Automagazin.sk
Oficiálne stránky najčítanejšieho motoristického magazínu na Slovensku

Mazda MX-30 vs Mazda CX-30: Elektrina či benzín?

Mazda MX-30 vs Mazda CX-30. Hľadáme odpoveď na otázku, či a komu sa oplatí elektromobil.

Spomínam si, ako nám pri prezentácii Mazdy MX-30 predstavitelia automobilky rozprávali o tom, prečo sa označenie tohto modelu odlišuje od ostatných SUV a crossoverov automobilky a prečo dostalo práve označenie MX-30. V skratke ide o to, že MX-30-ka je pre Mazdu taká výnimočná, ako bola v čase uvedenia, a dodnes je MX-5 -ka. Ide totiž o vôbec prvý elektromobil automobilky. Zároveň hovorili o tom, že môžeme nájsť paralelu aj v jazdných vlastnostiach s MX-5-kou. Skrátka nám sľubovali, že Mazda MX-30 jazdí rovnako geniálne ako MX-5. Toľko k tomu, prečo nesie písmená MX a nie CX ako ostatné SUV a crossoverové modely automobilky. Číselné označenie 30 zasa odkazuje na príbuzenstvo s modelom CX-30. A skutočne, pri pohľade na rozmery zistíme, že sú navlas rovnaké. Majú rovnaký rázvor osí náprav, rovnakú dĺžku  a  rovnakú šírku karosérie, líšia sa iba vo výške, aj to iba o 20 mm. Čiastočne oslovujú aj rovnakú cieľovú skupinu, resp. majú veľký prienik potenciálnych zákazníkov. Oba modely totiž mieria na ľudí, ktorí chcú jazdiť a nie sa iba presúvať, a zároveň na ľudí, ktorí hľadajú štýlové a výnimočné auto.

Proti sebe

Pri optickom skúmaní na mňa CX-30-ka pôsobí spredu dynamickejšie, za čo vďačí najmä väčšej maske chladiča s pochrómovaným lemom spodného okraja, ale ten pocit podporujú aj užšie svetlomety a kapota, ktorá je tvarovaná výraznejšie a prudšie sa zvažuje smerom nadol. Navyše, opticky ju s cestou viacej spájajú aj okrúhle lemy blatníkov. MX-30-ka má blatníky hranatejšie, čo pôsobí viac off-roadovo. Podobne o trochu viacej dynamiky vidím v CX-30 aj pri pohľade zozadu, a to aj napriek tomu, že MX-30-ka má viacej skosené zadné okno. Podstatný rozdiel medzi nimi je však medzi nárazníkmi, či ešte presnejšie medzi blatníkmi. MX-30-ka má totiž oproti sebe sa otvárajúce dvere v štýle legendárneho kupé RX-8. A tým vystupuje do popredia prvý rozdiel medzi oboma autami. Proti sebe sa otvárajúce dvere sú nesmierna frajerina, ale z hľadiska každodenného používania majú ďaleko od praktického. Začína sa to tým, že zadné dvere otvoríte iba vtedy, keď máte otvorené tie predné. Navyše sa musíte odpútať, pretože predné bezpečnostné pásy sú ukotvené na zadných dverách. Pokračuje to tým, že zadné sedadlá sú oproti rámu dverí utopené – sú posunuté smerom dozadu, takže sa ťažšie nastupuje a rovnako ťažšie sa vkladá napríklad aj detská sedačka dozadu. Okrem toho menšie okná obmedzujú výhľad zadných pasažierov z auta. Na dôvažok v MX-30-ke je na zadných sedadlách trochu menej miesta. To všetko vás ani v najmenšom nemusí trápiť, keď auto používate sám alebo vo dvojici a nezvyknete si „hádzať“ veci na zadné sedadlá. Prízvukujem, že protibežné dvere nielenže neznižujú tuhosť karosérie, ale tá je extrémne tuhá.

Jedno telo

Ako vodič vnímate dokonalé splynutie s autom. A to platí pre oba modely. Oba sú zamerané na vodiča, CX-30-ka vzhľadom na symetrické rozmiestnenie výduchov klimatizácie ešte o kúštiček viac. V oboch máte vynikajúci posed za volantom, volant je dobre tvarovaný a aj samotné riadenie je skvelé. Celkovo spätná väzba z auta na vodiča je výborná. Myslím tým správanie podvozka, karosérie… Veľmi sa mi páči, že pri mnohých nevšedných prvkoch Mazda ani pri MX-30-ke neuletela od reality. Áno, ovládanie klimatizácie je cez dotykový displej, no po bokoch displeja sú aj klasické hardvérové tlačidlá, ktoré síce dupľujú virtuálne tlačidlá, ale umožňujú priame a rýchle ovládanie daných funkcií, ale hlavne bez toho, aby ste museli sklopiť zrak z vozovky. Chválim jednoduchý a výborne čitateľný prístrojový štít, ktorý nie je preplnený zbytočnými informáciami. Rovnako chválim jednoduché ovládanie centrálneho displeja otočným ovládačom periférnymi tlačidlami na stredovom tuneli. Obe chvály platia tak pre MX-30-ku, ako aj pre CX-30-ku. V prípade testovanej MX-30-ky ma zaujal korok na vybraných plochách. Mazda totiž nezačínala s automobilmi, ale s korkami. Keby som mal vypichnúť odlišnosti, na ktorých záleží, tak sú to predné sedadlá. Tie v MX-30-ke sa totiž v hornej časti viditeľne a žiaľ aj citeľne zužujú. Prvých pár dní som vnímal, že sú mi v oblasti ramien úzke.

