Predaj dieselových motorov v segmente nižšej strednej triedy aj pre škandál dieselgate klesá a podľa predpovedí odborníkov bude v nasledujúcich rokoch naďalej klesať. V Európe je to stále príliš veľký koláč na to, aby ho mohol niektorý z výrobcov len tak ignorovať. Preto Honda dopĺňa doterajšiu ponuku benzínových motorov o dieselový agregát.
Ide o komplexne prepracovaný motor 1,6 i-DTEC, ktorý teraz poskytuje výkon 88 kW (120 k) a krútiaci moment 300 Nm. Práce boli skutočne intenzívne, ani zďaleka nejde len o preprogramovanie elektroniky. Začnem tým, že hliníkové piesty nahradili kovovými oceľovými, ktoré majú menšiu tepelnú vodivosť, a teda aj menšie straty pri chladení. Na valcoch sa teraz aplikuje dvojstupňové honovanie. V prvom stupni sa vytvoria hrubšie ryhy, v druhom sa povrch honuje najemno. Výsledkom je nižšie vnútorné trenie motora a vyššia životnosť valcov a piestov. Pre zníženie hmotnosti je kľukový hriadeľ štíhlejší, má však vyššiu pevnosť ako doteraz. Na samotnom bloku motora pribudlo niekoľko rebier, ktoré zvyšujú pevnosť bloku a znižujú hlučnosť. Motoru pomáha dýchať celkom nové turbodúchadlo s VGT. Má menšie straty a lepšie reakcie na plyn, čo som pocítil aj pri skúšobných jazdách. Konštruktéri sa, pochopiteľne, sústredili aj na emisie. Lepšia práca turbodúchadla, zväčšenie okna EGR a optimalizácia vstrekovania priniesli menšiu tvorbu už priamo v spaľovacích komorách. Napriek tomu má DPF takmer trojnásobne vyššie pokrytie kanálikov tenkou vrstvou striebra. Honda je hrdá na to, že sa jej podarilo splniť limity na tvorbu NOx bez použitia AdBlue. Katalyzátor NOx sa regeneruje oneskoreným vstrekovaním nafty priamo do valcov. To sú, pochopiteľne, len niektoré z úprav, ktoré konštruktéri na pôvodnom motore 1,6 i-DTEC urobili. Mnohé z technológií, ktoré slúžia na zníženie emisií motora, zvyšujú spotrebu. V Honde sa ich však podarilo potlačiť. Ja som so štvordverovým Civicom v mierne zvlnenom teréne v okolí Ríma dokázal jazdiť za 4,2 l/100 km. A to sme boli na palube traja dospelí chlapi. Môžem tiež potvrdiť, že je nesmierne tichý, v ustálenom režime ani nevnímate, že papá naftu. Dokonca ani pri akcelerácii neotravuje príliš tvrdým chodom. Na zošliapnutie plynu pritom reaguje veľmi ochotne.
Jazz s 1,5-kou
Jazz zasa v rámci faceliftu dostal väčší benzínový agregát – 1,5 i-VTEC – s výkonom 96 kW (130 k) a krútiacim momentom 155 Nm. Nemá turbodúchadlo, ale aj plnený atmosféricky, takže na zošliapnutie plynu reaguje v zlomku sekundy a má krásnu charakteristiku s rastom výkonu až po najvyššie otáčky. Výkonová krivka má špičku pri 6 600 ot.min-1, už v stredných otáčkach však motor ženie dopredu malý Jazz veľmi energicky. Vo vyšších ide „džezík“ ako malá nazúrená „píla“. Motor spolupracuje s krátkou 6-stupňovou prevodovkou, ale v ponuke je aj CVT prevodovka.
Text: Peter Varga, foto: autor a archív
Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov