!!! Upozornenie: Ak sa vám nechce veľa čítať, úvodnú podkapitolu rovno vynechajte !!!
Prológ
Zámerne tento test zverejňujem na Štedrý deň. Je to skôr taký blog, pokec…. Prečo? Lebo BMW X6 M Competition ma jednoducho prinútilo zamyslieť sa.
Každý z nás niečo v živote zažil. Niekoho život od mala doslova bil, inému rovno a často na ružiach stlal. Raz mi jeden starší muž povedal, že je oveľa ľahšie sa dobre narodiť, ako sa niekým stať. Dlho som videl v jeho slovách čistú pravdu. Časom som začal nazerať na život trochu inak, a teda pravda je podľa mňa niekde medzi, aj keď to prvé je iste príjemnejšie. Keď niečo človek veľmi chce, žije tým, tak sa k tomu aj postupom času naozaj dostane. Samozrejme, ak sú to ako-tak reálne ciele. A nesmieme zabudnúť ani na minimálnu dávku šťastia.
Nebudem rozhodne hodnotiť svoje pomery, odkiaľ pochádzam a kam smerujem. Pred rokmi som ani len nesníval, že ma moja čistá vášeň k autám privedie do sveta médií, a že sa niekedy preveziem na tak silnom aute, ako je toto biele BMW X6 vo vrcholnej verzii M Competition s hmotnosťou 2370 kg a dynamickými hodnotami porovnateľnými, a možno lepšími, so superšportami z prelomu milénia.
Ja osobne sa ešte stále necítim ako motoristický novinár. Týmto výsostným spojením by som na česko-slovenskej scéne označil iba pár expertov a tiež by som pred ich vedomosťami a kvalitami zložil pomyselný klobúk. Samozrejme, nechcem v tejto dobe influecerov, youtuberov a pod. nikoho uraziť alebo degradovať.
Keď sa ma doteraz niekto opýtal, čo robím, tak som lakomicky odpovedal, že píšem o autách a fotím ich. Možno vám to príde divné, ale pred časom, už po nejakej dobe v „branži“ som si povedal, že ďalší level, pomyselná vyššia latka, v mojom auto-mediálnom živote bude okamih, kedy budem mať možnosť testovať auto, ktoré má aspoň 600 spaľovacích koní. Bol to vysoký cieľ nielen na slovenské pomery, no nie nereálny.
Sprvu som naozaj nevedel, či tento deň pomyselného povýšenia niekedy vôbec nastane. Myslel som, že to už asi nestihnem, keďže sa tlačí na bezuhlíkovú spoločnosť. Čuduj sa svete, vďaka výkonnému šéfredaktorovi „Zolovi“ a všetkým kolegom z redakcie, ktorí ma naďalej pomerne intenzívne formujú, zlomový deň nastal nedávno. Slová vďaky posielam aj do BMW – do parku pressových vozidiel nasťahovali rovno dve extrémne verzie vozidiel kategórie SAV – X5 a X6 M Competition.
Deň D
V showroome BMW som si mal pôvodne prevziať ekologickú verziu BMW X3. Tá však z objektívnych dôvodov nebola pripravená, a tak mi ponúkli vrcholnú verziu X6-ky. Vy by ste nebodaj takú lákavú ponuku odmietli? Pochybujem…
O X6-ke sme už opakovane písali aj v časopise aj na webe. Je to od začiatku výroby prvej generácie naozaj auto so svojským štýlom. Ja sa však na ňu pozriem očami chlapca zo skromnejších pomerov, ktorého na týždeň dobrovoľne vytrhli z bežnej rutiny všedného chladného upršaného dňa. Nie nebudem hodnotiť vzhľad, či použité materiály, myslím, že to je zbytočné.
Priznám sa, po prvotnom obehnutí možných poškodení na parkovisku som sa usadil do anatomických sedadiel a hneď som vedel, že si musím stoj čo stoj rýchlo nájsť nových kamarátov. 3 červené tlačidlá, štartovacie tlačidlo pri riadiacej páke, tlačidlá M1 a M2 na multifunkčnom volante boli tým, s čím som sa chcel hneď skamarátiť. Hneď ma začali priťahovať a silou mocou som doslova potreboval vybudovať silné nerozlučné puto. Podarilo sa to celkom rýchlo, čo sa neskôr odzrkadlilo v kvante nezabudnuteľných zážitkov. Jednoducho sme bez seba nevedeli žiť.
Ďalším obľúbeným tlačidlom sa stal M Mode, ktorým sa dajú prispôsobiť asistenčné systémy, či zmena grafiky na displejoch, vrátane head-upu, na ktorom sa masívne zväčší grafika. Na bláznenie super, na bežnú jazdu ma to trošku rušilo a v noci som si radšej vrátil klasické menšie zobrazenie všetkých základných údajov.