Ilustrácia rozdielov

Pohon oboch testovaných modelov dokonale ilustruje, ako veľmi sa tieto dve autá líšia. Začnem tým, že MX-30-ka je čistý elektromobil, s výkonom elektromotora 107 kW (145 k), krútiacim momentom 256 Nm a pohonom kolies prednej nápravy. Žiadnu inú možnosť aktuálne nemáte. Dokonca aj vo veľkosti akumulátora máte na výber jedinú alternatívu – 35,5 kWh. Oproti tomu testovaná CX-30-ka má benzínový dvojliter, manuálnu prevodovku a pohon všetkých štyroch kolies, ale alternatívne môžete mať slabší alebo silnejší benzínový motor, diesel, manuálnu prevodovku aj verzie s pohonom iba prednej nápravy.

Ide to aj bez turba!

Testovaný motor Skyactiv-G150 je atmosférický, z čoho vyplýva niekoľko výhod aj nevýhod. Ak by som mal vyzdvihnúť po jednej z oboch, tak by som ako výhodu spomenul menšiu náchylnosť na charakter prevádzky, resp. jazdného štýlu, a teda predpoklad vyššej spoľahlivosti. Naopak, najväčšou nevýhodou v porovnaní s turbomotormi je nižší výkon a nižšia pružnosť. Pri pokojnej jazde výkon 110 kW v spojení s 213 Nm plne postačuje a motor očarí peknou akceleráciou s plynulým nárastom výkonu. Pri predbiehaní, keď potrebujete mať v rukách výkon, rýchlo vám výkon bude chýbať. Navyše, pri prudkom zošliapnutí plynu motor ešte o kúsok viac priškrtia emisné limity. Na druhej strane poteší spotrebou, ja som v rámci testu dosiahol priemer 6,8 l/100 km. Motor je zaujímavý aj z technického hľadiska. Mild-hybridná technológia totiž využíva namiesto klasického akumulátora kapacitor, ktorý sa rýchlejšie nabije a zároveň pri podpore motora dá vyšší výkon. Okrem toho má vypínanie dvoch valcov pri nízkom zaťažení. Proti tejto technológii mám výhrady, pretože pri vypnutí dvoch valcov motor citeľne vibruje. Pritom by stačilo, keby sa vypínali až vo vyšších otáčkach. Motor je výborne zladený s prevodovkou a samotná páka prevodovky chodí doslova s chirurgickou presnosťou. To treba pri Mazde vždy vyzdvihnúť. Dnes nie je prirodzené, že každé SUV môže mať aj pohon všetkých štyroch kolies. Testovaná CX-30-ka ho má a funguje dobre. Nielen na klzkom povrchu, ale aj pri dynamickom prejazde zákruty. 

Deklasuje v meste

Elektromotor v MX-30-ke je vláčny iba v prvom momente pri rozbehu z miesta. Skutočne iba pár metrov, potom zaberie a ťahá, až kým nepovolíte plyn alebo ku rýchlosti 140 km/h, kde nastupuje obmedzovač. Impozantnejšie však je, keď stlačíte plyn z nejakej rýchlosti, napríklad keď potrebujete niekoho predbehnúť alebo sa pred niekoho vpichnúť. Vtedy motor zareaguje okamžite a v zlomku sekundy máte na kolesách plný výkon. V tom MX-30-ka deklasuje benzínové aj dieselové modely. Pritom ide ticho a nesmierne hladko, bez najmenšieho trhania spôsobeného zmenou prevodového stupňa. Žiadna prevodovka v pravom zmysle slova ani nie v aute. V spojení s extra tuhou karosériou, výborne odhlučneným podvozkom je jazda v elektrickej Mazde MX-30 doslova balzamom na dušu. To je prvotný pohľad na elektromotor. Okrem toho však má niekoľko ďalších výhod. Po kúpe auta ho netreba zabehať. Nemusíte ho teda prvých niekoľko stovák až tisíc kilometrov šetriť. Nemusíte ho ani po každom studenom štarte zahrievať. Sadnete, ťuknete do tlačidla Start, zaradíte D a idete. Idete bez toho, aby ste sa prvých „xy“ kilometrov obmedzovali a šetrili motor. To je pre mestskú premávku s krátkymi trasami neskutočná výhoda. Práve v priebehu prvých kilometrov, kým nie sú zahriate, totiž benzínové a dieselové motory doslova trpia. Preto motory áut, ktoré jazdia drvivú väčšinu iba na krátke vzdialenosti, sú vysoko náchylné na zvýšené opotrebenie a technické problémy. Za všetky spomeniem zakarbónovanie sacieho traktu, ktoré sa týka okrem dieselových motorov aj benzínových s priamym vstrekovaním paliva. Takým je aj motor Skyactiv-G150 v testovanej CX-30-ke. Ďalším plusom elektrickej Mazdy MX-30-ky je, že okamžite po naštartovaní kúri. Už po pár desiatkach metroch ide z výduchov kúrenia teplý vzduch a o krátku chvíľu horúci. Pri benzínovom aj dieselovom motore o takomto komforte môžete akurát tak snívať.

