Ford Ranger 2,3 EcoBoost PHEV – Najsilnejší spomedzi Rangerov (test)

Hybridy sú dnes absolútnou samozrejmosťou našich ciest a plug-in hybridy už tiež nie sú žiadnou výnimkou. Ale plug-in hybrid v terénnom pick-upe je úplná novinka a Ford Ranger je v tomto smere prvý a jediný. Plug-in hybridný pohon nemá ani súrodenecký VW Amarok.

Následujúca 1 z 66 Ďalšia

Ako rozpoznáte plug-in hybridnú verziu od dieselových? Najjednoduchšie podľa dvoch viečok „nádrže“ na ľavej strane korby. Pod jedným sa ukrýva plniace hrdlo benzínu, pod druhým nabíjací konektor. Prípadne podľa nenápadného nápisu PHEV na plakete na predných blatníkoch, ale inak vôbec nič nenasvedčuje tomu, že máte do činenia s plug-in hybridom.

Koncepcia

Základom plug-in hybridného pohonu je pozdĺžne uložený 2,3-litrový preplňovaný benzínový štvorvalec EcoBoost so 138 kW, ktorý svoj výkon posiela na kolesá zadnej nápravy cez 10-stupňovú automatickú prevodovku, prípadne aj cez rozdeľovaciu prevodovku aj na prednú nápravu. Medzi motorom a prevodovkou je však ešte elektromotor so 75 kW. Vysokonapäťový akumulátor je pod korbou zospodu chránený rebrinovým rámom a nápravou.  Tam je na bezpečnom mieste pred poškodením. Ani keď zapadnete po brucho alebo trafíte skalu či peň, ani vtedy ho nepoškodíte.

Mimochodom, kvôli akumulátoru je korba zdvihnutá o cca 3 cm. Akumulátor má využiteľnú kapacitu 11,8 kWh, čo by podľa Fordu malo stačiť na 43 km. Ja som na jedno nabitie dokázal najazdiť 35 – 40 km, čo pokrýva môj obvyklý denný nájazd po meste, jazdil som však úsporne a využíval som charakteristiku elektrického pohonu. Viac plynu, menej rozvahy a už by mi to nestačilo. Zároveň chápem, prečo je ten dojazd taký, aký je – konštruktéri nechceli neúmerne zvyšovať hmotnosť, pretože v teréne sa každé kilo navyše počíta. Ford má len pomalé nabíjanie striedavým prúdom, navyše najpomalšie z pomalých – príkonom iba 3,6 kW.

Pre nabíjanie počas noci to však bohato stačí, plné nabitie totiž trvá tri a pol hodiny. Keď človek nemá možnosť nabíjať doma cez noc, tak nech nad plug-in hybridom či nebodaj elektromobilom ani nerozmýšľa. Mne sa páči, že nabíjací port je v zadnej časti – na boku korby. Cúvaním sa totiž vždy ľahšie dostanete ku konektoru než predkom. Pritom nemusíte rozmýšľať, ktorou stranou pricúvať, pretože nabíjací konektor je na tej istej strane ako plniace hrdlo benzínu. Obvykle majú totiž plug-in hybridy plniace hrdlo na jednej strane a nabíjací konektor na druhej a priznám sa, občas som z toho zmätený, na ktorej strane je ktoré.

Ford ponúka 4 režimy pre plug-in hybridný systém: normálny pohon, čo je v podstate hybridný pohon; čisto elektrický; 25 % energie vyhradené na neskoršiu jazdu a nabíjanie akumulátora benzínovým motorom. Iba dva z nich však majú reálne význam, pretože na 25 % prejdete leda tak 5 – 7 km, takže je zbytočné si takúto energiu ponechávať a pri nabíjaní z motora zasa letí spotreba benzínu hore, takže takéto nabíjanie je drahé. Takže reálny význam majú len čisto elektrický a hybridný režim.

Pri elektrickom si ale treba uvedomiť, že elektromotor má iba 75 kW, takže už aj pri mierne silnejšom pridaní plynu naskočí aj benzínový motor. Pravda, potom keď už nepotrebujete výkon, znova „zhasne“ a auto pôjde na elektrinu. V „normálnom“ režime by malo auto ísť v hybridnom móde a teoreticky by malo teda ušetriť energiu v baterke – o koľko ju vybije, o toľko by ju malo zasa nabiť. Nestalo sa tak, postupne ju vyšťavilo, pretože auto aj v tomto režime priorizuje elektrický pohon.

281 koní

Čo sa týka dynamiky, s kombinovaným výkonom 207 kW (281 k) je plug-in hybridná verzia najsilnejšia v celej modelovej palete Rangeru, pochopiteľne, odhliadnuc od Raptoru s motorom 3,0 V6, ale to je už celkom iná liga. Tých 281 koníkov je vskutku cítiť, a nielen vtedy, keď je baterka nabitá, ale aj vtedy, keď je zdanlivo úplne prázdna. Akumulátor sa totiž nikdy nevybíja do nuly a vždy má rezervu na to, aby pri prudkej akcelerácii zabral aj elektromotor. Pravda, platí to pri jednorazovej, resp. občasnej prudkej akcelerácii, pretože zakaždým trochu dobije. Keby ste však šli paľbu dlhší čas, tak sa akumulátor nebude stíhať dobíjať a skôr alebo neskôr ten elektromotor nebude schopný pomáhať.

