Mazda MX-5 – Stvorená z vášne

Mazda MX-5 je pri svojej jednoduchosti geniálna. Šoférsky zábavná, hravá a ľahko ovládateľná ako boli predošlé generácie. Akurát je tu všetko ešte vycibrenejšie.

Hneď na úvod si povedzme, že Mazda MX-5 je suverénne najpredávanejší roadster svojej triedy. Doterajších troch generácií sa predalo viac ako 950 000 vozidiel, z toho zhruba 300 000 v Európe. Právom ho teda môžeme vyhlásiť za ikonu. Na zoznamovacie jazdy so štvrtou generáciou sme zavítali do Barcelony. Nobuhiro Yamamoto, vedúci projektu začal svoju prezentáciu tým, že už 42 rokov pracuje pre Mazdu, z toho 19 rokov na MX-5-ke a tento model je jeho hobby. To hovorí za všetko. Ak je za vznikom auta takýto človek, tak to musí stáť za to.

Pokračovateľ úspechu
Prvá generácia Mazdy MX-5 sa objavila v roku 1989, druhá v roku 1998 a tretia presne pred desiatimi rokmi. Vzhľadom na úspech každej generácie bola tá nasledujúca vždy „iba“ zdravou evolúciou predošlej. A ani štvrtá nie je iná. Úspech predošlých generácií na jednej strane povzbudil konštruktérov, na druhej ich zaväzoval. pretože všetci očakávali, že vytvoria ešte o kus lepšiu MX-5-ku.

Od vodiča
Východiskovými bodmi pri vývoji boli vášeň a radosť z jazdy. Preto tvorcovia začali od vodiča a vozidlo stavali okolo neho. Zároveň sa držali pôvodnej koncepcii ľahkého a kompaktného roadstera. Oproti predošlej generácii sedí vodič o 20 mm nižšie. A tesne pred zadnou nápravou. Zároveň je motor posunutý o 15 mm dozadu, je celý vlastne za prednou nápravou. Vďaka tomu má auto ideálne rozdelenie hmotnosti na nápravy 50:50. Aby toho nebolo málo, tak je ťažisko o 30 mm nižšie a samotné auto je zhruba o 10 % ľahšie ako predošlá generácia. S hmotnosťou 975 kg (model s SKYACTIV-G 1,5 bez vodiča) je dokonca ľahšie ako druhá generácia.

Jasná voľba?
Na výber sú dva zážihové motory s technológiou SKYACTIV. Ja som pri prezentačných jazdách v okolí Barcelony najprv siahol po dvojlitri so 118 kW (160 k) a 200 Nm. Nie je to výbušný drtič rýchlostných rekordov, ale poctivý priateľ na pokojnú nedeľnú vychádzku s priateľkou aj na trocha uvoľnenejšiu jazdu s kamarátom po futbale plnej eufórií. Mal som z neho pocit, že je silnejší v nižších a stredných otáčkach ako predošlá generácia. Druhou alternatívou je 1,5-litrový (taktiež atmosféricky plnený) štvorvalec, ku ktorému som pristupoval skepticky. Taký malý motor v takom vášnivom roadsteri? To predsa nemôže fungovať! Ale môže! A ako dobre! V prvom rade má dravší zvuk, takže tú jazdu lepšie precítite. V druhom rade má veľmi peknú charakteristiku, pri ktorom výkon rastie až k obmedzovaču. A ten zasiahne až za hranicou 7 000 ot.min-1. Mimochodom, maximálny výkon 96 kW (130 k) sa dostavuje práve pri 7 000 ot.min-1, teda o tisíc otáčok vyššie ako u dvojlitra a krútiaci moment 150 Nm (všimnite si, že na každý liter pripadá 100 Nm pri oboch motoroch) pri 4 800 ot.min-1, čo je o 200 otáčok vyššie ako u dvojlitra. Zaujímavé je, že ani menší motor netrpí nedostatkom dychu v nízkych otáčkach. Dá sa s ním jazdiť športovo, dokonca si môžete zavrtieť zadkom. Akurát, že to neurobíte plynom (to však ani u väčšieho motora neurobíte len tak ľahko), ale prenášaním hmotnosti auta. A keď ho raz rozhodíte, už sa viete hrať aj s menším motorom. Jediný reálny problém menšieho motora môže byť trocha ošemetnejšie predbiehanie v hustej premávke. Predsa len ten výkonový deficit cítiť. Ale odhovárať vás od neho rozhodne nebudem. Sám by som bol na vážkach ktorý motor kúpiť. V prospech menšieho hovorí nižšia cena (v rovnakej výbave je o 1 800 eur lacnejší a navyše, väčší motor s troma nižšími stupňami výbavy nedostanete, takže cenový rozdiel medzi najlacnejšou verziou s 1,5 litrovým motorom a najlacnejšou verziou s väčším motorom je až 5 600 eur) a spotreba. V prospech väčšieho zasa môj entuziazmus, samosvorný diferenciál a to, že pri opätovnom predaji bude mať zrejme vyššiu hodnota. Dodajme, že oba motory sú navlas rovnako sprevodované a ešte aj stály prevod majú rovnaký. Mazda MX-5 jazdí na cestách s oboma motormi parádne. Je ľahko čitateľná a krásne ovládateľná. Pri brzdení z vysokých rýchlostí je stabilná, ale zároveň si ju viete veľmi elegantne nahodiť do zákruty – či už tým, že do nej vpálite na brzdách alebo tým, že trhnete volantom. A vďaka strmšiemu riadeniu ešte ľahšie korigujete smer. Skvelá práca páni konštruktéri!

Peter Varga, Barcelona   foto: archív