie aj výkonový prejav k superšportu, prinajmenšom k športovo orientovanému naháču. Keď sa autičkárom povie trojvalcový motor, tak sa im zježia chlpy aj tam, kde ich nemajú. Typicky trojvalcový zvuk, ktorý poznáme z áut, okolo tohto motora ani nešiel. Skôr by som jeho zvuk prirovnal k štvorvalcu, avšak s jemným pískaním. A to potvrdzuje aj zvuk výfuku. Ani vibrácie typické pre trojvalce nijako nevnímate. Oni sa prejavia iba vo vyšších otáčkach, aj to iba mierne. Ani po celodennom jazdení vás z nich nebude bolieť zadok ani ruky. Vrátim sa k výfuku, ten totiž končí dole pod motorkou a nie je vôbec nijako chránený, takže do terénu nie je tento stroj vhodný. Na druhej strane nejakú tú poľnú cestičku alebo šotolinku zvláda. V najhoršom pôjdete pomalšie, aby ste netreskli spodok o zem.

Šesťstupňová prevodovka ide hladko, ľahko a presne. Až extrémne hladko. Chválim, že spojková páka sa ovláda ľahko. Môžete sa celý deň jašiť na nejakom horskom priechode, a aj tak vás nebude bolieť ľavé zápästie. Samozrejme, za predpokladu, že nepoužívate quickshifter. S ním totiž spojku potrebujete iba na rozbeh z miesta. Mimochodom, aj pri používaní quickshifteru si prevodovka zachováva svoj delikátny chod. To nebýva zvykom.  

8 polôh pre jazdca

Motocykel je postavený na novom, tlakovo odlievanom ráme Deltabox, ktorý je kompaktnejší, ľahší a pevnejší. Motor je v ňom uložený vzpriamenejšie, pod uhlom 52,3 stupňa namiesto pôvodných 47,5. To dáva motocyklu lepšie vyváženie, lepšiu spätnú väzbu v prednej časti a lepšiu trakciu predného kolesa v zákrutách a v konečnom dôsledku teda lepšiu dynamiku. Nové je aj zadné výkyvné rameno.

Reakcie na pohyby vášho tela sú neuveriteľne rýchle.  

Samozrejmosťou je kompletne nová elektronika, ktorej srdcom je šesťosová inerciálna meracia jednotka pôvodne vyvinutá pre model R1. Riadiaca jednotka na jej základe riadi kontrolu trakcie (TCS), riadenie sklzu (SCS), kontrolu zdvíhania predného kolesa (LIF) a reguláciu brzdenia (BC). Motorka pritom umožňuje jazdcovi nastaviť si rôzne stupne zásahu jednotlivých systémov. Výraznou zmenou prešla kapotáž, ktorá dostala dvojicu ďalších svetlometov – akoby podvesených v kapotáži. Škoda, že pri stretávacích svieti iba jedna z nich. Od základov nový je aj prístrojový štít, tvoria ho dva 3,5-palcové farebné TFT displeje. Jeden poskytuje informácie o chode stroja, druhý prevádzkové informácie. Ovládanie palubného počítača, ale aj systémov je intuitívne, samotné displeje sú však pomerne nízko, takže k nim musíte sklápať zrak. Navyše svetlé oblečenie sa v displejoch odráža, čo zhoršuje čitateľnosť údajov. Sedadlo je vo výške 810 alebo  825 mm, pričom výšku si medzi týmito dvoma polohami môžete upraviť sami a to bez potreby nástroja. Stačí odomknúť a dvihnúť sedadlo spolujazdca, odokryť aretačnú poistku a môžete meniť polohu svojho sedadla. Okrem toho môžete upraviť polohu stúpačiek o 15 mm nahor alebo nadol a aj polohu riadidiel smerom dopredu o 9 mm a hore o 4 mm obrátením smeru svoriek riadidiel. Celkovo tak máte až 8 rôznych polôh. Pre mňa bol testovaný Tracer 9 GT nastavený geniálne – telo som mal vzpriamené a uvoľnené; paže naširoko, prirodzene natiahnuté; kolená mierne skrčené, na pomery športovo orientovaného cestovného endura mimoriadne komfortne. Akurát sedadlo by mohlo byť dlhšie a keby bolo v oblasti stehien mäkšie, nenamietal by som. Plexištít je väčší a môžete ho posúvať hore alebo dole v desiatich krokoch vždy po 5 mm. Celkový rozsah nastavenia je teda 50 mm. Nastavuje sa síce manuálne, ale môžete to urobiť jednou rukou, teda aj za jazdy. Vďaka šírke plexiskla vzduch obteká okolo vašej hlavy tak, že sa spája až za vašou helmou, takže sa v okolí helmy nevytvárajú turbulencie, ktoré by spôsobovali zvýšený hluk – „bubnovanie“.

