Renault Rafale Hyper Hybrid – Zásah do čierneho? (test)

Ja som odjakživa hovoril, že základom úspechu každého auta je vytvoriť si s potenciálnym zákazníkom vzťah, podľa možností hneď na prvý pohľad. Inými slovami, auto musí zaujať – najčastejšie to urobí, samozrejme, dizajnom. A Rafale veruže zaujme, veď pri pohľade zvonka vám postupne dávkuje vyvážený pomer agresie a elegancie, obzvlášť v top výbave Atelier Alpine, ku ktorej okrem iného patria exkluzívne 21-palcové kolesá. A „postupne“, pretože nemáte šancu odkryť všetky tajomstvá dizajnérov naraz, budete ich objavovať deň po dni. Dokonca si myslím, že ani tú vyváženosť nemusíte brať ako dogmu, pretože váhu bude prevažovať raz dynamika, inokedy zasa elegancia. Podľa toho, akú máte práve náladu. A keď k tomu pridáte túto matnú šedú farbu, zásah je istý.

Následujúca 1 z 49 Ďalšia

Za volantom vám zasa Rafale dáva vyvážený pomer športového pocitu a komfortu. A, samozrejme, kvantum moderných technológií – nemyslím len na displeje, ktoré vidíte hneď na prvý pohľad, ale aj softvérové riešenia za nimi. Konkrétne napríklad operačný systém openR Link s integrovanými službami Google. Ak by som však niečo mal vyzdvihnúť v interiéri, boli by to sedadlá, pretože sú veľké a komfortné, pritom dobre držia telo. Podsvietené logo Alpine na operadle je už iba čerešničkou na torte. Mimochodom, farba podsvietenia sa mení podľa farby ambientného osvetlenia interiéru.

A priestor vzadu? Nikto, kto má štandardné rozmery, sa nebude sťažovať. Absolútnou unikátnosťou Renaultu je lakťová opierka Ingenius, ktorá obsahuje dve poličky na drobnosti, ako sú napríklad okuliare, dva držiaky na poháre, dve výklopné držiaky na mobil alebo tablet, ktoré pasažierom umožnia sledovať videá na spomínaných zariadeniach, a dva USB-C konektory na napájanie spomínaných mobilov či tabletov. A ďalšie dva USB-C konektory majú k dispozícii v stredovej konzole. To pre prípad, že by lakťová opierka ostala vyklopená hore. Jediné, čo nemajú, je samostatné ovládanie klimatizácie.

300 koní, ale zhruba 8 litrov

Top výbava Atelier Alpine je dostupná výhradne s top technikou a to po každej stránke. Začnem pohonom. Ide o plug-in hybrid so systémovým výkonom 221 kW, teda rovných 300 koní a krútiacim momentom 630 Nm. O dynamiku teda rozhodne nebude núdza a reakcie na plyn tiež nenechávajú na seba čakať. O to viac, že ich podporujú pomerne silné elektromotory – vpredu s 50 kW, vzadu so 100 kW, ktoré nepotrebujú komunikovať s lambda sondou alebo iným ekologickým „škrtičom“.

Akumulátor má kapacitu 22 kWh, ale môžete ho nabíjať iba striedavým prúdom, aj to iba s príkonom nanajvýš 7,4 kW. Doma alebo v práci nabijete auto za necelé tri hodiny, ale napríklad pri nákupe v shopping centre, počas obeda v reštaurácii alebo počas cvičenia vo fitku si veľmi nepomôžete. Ja som v zimných podmienkach dokázal na jedno nabitie prejsť zhruba 60 km a spotreba energie vychádzala na 23 kWh/100 km, čo je celkom akceptovateľné. Horkou pilulkou je, že plug-in hybridný pohon stojí na 1,2-litrovom trojvalci. A nech by ten motor bol akokoľvek dobrý, v tejto triede je to pre mnohých potenciálnych zákazníkov predsa len psychologický blok.

Navyše ten motor nie je až taký dobrý. V niektorých režimoch ho počuť a keď ho počujete, tak nemá pekný zvuk.
Pritom je zaujímavé, že výfuk má vynikajúci príjemný športový, ale zároveň decentný zvuk. Ako som už naznačil, motoru pomáhajú dva elektromotory – jeden vpredu a jeden vzadu, ale ešte aj štartér generátor, ktorý v prípade potreby vie „priložiť k dielu“ ďalších 25 kW. Hnacia sila sa na kolesá prenáša cez multimódovú prevodovku so 4 stupňami pre spaľovací motor a 2 pre predný elektromotor. Zaujímavosťou prevodovky je, že nemá spojku ani hydrodynamický menič.

Auto sa za každých okolností rozbieha na elektromotor a na to nepotrebuje spojku, spaľovací motor sa do
pohonu zapája až vtedy, keď už máte nejakú rýchlosť. Pri radení jednotlivých stupňov počas jazdy zasa absenciu spojky vynahrádza spomínaný štartér-generátor, ktorý vyrovnáva otáčky motora s otáčkami prevodovky, resp. kolies. Na prvé počutie komplikovaný systém je v skutočnosti konštrukčne veľmi jednoduchý, výzvou bolo akurát zladiť celý systém a za ten čas, čo už tento systém je na trhu, sa to Francúzom podarilo.

Problémom je, že so spotrebou 7,7 l/100 km sa tento malý trojvalec vyrovná stredne veľkým štvorvalcom, v porovnaní s tými lepšími dokonca žerie viac, pritom tí majú oveľa kultivovanejší chod. O imidži ani nehovoriac. V mojej spotrebe sú započítané aj úseky s nabíjaním, teda úseky, ktoré som najazdil s energiou načerpanou zo siete. Bez nich by to bolo mierne nad 8 l/100 km. Mimochodom, Renault deklaruje priemer v hybridnom režime, teda bez nabíjania, na úrovni 6,3 l/100 km.

Top of the top

Druhou vecou, ktorú musím spomenúť v súvislosti s tým, že Atelier Aline má top techniku, je samotný pohon a podvozok. Rafale totiž v tejto výbave má pohon všetkých štyroch kolies, vynikajúco vyladený podvozok s adaptívnymi tlmičmi a natáčaním zadných kolies 4Control Advanced. Všetko je to pritom dokonale zladené a fragmenty jednotlivých subsystémov – plug-in hybridného pohonu, pohonu 4×4, odpruženia podvozka, systému 4Control a v konečnom dôsledku aj atmosféra na palube – zapadajú do seba ako kolieska švajčiarskych hodiniek.

Športový režim napríklad nie je len o tom, že sa zmení charakteristika motora a prevodovky, resp. že motor odovzdáva svoj výkon ochotnejšie a priamejšie a že prevodovka točí vyššie otáčky, ale aj o tom, že sa zmení celé auto. V športovom režime totiž systém 4×4 dáva dozadu 51 %, dopredu 49, ale potom, keď pridáte, tak variuje podľa disponibilnej energie a podľa toho, koľko výkonu si pýtate. V režime Šport je teda Rafale permanentnou štvorkolkou, benzínový motor zároveň viac nabíja, aby auto malo vždy dostatočný potenciál na pridanie plynu. Zároveň sa zmení aj činnosť 4Control, zadné kolesá sa začnú natáčať agilnejšie, auto je vrtkejšie.

Mimochodom, ak by som bol na vážkach, tak práve 4Control by bol ten, ktorý by preklopil váhy na stranu Rafale. Vďaka nemu môže mať podvozok príjemnejšie mäkší, ako majú obvykle SUV kupé. Vďaka nemu je Rafale komfortný a zároveň má nesmiernu stabilitu vo vysokých rýchlostiach. A ten pocit, keď v malej rýchlosti točí aj zadok a auto sa doslova otočí okolo obrubníka na rohu výjazdu na cestu, to je paráda. V skladačke fragmentov hrajú svoju úlohu aj tlmiče a riadenie, ktoré stuhnú.

Podvozok v športovom režime je citeľne tvrdší ako v komfortnom, no nie je extrémne a zbytočne tvrdý. Ešte sa s tým dá jazdiť. Samotný podvozok je pritom vynikajúco odhlučnený. Akurát karoséria mohla byť trochu tuhšia, na niektorých nerovnostiach som totiž počul jemné pukanie dverí. Absolútnou raritou v tomto segmente je to, ako funguje adaptívny podvozok. Ten totiž spolupracuje s kamerou, ktorá sleduje kvalitu vozovky a v súčinnosti s údajom rýchlosti jazdy elektronika aktívne prispôsobuje tuhosť tlmičov blížiacim sa prekážkam. Rafale preto, hoci nie je ani v komfortnom režime uplávaný, je veľmi príjemne mäkký.

Veľmi ťažko sa to vysvetľuje, ale v krátkosti: nie je mäkký v tom zmysle, že by sa karoséria hojdala na tlmičoch, ale je mäkký pocitovo. Vidíte nerovnosti a viete, že ste prešli, no akoby pred vami behal nejaký trpaslík a tie nerovnosti zaplátal alebo cez ne aspoň narýchlo prehodil nejakú tlmiacu plachtu. Pri Renaultoch s hybridným a plug-in hybridným pohonom som si už zvykol na to, že pádlami pod volantom nemením prevodové stupne, ale intenzitu rekuperácie.

A to je skvelé, pretože to viem – spolu s nultým stupňom pre voľné rolovanie – využiť pred vjazdom do obcí a ku križovatkám, ale aj v premávke, keď niekoho dobieham. Odstupy medzi jednotlivými stupňami sú malé, takže zmeny medzi nimi „nesekajú“ s autom. Pri bežnej jazde sú brzdy „v poriadku“, dobre sa dávkujú, necítite prechod medzi rekuperačným brzdením a brzdením prevádzkovými brzdami, ale len čo začnete
nakladať, brzdiť neskôr a intenzívnejšie, tak sa ukáže, že brzdový pedál je mäkký a účinok bŕzd nie je celkom adekvátny potenciálu 300-koňového motora a podvozka so systémom 4Control.

Tesne vedľa?

Renault Rafale s plug-in hybridným pohonom je skvelým autom, osobne si však myslím, že sa trochu míňa cieľu. Keby mal pod kapotou namiesto trojvalcovej jedna-dvojky nejakú dobrú „oturbenú“ jedna-šestku či dokonca jedna-osmičku, bol by jeho zásah oveľa širší a aj adresnejší. Razom by sa stal plnohodnotným konkurentom prémiovkám, pretože by oslovil aj náročných ľudí. Veď povedzme si – plug-in hybridný pohon, adaptívny podvozok a nie hocijaký, ale taký, ktorý spolupracuje s kamerou, natáčanie zadných kolies 4Control, pohon 4×4, vynikajúce odhlučnenie plus výbava atď. – pre koho, ak nie pre top náročných ľudí, to všetko je?

Čo treba uznať
Skvelý systém 4Control, veľmi príjemný podvozok.
Čo nám chýbalo
Poriadny motor so 4 valcami.
Čo nás prekvapilo                                                                                                                                     Adaptívny podvozok spolupracuje s kamerou.

Renault Rafale Hyper Hybrid E-Tech 4×4 300 Atelier Alpine
Cena (základ/test) 37 409/54 500 €
Záruka 5 rokov alebo 150 000 km na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km

Motor
Preplňovaný zážihový R3/12V + PHEV, zdvihový objem valcov 1 199 cm 3 , max. výkon 110 kW (150 k) pri 5 500 ot.min -1 , max. krútiaci moment 230 Nm pri 1 750 ot.min -1 . Predný elektromotor: max. výkon 50 kW (68 k), max. krútiaci moment 205 Nm. Štartér-generátor: max. výkon 25 kW (34 k), max. krútiaci moment 50 Nm. Zadný elektromotor: max. výkon 100 kW (136 k), max. krútiaci moment 195 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 221 kW (300 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment 630 Nm. Kapacita akumulátora 22 kWh. Emisie CO 2  40 – 46 g/km.

Jazdné výkony
0 – 100 km/h za 6,4 s, v max = 175 km/h, energetická spotreba WLTP/test n. u./~23 kWh/100 km, dojazd na el. energiu WLTP/test 105/~60 km; spotreba paliva WLTP/test 1,7 – 2,0/7,7 l/100 km.

Konektivita a batožinový priestor
230 V – nie
AUX – nie
USB-A – nie
USB-C – 6×
Wi-fi – áno
Zrkadlenie – áno
Uhlopriečka: 12,0
Batožinový priestor: 465 dm3

Renault 5: Malý Francúz, veľká charizma (test)