Zaujímavé je tiež porovnanie prevádzkových nákladov. „Prirodzenou“ jazdou v mojom štýle som dosahoval energetickú spotrebu na hranici 18 kWh/100 km. Niekedy nad, inokedy pod touto hranicou. Rozumným využívaním voľného rolovania tam, kde je to výhodné, a naopak cielenej a stupňovitej rekuperácie tam, kde treba spomaľovať, som stlačil výslednú hodnotu na 16,9 kWh/100 km. Pripomínam, že MX-30-ka nemá špeciálne jazdné režimy, funguje dobre v tom základnom. Má však 5 stupňov rekuperácie D˅˅, D˅, D, D˄ a D˄˄, pričom posledný piaty D˄˄ je už voľné rolovanie bez rekuperácie.  V každom zo spomínaných stupňov – okrem D˄˄ – funguje tzv. jednopedálové ovládanie. To znamená, že v každom stupni je nastavená nejaká úroveň rekuperácie, no vy ju môžete ešte zmierniť jemnou prácou s plynovým pedálom. Výborná vec. Pri rozumnom využívaní rekuperácie sa brzdového pedála musíte dotknúť iba v poslednej fáze zastavenia. Tým si výrazne ušetríte brzdy.

Oba modely sú pre ľudí, korí chcú jazdiť, nie sa iba presúvať.

Takmer ako MX-5

Už v úvode som spomínal, že nám predstavitelia Mazdy sľubovali, že MX-30-ka bude jazdiť podobne geniálne ako MX-5-ka. Po týždňovom teste môžem povedať, že nemali ďaleko od pravdy. Tuhosť podvozka je naladená s ťahom na dynamické jazdné vlastnosti. Avšak vzhľadom na nesmiernu tuhosť karosérie a vynikajúce odhlučnenie podvozka vôbec nevnímate, žeby bol tvrdý. Naopak, oceňujete dynamický potenciál a komunikatívnosť. Pri každom rýchlom prejazde zákruty som mal jednotlivé kolesá pred očami, videl som ich zdvihy aj deformáciu pneumatík. K vynikajúcim jazdným vlastnostiam prispieva aj uloženie akumulátora v podlahe auta, čo vedie k takmer ideálnemu rozloženiu hmotnosti na nápravy. Večná škoda, že ma kapacita akumulátora, resp. hustota nabíjacej siete nepustili ďalej a na dlhší čas od mesta. Na jedno nabitie v kombinovaných podmienkach som  totiž dokázal najazdiť zhruba 170 – 180 km, v čisto mestských o 10 – 20 km viac. Mazda si však povedala dve veci. MX-30-ka má byť mestské auto a tam tých 200 km bohato stačí a  akumulátor, ktorý by umožňoval väčší dojazd, by bol zbytočne ťažký a to by nepriaznivo vplývalo na jazdné vlastnosti. Iste sa teraz mnohí pýtate, načo potom vynakladali toľko úsilia na vyladenie podvozka pre auto, ktoré má byť mestské a s ktorým sa ku poriadnym serpentínam ani nedostanete. Nuž, pretože tie jazdné vlastnosti a tú hmotnosť cítite aj v meste. A keď sa teda zameriame na hmotnosť, tak ju cítite nielen v zákrutách, ale aj pri zrýchľovaní, keď znižuje alebo zvyšuje spotrebu a pri brzdení, keď zasa skracuje alebo predlžuje brzdnú dráhu. Preto je nízka hmotnosť dôležitá. Mimochodom, samotný akumulátor váži iba 310 kg.