Rýchlo a ochotne

Vpredu sú nové 41-milimetrové tlmiče, vzadu výkyvné rameno s centrálnym odpružením. Vpredu aj vzadu sú kompletne nastaviteľné, a keďže máme verziu GT, predpätie si nastavujete manuálne, ale tuhosť už automaticky. Dám vsuvku: To, že pri prechode medzi jednotlivými mapami motora musím uvoľniť plyn, je celkom pochopiteľný, dokonca aj to, že to musím urobiť pri prechode k inému stupňu trakčnej kontroly, no to, prečo musím uvoľniť plyn aj pri prechode medzi dvoma stupňami nastavenia podvozka, resp. tuhosti tlmičov, už nechápem. Inak prechod medzi jednotlivými systémami a stupňami je ľahký – najprv tlačidlom MODE vyberiete systém, ktorý chcete meniť, a potom tlačidlom hore dole meníte príslušný stupeň zásahu, resp. mapu. A teraz sa vrátim k podvozku. V režime SUS A-2, teda v mäkšom nastavení, je Tracer 9 GT príjemný aj na našich cestách, ale pritom stabilný za každej situácie – v zákrutách aj pri tvrdom brzdení. Vďaka krátkemu rázvoru osí kolies a strmému sklonu prednej vidlice, ale aj vďaka inými „veciam a nastaveniam“ reaguje motorka na povely, resp. pohyby vášho tela extrémne ľahko a mimoriadne rýchlo. Akoby zotrvačné sily ani neexistovali. Dole do zákruty, hore zo zákruty, dlhé zákruty, krátke zákruty, prehadzovačky zo strany na stranu – to všetko hltá a vykonáva s nesmiernou agilitou. Až takou, že prekonáva všetko, čo si v tejto triede viete predstaviť. A svoj podiel na tom má aj hmotnosť iba 220 kg. K vyššie spomínaným „veciam“, ktoré majú vplyv na reakcie motorky, patria aj kolesá. Sú kované a o 700 gramov ľahšie ako doteraz. A keďže ide o neodpruženú hmotu, navyše rotujúcu, vplyv úbytku hmotnosti je násobný. Pochváliť musím aj brzdy, ktoré sa veľmi dobre dávkujú. Nie je problém pozvoľne pribrzďovať a spomaľovať jemnučko, ale ani prudko a intenzívne brzdiť. Vtedy je nástup bŕzd veľmi rýchly a aj účinnosť majú skvelú. Doplním, že predné kotúče majú priemer 298 mm, zadné 245 mm.

Verný sebe samému

Nový Tracer 9 GT nielenže ostáva verný filozofii „športového srdca, cestovného ducha“, ale vynáša ju na ešte vyššiu úroveň. Yamaha nevyrába autá, tak si pomôžem inou značkou, ktorá robí autá aj motocykle: Yamaha Tracer 9 GT je ako Honda Civic Type R na podvozku Hondy CR-V. A mohol by som vlastne povedať, že je niečo ako trebárs BMW X5 M, ale nepoviem to, pretože to už je obrovský mastodont, ale Tracer 9 GT je ľahučký, agilný, obratný… Nebudem ďaleko od pravdy, keď poviem, že je to superšport na zvýšenom podvozku.

Yamaha Tracer 700 je ako pierko

Čo treba uznať

• Dravý motor, rýchly podvozok.

Čo nám chýbalo

• Vyššie položené displeje.

Čo nás prekvapilo

• Rýchle reakcie na pohyby vášho tela.

Yamaha Tracer 9 GT

• Cena (základ/test)                                                             10 690/12 790 €
• Záruka                                                                                2 roky bez obmedzenia km       

 Motor

• Kvapalinou chladený R3/12V, zdvihový objem valca 890 cm³, max. výkon 87,5 kW (119 k) pri 10 000 ot.min^-1, max. krútiaci moment 93 Nm pri 7 000 ot.min^-1. Emisie CO₂ 116 g/km.

Jazdné výkony

• Pohotovostná hmotnosť 220 kg, v_max=218 km/h, spotreba/test 5,0/4,8 l/100 km.