To je však už absolútne mimo reálneho používania Rangeru. Spomenul som to skôr len preto, aby ste sa nenechali ovplyvniť názormi, že „plug-iny“ majú výkon iba vtedy, kým majú nabitú baterku, a potom sú to „skapaciny“. Nie sú, keď potrebujete niekoho predbehnúť, tak sa môžete spoľahnúť na to, že potrebný výkon budete mať. Keď sa bavíme o dynamike, tak treba spomenúť aj to, že akumulátor nad zadnou nápravou má pozitívny vplyv aj na jazdné vlastnosti, a to hneď dvoma spôsobmi. Na jednej strane totiž zaťažuje zadnú nápravu, takže tá neposkakuje a v konečnom dôsledku sa tak zvyšuje komfort.

Pre úplnosť treba dodať, že ani pri dieselovom Rangeri zadná náprava neposkakuje ako koza, ale pri plug-in
hybride ešte menej a, že plug-in hybridná verzia má tlmiče a pružiny prispôsobené väčšiemu zaťaženiu. Akumulátor nad zadnou nápravou na druhej strane zlepšuje rozloženie hmotnosti, čo sa pozitívne podpisuje pod stabilitu. V tej súvislosti musím vyzdvihnúť, že riadenie poskytuje vynikajúci pocit na volante. Samotné riadenie je síce dlhé – také býva pri off-roadoch a terénnych pick-upoch – ale cítite vo volante, že ovládate auto. Parádny pocit podporuje aj príjemná koža, ktorá sa nešmýka a na ktorej cítite štruktúru, a tiež mäkšie čalúnenie volantu.

K lepšej dynamike prispieva aj o 30 mm širší rozchod kolies a pružiny Bilstein. Samozrejmosťou sú jazdné režimy Normal, Eco a Sport. Jazda je mimoriadne príjemná. Motor je tichý, aerodynamický hluk taktiež a podvozok, resp. ukotvenie kabíny na ráme by si zaslúžili samostatnú kapitolu, pretože z akustického hľadiska dokonale utlmia všetko, s čím sa kolesá stretnú – hladký asfalt, pukliny, železné priecestia, výtlky, ale aj vodu na ceste…

Zároveň len v malej miere cítite vibrácie kabíny spôsobené tým, že je uložená na rebrinovom ráme. Určite vás bude zaujímať spotreba, asi totiž tušíte, že tabuľková hodnota 3,2 l/100 km je z ríše divov. Ford otvorene hovorí, že v hybridnom režime – teda bez nabíjania – to bude 10,1 l/100 km, čo aj zodpovedá realite. Ja som aj s nabíjaním mal priemer 9,4 l/100 km a z celkového nájazdu 772 km som 251 km prešiel na elektrinu. Tento údaj je však trochu klamlivý, pretože započítava aj tie kilometre, ktoré auto prejde na elektrinu v hybridnom režime a dokonca aj tie, ktoré prejde s uvoľneným plynom, napríklad pred vjazdom do obcí, či vzdialenosť, keď brzdíte a motor sa vypne. Skrátka nie sú to kilometre, ktoré som prešiel na elektrinu nabitú zo siete.

Opustiť civilizáciu!

A teraz asi to najdôležitejšie – plug-in hybridný Ranger má také isté off-roadové schopnosti aj ťažnú silu ako ktorýkoľvek dieselový Ranger. Má unikátny pohon všetkých štyroch kolies e-4WD s dvojstupňovou rozvodovou skriňou, ktorá kombinuje výhody doterajších pohonov pick-upov a eliminuje ich nevýhody. Doteraz totiž existovali dva druhy pohonov. Jeden pracuje s pripojiteľným pohonom predných kolies, keď sa hnacia sila na prednú a zadnú nápravu rozdeľovala napevno v pomere 50:50. Tento systém je vhodný do náročného terénu, ale na ceste absolútne nevyužiteľný, pretože v zákrutách vzniká veľké pnutie v hnacom systéme, dochádza k zvýšenému opotrebeniu pneumatík, zhoršuje sa ovládateľnosť a manévrovateľnosť auta, zväčšuje sa polomer otáčania.

Dodávam, že pri tomto type pohonu sú štandardne poháňané zadné kolesá a tie môžu mať na mokrej vozovke problém preniesť hnaciu silu na cestu, najmä pri prudšom rozbehu z miesta. Druhý systém pracuje s permanentným pohonom všetkých štyroch kolies cez medzinápravový diferenciál s nejakou úrovňou svornosti. Tento systém je vhodný na cestu, aj keď za cenu vyššej spotreby, no nie je celkom ideálny do ťažkého terénu.