Posledným zaujímavým tlačidlom je nenápadné tlačidlo na rýchlostnej páke. Na ňom sa nastavuje rýchlosť radenia prevodových stupňov a tiež aj posunutie zdržanlivosti radenia prevodovky. To znamená, že v najvyššom nastavení súka rýchlosti drsnejšie, rýchlejšie a ženie ich do obmedzovača, aby sa dostavil pocit superšportu, zatiaľ čo v najnižšom režime sa snaží jazdiť ekonomicky, ekologicky a jemne.
Aby som nezabudol, joystick automatickej 8-stupňovej prevodovky má aj na BMW atypické dráhy. R-ko je k sebe a dopredu, D-čko a eS-ko od seba vpravo. Tiež ma prekvapilo, že stlačením tlačidla P po cúvaní sa joystick nevráti do základnej polohy, ale ostáva v R.
Čo je veľa to je málo. Alebo naopak?
Je to ostrá verzia, tak jazdí a tak sa do nej aj nastupuje skrz masívný prah a výrazne vedenie sedacej časti všemožne nastaviteľných predných sedadiel.
Ešte raz podotknem, vzhľad X6-ky, vynikajúce audio, laserové svetlá, ani krásny čierny luxusný strop, plejáda tlačidiel či priestor pre cestujúcich, ma vôbec nezaujímali. Všetko okrem jazdy totiž každú minútu strávenú za volantom hralo druhé husle, resp. išlo ľudovo povedané bokom. Auto za cenu dvojizbového bytu v bratislavskej novostavbe ma totálne uzemnilo svojim jazdným prejavom, hoci som ho už mal obuté na zimných pneumatikách.
A koniec koncov aj celá X6-ka išla na požiadanie doslova bokom, ale len vtedy, keď som nabral odvahu stlačiť magické červené tlačidlo M2 na multifunkčnom volante, ktoré navyše vyžaduje ešte jedno stlačenie pre potvrdenie, ale len v prípadoch, keď deaktivujete DSC a aktivuje sa aj režim pohonu 4WD Sport. Je to taká, ako sa vraví, blbuvzdorná poistka, či je toto rozhodnutie správne a učinené pri plnom vedomí.
Prvýkrát som možno aj trochu dlho naberal odvahu ho čo i len pohladkať a aj to radšej pre istotu na voľnej veľkej ploche. Nie, nepodlamovali sa mi kolená, to nie, ale ako sa vraví, ťažko na cvičisku, ľahko na bojisku, keďže udržať na suchom chladnom asfalte masívny výkon bez stabilizačného systému pri triezvom úsudku a veľkej dávke zodpovednosti nie je len tak. Na sekundu som dokonca začal v hlave prepočítavať ceny náhradných dielov a úroky takmer istej pôžičky, ak by nezafungovala spoluúčasť.
Menší tréning na voľnej ploche sa mi ale vyplatil v bežnej premávke hneď na druhý deň, keď som režim M2 nedopatrením zabudol deaktivovať. Ultimátne nastavenie so športovým zvukom, ale bez prdenia a pliaskania od výfuku, totiž neodpúšťa ani tie najmenšie chyby, keďže preferuje silu na zadok. A tak aj vyzeral môj rozjazd z križovatky… zas raz bokom, hoci naozaj nechtiac a nevedome. V hlave to musíte mať pri takej situácii po celý čas usporiadané a aj schopnosti koordinácie a rýchlosti končatín musia byť autu prispôsobené. Potom už so mnou tlačidlo koketovalo doslova v pravidelných intervaloch. Stal som sa závislý? Asi áno, a nehanbím sa za to.
Režim M1 som si prostredníctvom multimediálneho systému vyladil tak, aby som sa nemusel zrieknuť pôžitku z jazdy, ale teraz bez pocitu extrémnej zodpovednosti ako dane za všade číhajúcu minihrozbu, ktorá sa môže zmeniť na poriadne drahú chybu. V bežnom režime sa určite netreba ničoho báť, auto citeľne skrotne, systémy ho držia ako privarené k vozovke.
To však na veci nič nemení, že taká porcia sily ide ruka s rukou so zdravým pudom sebazáchovy, lebo vám a celej posádke sa vďaka všemožným výstuhám, konštrukčnej tuhosti a vysokej úrovne pasívnej bezpečnosti, nemusí v prípade nehody naozaj nič stať, ale ostatní smrteľníci budú ťahať za kratší koniec.
Véčko je véčko
Motor V8 je okrem iného tým, na čo sa vás každý opýta, keď sa započúva do skutočne decentných sonát z výfukov s klapkovým systémom. Ja som inak ako s otvorenými klapkami nejazdil a priznám sa, asi by som im ešte trochu decibelov pridal. Aj keď chápem, nie je to ostré kupé ale každodenný ťažkotonážny krížnik. Na druhej strane ma zvuk bleskovo reagujúceho vidlicového osemvalca s prepracovaným výfukovým systémom upokojoval a pôsobil ako balzam na dušu môjho benzínového srdca.
Z tých čísel sa zatočí hlava
Keď potom hoci zvedavému okoloidúcemu zadriete popod nos výkon 460 kW (625 k) a 750 Nm, každý doslova zrúkol opytovacie zámeno „koľko?“. Sú to parametre, ktoré sú v našich končinách typické skôr pre kamión a aj to nie pre len taký hocijaký. Bežné výkonové charakteristiky sú tak zhruba 500 koní a aj to sú kamionisti celý „hepy“ že nemajú len 420-450 koní. Zaujímavé sú aj turbodúchadlá, ktoré osadili presne medzi samostatné hlavy valcov pod efektný kryt s nápisom M-POWER, čím skrátili vedenie vzduchu v saniach, čo sa tiež podpísalo pod lepšie dýchanie valcov a prípravu palivovej zmesi. Navyše, už teraz je k dispozícii par úprav, ktoré vedia zvýšiť pomerne jednoducho výkon o 100 a viac koní. Otázne je, ako sa to podpíše na životnosti.
Aká silná, taká smädná
Letmo spomeniem ešte spotrebu X6-ky. Nad magických 20 litrov vyletí bleskurýchle a ťažko sa seká do príjemnejších čísel, ale na diaľky pritiahne opasok a zvláda konzumovať aj pod 15 litrov. Mne sa priemer ustálil na 17,2 litra, čo pri 83 litrovej nádrži znamená rádius plnej nádrže 450-500 kilometrov bez nutnosti tankovať. Parametre maximálnej rýchlosti, alebo zrýchlenia nájdete v tabuľke.
Za drobné sa do takého auta netankuje. Nieže to môže vyzerať pre okoloidúcich ale aj pre obsluhu na čerpačke prinajmenšom vyzerať komicky, ale naozaj stačí pár ostrých akcelerácii na pár metrovej rovine a môžete sa na čerpaciu stanicu rovno vrátiť.
Praktickosť vs. štýlovka
Každému pri pohľade na zošikmenú zadnú časť určite napadne, že asi X6-ka veľmi praktická nebude. Dozadu sa síce posadia traja dospelí ľudia, priestoru na hlavu veľa neostáva, ale Európan priemerného vzrastu sa v pohode zmestí. Aj batožinový priestor s dvojitým dnom pôsobil na prvý pohľad menšie prípadne plytšie, ale pri naťahovaní sa za malým predmetom si takmer určite zašpiníte kolená. Na druhej strane, kupé SAV nemusí byť vôbec praktické, prednosť má štýl a imidž. Ak ale chcete par cenných kubíkov v kufri viac a viac priestoru na hlavu, stále máte k dispozícii rovnako silnú X5 M Competition.
Spomienky sa vryli hlboko pod kožu
Priznám sa, ja ako človek sa s autami fotím len minimálne. Za tie roky sa na mojich fotkách objavilo len pár testovačiek a aj to muselo byť niečo výnimočné. Ako správne tušíte, tak chvíľky s X6-kou „eM“ som si zvečnil aj do svojej súkromnej zbierky. Na také auto sa jednoducho nedá zabudnúť a popravde to ani nechcem.
Čo treba uznať
- Výborné jazdné vlastnosti vždy a všade.
Čo nám chýbalo
- Tankovacia karta.
Čo nás prekvapilo
- Aj zadné opierky hlavy sú integrované, hoci tak na prvý pohľad nevyzerajú.
BMW X6 M Competition
- Cena (základ/test) 129 450 /158 965 €
- Záruka 2 roky bez obmedzenia km
Motor
- 2× preplňovaný zážihový V8/32V, zdvihový objem valcov 4 395 cm 3 , max. výkon 460 kW (625 k) pri 6 000 ot.min-1 , max. krútiaci moment 750 Nm pri 1 800 – 5 850 ot.min-1. Emisie CO2 (WLTP) 284 – 289 g/km.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 3,8 s, vmax= 250 (290) km/h, spotreba (WLTP)/test 12,5-12,7/17,2 l/100 km.
Konektivita a batožinový priestor
- Bluetooth
- Wi-fi
- USB
- Zrkadlenie
- Uhlopriečka: 12,3
- Batožinový priestor: 580 dm3