Test: NISSAN X-Trail e-Power e-4orce Tekna+ alebo keď je písmenko „e“ namieste

Následujúca 1 z 49 Ďalšia

Nissan X-Trail svojím spôsobom deklasuje všetky hybridy, a preto začnem pohonom. Bavíme sa o hybride, ale je opačne postavený ako bežné hybridy. Bežné hybridy totiž využívajú spaľovací motor, väčšinou benzínový, ako primárny zdroj pohonu a elektromotor ako pomoc v prípade potreby vyššieho výkonu alebo naopak na odľahčenie benzínového motora, v určitých prípadoch aj priamo na pohon kolies, ale vždy len na krátke úseky. Potom je tu Honda e:HEV, kde je garde motorov otočené. Kolesá poháňa primárne elektromotor, benzínový motor mu len v špecifických situáciách pomáha, ale väčšinu času len vyrába elektrinu pre elektromotor. Zaujímavé je, že benzínový motor sa nezapája do pohonu kolies vtedy, keď vyžadujete od auta maximálny výkon, ale keď ho to stojí relatívne málo energie, resp. keď pracuje čo najefektívnejšie, napríklad pri jazde ustálenou rýchlosťou. No a Nissan zašiel ešte ďalej, pretože on benzínový motor od kolies úplne odstrihol. Benzínový motor sa do pohonu kolies priamo nikdy nezapája – ani pri ustálenej jazde, ani pri požiadavke maximálneho výkonu… Skrátka nikdy. Benzínový motor je v podstate len generátorom elektrickej energie. Prostredníctvom generátora vyrába elektrickú energiu, ktorá smeruje podľa potrieb buď do akumulátora, alebo priamo na elektromotor, prípadne ku obom týmto jednotkám.

Pýtate sa, ako môže takáto koncepcia fungovať efektívne, keď je tam niekoľkonásobná premena energie a každá so sebou prináša stratu? Veď to už hraničí s perpetuum mobile. Kľúč je v tom, že benzínový motor ako taký má všeobecne relatívne úzke pásmo, kde má vysokú účinnosť. V bežných autách, ale aj klasických hybridoch však drvivú väčšinu času pracuje mimo tejto zóny. Pri spomínanom usporiadaní Hondy a Nissanu však benzínový motor pracuje buď v tejto zóne, alebo blízko nej, a teda má nízku spotrebu. V prípade Nissanu o to viac, že nejde o hocijaký motor, ale o motor s premenlivým kompresným pomerom a táto technológia rozširuje prevádzkovú oblasť, v ktorej motor pracuje v zóne vysokej účinnosti. Pri požiadavke nízkeho výkonu pracuje s najvyšším možným kompresným pomerom 14:1, pri požiadavke vyššieho výkonu, keď treba, aby motor dodával generátoru energie vyšší výkon, pracuje s najmenším možným kompresným pomerom 8:1. Pre čo najefektívnejšiu prácu v rôznych podmienkach má motor premenlivé časovanie sacích aj výfukových ventilov, kombinované vstrekovanie paliva – teda priame aj nepriame. Okrem toho je preplňovaný. Motor ako taký má tri valce s celkovým zdvihovým objemom 1,5 litra, čo znamená, že každý valec má pol litra. V knižkách o spaľovacích motoroch sa učí, že takýto objem valca je ideálny.

Jazdíte na elektrinu, ale nenabíjate

A ako to celé funguje v praxi? Lepšie, než by ste si to vedeli predstaviť. Motor počujete len po prvom naštartovaní, kým je studený a ide akoby na sýtič. Potom stíchne a pri bežnej jazde – vrátane zrýchľovania normálnou intenzitou – ba dokonca ani pri diaľničnom tempe ho prakticky vôbec nepočujete. V diaľničnom tempe sa musíte sústrediť na to, aby ste vyselektovali zvuk motora od ostatného hluku – odvaľovanie kolies, aerodynamický hluk – pričom aj oni sú na nízkej úrovni. Skutočne, tichosťou jazdy je Nissan X-Trail v celkom inej dimenzii ako konkurenčné SUV. A to aj vrátane odhlučnenia podvozka, ale to už predbieham. Motor vlastne počujete len pri intenzívnejšej akcelerácii, vtedy sa prejaví vysávačový efekt. Treba ale zdôrazniť, že aj vtedy je ten hluk pod úrovňou konkurentov a že ten zvuk absolútne nepripomína zvuk trojvalcov.

Druhá vec je, že zapájanie a odpájanie motora nesprevádza žiadna zmena charakteristiky auta – žiadne trhnutie s autom, žiaden nárast či úbytok výkonu na kolesách. Ani nemá prečo, veď motor sa do pohonu priamo nezapája nikdy, dokonca ani nie je spojený s kolesami. Navyše, keďže kolesá poháňa elektromotor, resp. v prípade testovanej verzie e-4ORCE dva elektromotory – jeden vpredu a jeden vzadu, tak Nissan nepotrebuje prevodovku so stupňami. Jazda, zrýchlenie aj spomalenie sú preto absolútne hladké, bez akýchkoľvek trhnutí autom. K tomu sa ešte pridružuje promptná reakcia elektromotorov na plyn. Ako keby ste jazdili s elektromobilom, akurát, že ho namiesto zdĺhavého nabíjania tankujete ako úplne normálne auto. Navyše, Nissan má funkciu jednopedálového ovládania ePedal, keď vlastne mierou uvoľnenia plynového pedála „brzdíte“. V porovnaní s režimom B, ktorý majú bežné hybridy – mimochodom, Nissan má aj túto funkciu – dosiahnete po úplnom uvoľnení plynového pedála omnoho väčšie spomalenie. Presne ako na elektromobile. Písmenko „e“ v označení e-Power je preto absolútne namieste. Azda jedinou výčitkou je, že elektromotor alebo výkonová elektronika vydáva vysokofrekvenčný pískavý zvuk, ktorý je citeľne vyšší, resp. horšie odhlučnený ako pri bežných elektromobiloch a keď som šiel vedľa niečoho, čo odráža zvuk (stena, autobus…), tak ma to dosť iritovalo.

Hlavná otázka však znie, koľko X-Trail s týmto pohonom žerie. Týždňový priemer som mal 6,6 l/100 km, čo je na takéto veľké auto výborná hodnota. O to viac, že som sa nevyhýbal ani diaľnici. Za zmienku však stojí, že som úplne bežne jazdil v okolí 5,4 – 5,7 l/100 km, a môj rekord bolo 4,7 l/100 km. To sú údaje z palubného počítača, ktorý vyhodnocuje každú cestu.

Elektrina aj vzadu

X-Trail ePower má v základe poháňanú iba prednú nápravu, no rozhodne odporúčam verziu e-4ORCE s pohonom všetkých štyroch kolies. Cenový rozdiel medzi nimi je celkom veľký – 2 400 eur – no určite sa oplatí. Pri takomto veľkom aute je to hanba, keď sa na malom briežku s trocha snehom neviete pohnúť z miesta. Zároveň pri takom mäkkom odpružení, aké ma X-Trail, má predná časť auta pri silnejšej akcelerácii najmä z miesta výraznú tendenciu dvíhať sa, a teda predné kolesá strácajú grip. Takže namiesto toho, aby ste v prípade potreby vystrelili z križovatky, len stojíte na mieste, resp. sa pohybujete dopredu krokom. S pohonom 4×4 je situácia iná. Zadok pri akcelerácii sadne a zadné kolesá vás potlačia dopredu. Tretím dôvod, prečo si doprajte verziu e-4ORCE, je stabilita v zákrutách. Principiálne to ani nevnímate, ale pohon 4×4 potláča nedotáčavosť. Ani nehovorím o tom, že keď počítate s tým, že s autom občas vybehnete niekam do prírody, tak je pohon 4×4 vždy výhoda. Keď naprší, tak už aj na obyčajnej poľnej ceste či na tráve, ktoré inak za sucha vyzerajú úplne nevinne. Inak pri verzii e-4ORCE máte k dispozícii aj off-roadový režim. A spotreba? Rozdiel medzi 2WD a e-4ORCE v normovanej spotrebe v kombinovaných podmienkach WLTP je 0,4 – 0,5 l/100 km, ale osobne si myslím, že pri rozumnej jazde môže byť ten rozdiel menší. Neverím, že by som s verziou 2WD dokázal jazdiť na hranici 4 l/100 km, čo by bol ekvivalent mojej terajšej spotrebe 5,4 až 5,7 mínus 0,4 až 0,5 l/100 km. Navyše, verzia 4×4 má vyšší výkon – 204 vs 213 k.

Technicky má X-Trail riešený pohon zadnej nápravy, pochopiteľne, elektromotorom. Predsa keď sa motor vpredu nezapája do pohonu, tak vzadu sa už dupľom nebude. Nebudú predsa konštruktéri ťahať kardan dozadu. Takýto pohon 4×4 však nie je ničím výnimočným, viacero hybridov má podobný systém. Zadný elektromotor má výkon 100 kW a 195 Nm. Mimochodom, Nissan tvrdí, že elektrický pohon zadných kolies má až neuveriteľných 10 000-krát rýchlejšiu odozvu ako bežné mechanické systémy. To aby ste vedeli, prečo prácu pohonu 4×4 pri prejazde zákrutou prakticky vôbec nevnímate.

Klíma na priamo

Pri rázvore 2 705 mm je celkom prirodzené, že auto nemá núdzu o priestor pre posádku ani na batožinu. O to viac, že si vX-Traily môžete zadné sedadlá posúvať dopredu alebo dozadu a meniť sklon ich operadiel, takže si môžete variovať, čo uprednostníte – posádku či batožinu. X-Trail je dostupný aj v sedemmiestnej konfigurácii. Spomenúť musím aj veľmi široké otváranie dverí, zadné sa otvárajú do 85 stupňov, čo uľahčuje vkladanie detských sedačiek do auta, resp. detí do sedačiek. Posed za volantom je príjemný, sedí sa vyššie, ale to je pre SUV prirodzené. Okolo vodiča je dostatok odkladacích priestorov, jeden je dokonca aj pod stredovým tunelom. Nechápem, kam sa podeli klasické voliče prevodoviek, ktoré padli do ruky – mám na mysli elektronické voliče s impulzným ovládaním, nie starodávne páky s rôznymi kulisami. Na voliči Nissanu principiálne nie je nič zlé, len má čudný úchop a navyše ho za jazdy ho neviem použiť ako ostrovček oddychu pre pravú ruku. Kvitujem, že klimatizácia má ovládací panel s klasickými ovládačmi a na rozdiel od mnohých značiek z neho viete ovládať všetky funkcie klimatizácie. Nemusíte ísť do menu dotykového displeja.

Spracovanie aj materiály sú na vysokej úrovni, koniec koncov my sme mali top verziu Tekna+ s koženým čalúnením Nappa v hnedej farbe. V súvislosti s vysokou výbavou ma prekvapilo, že bezkľúčové odomykanie auta funguje na predné dvere a veko kufra, ale na zadné dvere nie. Keď som si teda chcel hodiť bundu na zadné sedadlá, vždy som musel najprv siahnuť na kľučku predných dverí. Je to síce banálna hlúposť, ale prečo to mám robiť, keď u konkurentov nemusím. Sklamaním, azda najväčším, sú svetlomety. Diaľkové svetlá majú slabý svetlený lúč a krátky dosvit, elektronika vykrýva premávku s veľmi veľkou rezervou. Isteže, aj toto vykrývanie je lepšie ako nič, ale X-Trail je nové auto navyše vo vyššom segmente a ako také by túto funkciu malo zvládať lepšie.

Ticho a plavne

Podvozok je naladený mimoriadne mäkko, plus je extrémne dobre odhlučnený a to je vlastne druhá vec, ktorou X-Trail deklasuje konkurentov. Nielen z hľadiska pohonu, ale aj z hľadiska podvozka je teda jazda nesmierne príjemná a tichá. Aj s väčšími nerovnosťami si poradí. Na druhej strane, na niektorých nerovnostiach sa potvrdzuje, že veľké kolesá a mäkký podvozok sa nemajú vždy v láske. Na prekvapenie, v prípade Nissanu to nie sú veľké nerovnosti, ale naopak tie malé. Tie totiž nestihnú tlmiče zachytiť a cítiť ich v podobe jemných vibrácií karosérie. Tiež som otváral oči pri reakciách riadenia – niekoľkokrát som sa prekvapil, ako ostro zareagovalo auto na mierne utiahnutie zákruty. Opäť pre informáciu, volant má medzi krajnými polohami iba o chlp viac ako 2,5 otáčky.

Prekvapil

Po pozitívnych skúsenostiach kolegu s Qashqaiom som sa na Nissan X-Trail doslova tešil, pretože má podobný hnací systém. Napriek tomu, že som vedel, čo mám očakávať, bol som veľmi príjemne prekvapený. Nový X-Trail s pohonom e-Power nastavuje nové štandardy v danom segmente. Je tichý, jazdí príjemne hladko, je úsporný, má pohodlný podvozok, je veľký, rodinný… Rozhodne stojí za tie peniaze, čo si zaň pýtajú.

Stručne

Čo treba uznať

• Vynikajúci hnací systém.

Čo nám chýbalo

• Silnejšie diaľkové svetlá.

Čo nás prekvapilo

• Bezkľúčový systém nefunguje na zadné dvere.

Nissan X-Trail e-Power e-4ORCE Tekna+

Cena (základ/test)                                          32 990/51 940 €

Záruka                                                           3 roky alebo 100 000 km

na elektrický systém 5 rokov alebo 100 000 km

Test: Nissan Qashqai E-Power – Láme mýty

Motor

• Preplňovaný zážihový R3/12V + HEV, zdvihový objem valcov 1 497 cm³, max. výkon 116 kW (158 k) pri 4 600 ot.min^-1, max. krútiaci moment 250 Nm pri 2 400 ot.min^-1. Predný elektromotor: synchrónny s permanentným magnetom, max. výkon 150 kW (204 k), max. krútiaci moment 330 Nm. Zadný elektromotor: 3-fázový synchrónny, max. výkon 100 kW (136 k), max. krútiaci moment 195 Nm. Najvyšší kombinovaný výkon 157 kW (213 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment 525 Nm. Emisie CO₂ 143 – 150 g/km.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za 7,0 s, v_max=180 km/h, spotreba WLTP/test 6,3 – 6,6/6,6 l/100 km.

Konektivita a batožinový priestor

• 230 V – nie
• AUX – nie
• USB-A – 2×
• USB-C – 2×
• Wi-fi – áno
• Zrkadlenie – áno
• Uhlopriečka: 12,3
• Batožinový priestor: 575 dm³