Ford ponúka kombináciu oboch týchto systémov. V režime 2H poháňa iba zadné kolesá, čo znamená nízku spotrebu. V režime 4A posiela na prednú nápravu krútiaci moment podľa potreby, čo zabezpečuje trakciu aj na klzkých cestách, ale zachováva ovládateľnosť. V režime 4A môžete s Rangerom jazdiť nielen na mokrej, ale aj na suchej vozovke, v podstate je tento režim adekvátny systému s medzinápravovým diferenciálom. V režime 4H sa zasa hnacia sila medzi nápravy prerozdeľuje napevno v pomere 50:50.

Zároveň sa zamkne zadný diferenciál. A samozrejmosťou je aj režim 4L, teda redukcia. Zaujímavé je, že pri prechode do ťažkého terénu sa systém vďaka funkcii Autolock sám dokáže prepnúť z režimu 4A do 4H a potom späť. Okrem toho máte k dispozícii aj off- roadové jazdné režimy – piesok, bahno a vyjazdené koľaje, klzký povrch a tiež režim na jazdu s ťažkým nákladom, resp. ťahanie prívesu. Mimochodom, plug-in hybridný Ranger má o 26 mm vyššiu svetlú výšku ako dieselové verzie. V teréne vám pomôže aj 360-stupňový kamerový systém. Čo sa týka zaťažiteľnosti, plug-in hybridný Ranger uvezie takmer tonu, utiahne 3,5 tony a nosnosť strechy je
až 350 kg.

Kdekoľvek, kedykoľvek

Plusom plug-in hybridného Rangeru je rozhranie V2L, na korbe sú totiž dva 230-voltové konektory, každý s výkonom 3,5 kW – 15 ampérov pri 230 voltoch. To znamená, že aj v úplnej divočine môžete zvárať, píliť atď. bez toho, aby ste mali so sebou nejaký externý generátor. Systém ťahá energiu z akumulátora, ale ani keď sa vybije, nebudete „nahratý“. Naskočí benzínový motor a cez generátor bude vyrábať potrebnú elektrickú energiu a vy môžete pracovať do súmraku. A tu sa vlastne vynára ďalší argument pre kúpu plug-in hybridného Rangeru. A aby som nezabudol, ešte jeden 230-voltový konektor (230 V/10 A) je v kabíne a pod stropom je 6 spínačov AUX na pripojenie rôznych domontovaných zariadení – navijaku, majáka, svetlenej rampy, pluhu… Aby bolo jasné, k spomínaným spínačom prislúcha už aj káblová predpríprava.

Aktuálne je plug-in hybridný Ranger dostupný iba vo výbave Wildtrak, čo je druhý najvyšší stupeň výbavy, ale onedlho bude k dispozícii aj v ďalších výbavách – XLT, Limited a Platinum. Rád by som vypichol zopár prvkov tejto výbavy, ktoré vlastne definujú klientelu tejto verzie Rangeru. Spomeniem kožené sedadlá s vyhrievaním, vyhrievaný volant, audiosústavu Bang & Olufsen, adaptívny tempomat s vedením v jazdnom pruhu, LED svetlá či elektricky ovládanú kryciu roletu korby.

Čo treba uznať
V meste je tichý a bezemisný elegán, v teréne nekompromisný tvrďas.
Čo nám chýbalo
Dlhší dojazd na elektrinu.
Čo nás prekvapilo
Až dva 230 V konektory na korbe.

Ford Ranger 2,3 EcoBoost PHEV 281 k A10 eAWD Wildtrak
Cena (základ/test) 40 578/67 588 € vrátane DPH
Záruka 5 rokov alebo 150 000 km na VN akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km

Motor
Preplňovaný zážihový R4/16V + PHEV, zdvihový objem valcov 2 261 cm 3 , max. výkon 138 kW (188 k) pri 4 600 ot.min -1 , max. krútiaci moment 411 Nm pri 2 700 ot.min -1 . Elektromotor: max. výkon 75 kW (102 k), max. krútiaci moment n.u. Najvyšší kombinovaný výkon 207 kW (281 k), najvyšší kombinovaný krútiaci moment 697 Nm. Emisie CO 2  70 – 72 g/km.

Jazdné výkony
0 – 100 km/h za 9,2 s, v max = 170 km/h, energetická spotreba WLTP/test 18,7/~22 kWh/100 km, dojazd na el. energiu WLTP/test 43/35 – 40 km; spotreba paliva WLTP/test 3,2/9,4 l/100 km.

Konektivita a batožinový priestor
230 V – 3×AUX – nie
USB-A – 2×
USB-C – 2×
Wi-fi – áno
Zrkadlenie – áno
Uhlopriečka: 12,0
Batožinový priestor: –

Ford Ranger Raptor je na Slovensku bestsellerom