Výsledok

Oplatí sa teda elektrická MX-30-ka? Nebavme sa o návratnosti, pretože tá bude závisieť od ceny elektrickej energie, ktorá má veľký rozptyl. Každopádne, aby sa vám vrátil cenový rozdiel testovaných modelov 6 310 eur, tak by ste museli najazdiť pomerne dosť kilometrov. Navyše by ste si mali zaobstarať aj wallbox, čo len ďalej predĺži návratnosť investícií do elektromobilu. Ak sa chcete za každú cenu riadiť rozumom, tak sa na to musíte pozrieť zo širšieho uhľa pohľadu. Musíte vidieť aj celkové servisné výhody aj to, že elektrický pohon je tisíckrát lepší na krátke mestské vzdialenosti ako benzín či diesel. Mazdu MX-30 však treba kupovať srdcom. Vidím ju ako druhé, či dokonca tretie auto v rodinách, ktoré potrebujú auto do mesta, a pritom si potrpia na štýl a top veci. Druhou skupinou sú individualisti rovnakých hodnôt, treťou firmy, ktoré si chcú vylepšiť svoj obraz v spoločnosti. A všetky tieto tri skupiny majú jednu vec spoločnú – chcú jazdiť,  nie sa iba presúvať. Má to však jeden háčik, CX-30-ka je rovnako štýlová, rovnako emotívna a jazdí takmer rovnako dobre. Pravda je taká, že ani samotná Mazda neočakáva, že na MX-30-ku budú stáť ľudia v rade ako na teplé rožky. Ani nie je koncepčne tak postavená. Masovka z nej nebude pre proti sebe sa otvárajúce dvere, elektrický pohon a dojazd.

 

Mazda MX-30

Stručne

Čo treba uznať

  • Geniálny podvozok, skvelé riadenie.

Čo nám chýbalo

  • Dlhší dojazd.

Čo nás prekvapilo

  • Simulovaný zvuk motora sa nedá vypnúť.

 

Mazda CX-30

Čo treba uznať

  • Vynikajúca spotreba motora Skyactiv-G150.

Čo nám chýbalo

  • Promptnejšie reakcie motora na plyn a živelnejší prejav.

Čo nás prekvapilo

  • Vysoké užitočné zaťaženie.

 

  Mazda MX-30 e-Skyactiv First Edition Luxury Modern Mazda CX-30 Skyactiv-G150 AWD Plus
Cena základ/verzia/test [€] 33 990/34 400/34 400 21 290/26 390/28 090
Záruka 3 roky alebo 100 000 km; na akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km 3 roky alebo 100 000 km
Motor [typ/valce/ventily] Synchrónny elektromotor zážihový atmosférický/R4/16V
Objem valcov [cm3] 1 998
Max. výkon [kW (k)/ot.min-1] 107 (145)/n. u. 110 (150)/6 000
Max. krút. moment [Nm/ot. min-1] 265/n. u. 213/4 000
Zrýchlenie 0 – 100 km/h [s] 9,7 9,1
Max. rýchlosť [km/h] 140 182
Kombinovaná spotreba podľa NEDC/test 17,3/16,9 kWh/100 km 5,3/6,8 l/100 km
Emisie CO2 [g/km] 0 121
Dĺžka/šírka/výška [mm] 4 395/1 795/1 570 4 395/1 795/1 540
Rázvor osí náprav [mm] 2 655 2 655
Prevádzková hmotnosť/užitočné zaťaženie [kg] 1 720/399 1 479/516
  Ikonky

Bluetooth – áno

Wi-fi – nie

AUX/USB – nie/áno

Zrkadlenie – áno

Uhlopriečka: 8,8

Batožinový priestor: 366 dm3

 

Ikonky

Bluetooth – áno

Wi-fi – nie

AUX/USB – nie/áno

Zrkadlenie – áno

Uhlopriečka: 8,8

Batožinový priestor: 430 dm3

 

 

 

Plusy a mínusy

Mazda MX-30  
plusy mínusy               
–          veľký uhol otvorenia predných dverí

–          netreba zahrievať, kúri okamžite po štarte

–          motor je náchylný na  mestskú prevádzku

–          vynikajúci podvozok

–          nižšie prevádzkové náklady

–          horšie nastupovanie dozadu

–          menej praktické vkladanie detskej sedačky dozadu

–          malý dojazd

–          nemôže mať pohon 4×4

 

 

Mazda CX-30  
plusy mínusy
–          sloboda jazdy, bez obmedzenia kilometrov, resp. dostupnosti pohonnej hmoty

–          pohon všetkých štyroch kolies

–          vysoké užitočné zaťaženie

–          lepší pocit vzadu

–          vláčny prejav motora pri prudkom zošliapnutí plynu

–          citlivosť na mestskú prevádzku

–          nutnosť zahrievať motor

 

 

 

Pridať komentár

Vaša emailová adresa nebude zverejnená.

Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov