Toyota Hilux je naďalej poctivým pracovným terénnym pick-upom, no zároveň sa priblížila k osobným autám – komfortom aj výbavou.
Prvú stopu v teréne zanechal Hilux už v roku 1968. Za takmer 50 rokov však zanechal stopu aj na samotnom automobilovom trhu. S počtom 18 miliónov predaných vozidiel sa stal legendou a zároveň najpredávanejším terénnym pick-upom. Ôsma generácia nadväzuje na reputáciu svojich predchodcov, no zároveň prichádza s novými zbraňami, vďaka ktorým oslovuje širší okruh zákazníkov. Tvorcovia tvrdia, že je ešte viac „off-road“ a zároveň ešte viac „on-road“, ako bola predchádzajúca. A dávam im za pravdu.
On-road
Naše vozidlo bolo vybavené množstvom dizajnových a funkčných prvkov, ktoré z neho robili skutočného elegána, s ktorým sa rozhodne nemusíte hanbiť zaparkovať ani pred operou. Za všetky spomeňme pochrómovaný ochranný rám, nášľapné prahy dverí, ozdobné lišty prahov, pochrómované zrkadlá či 18-palcové disky kolies z ľahkých zliatin. Korba bola navyše zakrytá zamykateľným (namiesto jedného centrálneho zámku sú zámky po oboch stranách) aerodynamicky tvarovaným vekom na plynových vzperách. Rebrovanie z vnútornej strany zabezpečuje vysokú pevnosť a torznú tuhosť veka, ktoré sa nedeformuje. Samotná korba mala odolné plastové obklady. Aj interiér sa – materiálmi aj výbavou – priblížil k osobným autám. Prístrojová doska sa horizontálnou štruktúrou nesie v duchu aktuálneho rukopisu značky. Uprostred jej dominuje 7-palcový farebný dotykový displej. Grafika je otázka vkusu, niekomu sa môže páčiť, no mne nie. Objektívne však treba povedať, že jeho reakcie sú pomalé a ani citlivosťou neohúri. Predné sedadlá sú veľmi pohodlné, trochu ma však prekvapilo, že sú vyhrievané iba jednostupňovo. Pri cenovke presahujúcej 40 000 eur je to faux pas. V okolí vodiča je množstvo viac či menej využiteľných odkladacích priestorov. V schránke pod lakťovou opierkou medzi sedadlami nechýba štandardný 220 V konektor. K šikovným prvkom patria aj háčiky na tašky zo zadnej strany operadiel predných sedadiel či výsuvné držiaky nápojov priamo pred výduchmi klimatizácie. Nápoj si tak udržíte studený alebo teplý. Posed na zadných sedadlách je príjemný. Sedáky možno vyklopiť dohora a do priehlbní pod nimi schovať menej často používané veci. Svoje miesto tu má aj hydraulický hever a potrebné náradie. Operadlá zadných sedadiel však nesklopíte dopredu. Priestor za nimi teda ostáva nevyužitý. Pre bezpečnejšiu jazdu po ceste má nový Hilux niekoľko asistenčných prvkov z kategórie osobných áut – predkolízny systém PCS s detekciou chodcov, upozornenie na opustenie svojho jazdného pruhu, čítanie vybraných dopravných značiek.
Poctivý off-road
Štandardne je poháňaná zadná náprava (H2), elektronicky (otočným ovládačom) však za jazdy možno priradiť pohon predných kolies (H4). Pre redukciu (L4) treba zastaviť. Kým však elektronika reálne zaradí redukciu trvá pomerne dlho. Tieto režimy by mali stačiť aj v skutočne náročnom teréne. V extrémnych situáciách môžete využiť uzávierku zadného diferenciálu. Vzhľadom na pekné počasie som doma nenašiel terén, ktorý by dal Hiluxu zabrať, no počas medzinárodnej prezentácie v Namíbii som sa presvedčil o tom, že je to poctivý off-road. Mimochodom, pre zlepšenie jazdných vlastností v teréne má nový rám o 20 % vyššiu torznú tuhosť (to je dobré aj pre reakcie kolies na riadenia a stabilitu) a kolesá o 20 % dlhšie dráhy zdvihu. Práve dlhší zdvih kolies je kľúčom k zlepšeniu jazdných vlastností, pretože kolesá majú lepší kontakt s terénom. Samozrejmosťou je asistent zjazdu zo strmého kopca.
Iba jeden motor
Nový 2,4-litrový štvorvalec vyniká tichým a kultivovaným chodom. Hilux sa z hľadiska akustického komfortu s pracovným pick-upom nedá ani len porovnať. A to nemyslím iba z pohľadu motora, ale aj podvozka a aerodynamiky. Pokojne by som sa s ním vybral aj na dlhé cesty. Uši ani hlava by ma určite nerozboleli. Podvozok je na pomery terénnych pick-upov veľmi príjemný. Nerovnosti ciest síce nevyžehlí, ale ani neposkakuje na nich a nevytriasava z vás dušu. A do karosérie nepustí ani údery väčších nerovností. Motor má tri režimy – Normal, Eco a Power. Ani v normálnom nie je príliš dravý, v režime eco je doslova letargický. V režime Power je motor silnejší, ale má veľmi veľkú turbodieru a má divoko nastavenú elektroniku. Reakcie motora na plyn sú totiž veľmi nelineárne, takže ťažko odhadnúť, ako auto vystrelí po zošliapnutí plynu. A keď potom uvoľníte plyn pri preradení, tak namiesto toho, aby motor povolil, tak ešte kým ste nevyšliapli spojku, zrýchli. Aj v režime Power však cítiť, že ekológia dostala prednosť pred dynamikou. Pri pozvoľnom stláčaní plynu totiž motor ide za plynom pekne, no len čo sa oň opriete prudšie, elektronika okamžite utlmí motor, aby ani náhodou nevypustil do ovzdušia trochu viac emisií. Šesťstupňová prevodovka je presná, ale dlho sprevodovaná a odstupy medzi jednotlivými stupňami sú veľké (preto v meste radíte v jednom kuse hore-dole. Napríklad v 90-ke je ešte šestka málo. Až v stovke točí motor na šestku zhruba 1 500 otáčok. Nový Hilux je viac terénny a zároveň aj viac cestný ako kedykoľvek predtým. Škoda, že Toyota zatiaľ neponúka väčší motor. Hilux by si ho zaslúžil.
Čo treba uznať: Vynikajúci podvozok v teréne aj na ceste.
Čo nám chýbalo: Silnejší motor.
Čo nás prekvapilo: Nízka spotreba.
Toyota Hilux Double Cab 2,4 D-4D 6°MT Executive
Cena (základ/test): 24 996/41 321 € (vrátane DPH)
Záruka: 3 roky alebo 100 000 km
Motor: Preplňovaný vznetový R4/16V, zdvihový objem valcov 2 393 cm3, max. výkon 110 kW (150 k) pri 3 400 ot.min-1, max. krútiaci moment 400 Nm pri 1 600 – 2 000 ot.min-1. Emisie CO2 185 g/km.
Jazdné výkony: 0 – 100 km/h za 13,2 s, vmax=170 km/h, spotreba výrobca/test 7,0/8,3 l/100 km
Peter Varga, foto: autor