Test: Toyota GR86 2,4 Boxer 234 k 6MT Executive – Bejby Carrera

Následujúca 1 z 40 Ďalšia

Asi sa zhodneme na tom, že jedným z najlepších športových áut na svete je Porsche 911 Carrera. Existujú od neho výkonnejšie, rýchlejšie, ultimatívnejšie, všakovaké v tom či onom lepšie športové autá, no spomedzi všetkých iba Carrera je použiteľná na každý deň, iba s ňou sa môžete vydať na akýkoľvek okruh, vyblázniť sa tam a potom sa pokojne vrátiť domov, a to bez toho, aby ste sa museli obávať toho, kedy, kde a čo vám na aute „kľakne“. Hoci má Toyota GR86 celkom inú koncepciu pohonu, vo svojej podstate má ku Carrere veľmi blízko. Je akési bejby Carrera – menšia, slabšia, lacnejšia, no rovnako zábavná a rovnako použiteľná každý deň.

Dozrela ako víno

Oproti predošlej generácii dozrela dizajnovo. Nech už sa na ňu pozriete z akejkoľvek strany, akéhokoľvek uhla, nech už zaostríte vašu pozornosť na akýkoľvek detail, v každom ohľade je vyvážená, európska. Podotýkam, že prvky, ktoré pôsobia ako aerodynamické, sú skutočne funkčné, nielen atrapy.

To, že táto Toyota je športová a zároveň vhodná na každodenné používanie, potvrdzujú aj sedadlá. Na pohľad ani na posed nie sú nijako ultimatívne, sú prekvapivo komfortné, pritom veľmi dobre podržia telo v zákrutách. Akurát nasadanie a vystupovanie vyžaduje trochu kondície, ale to vyplýva z toho, že sedadlá sú veľmi nízko, nie z toho, že by mali výrazné bočné výplne. Volant taktiež nevyzerá nijako ultimatívne. Nemá skosenie spodnej časti, tvarovanie po bokoch pred dlane… skrátka nič. Je to celkom obyčajný kruh, ale dobre sa drží. Navyše je takmer v kolmej polohe k vášmu telu a aj to prispieva k výbornému kontaktu s riadením, pretože volant máte od ramien prakticky rovnako ďaleko počas celej otáčky. Vo výbornej polohe je aj radiaca páka, ktorá má presný a tuhý chod. Chválim, že dotykový displej musíte využívať až na hlbšie funkcie, všetko podstatné – teda všetko, čo používate často, všetko, čo je dôležité, ovládate priamo tlačidlami alebo otočnými ovládačmi. Prístrojový štít je plne digitálny, ľavé okienko vedľa otáčkomera dokáže zobrazovať kvantum údajov – preťaženia, výkonové grafy, časy na kolo… Pre vás by však mala byť najdôležitejšia teplota oleja. Akurát škoda, že keď aktivujete režim Track alebo vypnete ESC, tak sa klasický okrúhly otáčkomer zmení na lineárny graf.

GR86-ka je homologizovaná ako štvormiestna, ale zadné sedadlá sú asi také dôležité ako to, či Boris Kollár bude mať niekedy trináste dieťa. Môže vás to potešiť, no nič sa tým pre vás nezmení – chleba ani benzín lacnejšie nebudú. Aj tie sedadlá vás môžu potešiť, ale reálne ich sotva budete využívať. Iba ak na odloženie vetrovky či kabáta.

S potenciálom driftovať

Pod kapotou je, podobne ako pri predošlom modeli GT86, boxer motor, avšak prevŕtaný z 86 na 94 mm, čím sa jeho objem zvýšil z pôvodných 1 998 na 2 387 cm³. Konštruktéri upravili aj priemer a dĺžku sacieho potrubia, palivové čerpadlo, vodné čerpadlo, tvar spaľovacích komôr, zvýšili pevnosť ojníc, doplnili kvapalinový chladič oleja a optimalizovali mnoho ďalších komponentov. O zmenách na motore by som mohol napísať samostatný článok. Maximálny výkon narástol z pôvodných 200 na 234 koní a krútiaci moment z 205 na 250 Nm. Okrem absolútnych špičiek je však dôležité, že maximum krútiaceho momentu nastupuje oveľa skôr – už pri 3 700 ot.min^-1. Pre lepšiu ilustráciu, pôvodný dvojliter dosahoval 205 Nm pri 6 600 ot.min^-1. Z toho ťažíte rovnako pri pokojnej jazde ako aj pri jazde na krv a, samozrejme, aj pri driftovaní. Ja som mal auto na zimných gumách, ktoré síce mali vzor v poriadku, ale dezén bol z predošlých driftovaní a „gumovačiek“ úplne spálený – tvrdý ako skala. Navyše, väčšinu času bolo mokro a sychravo, takže som Toyotu nemusel prehovárať, aby šla bokom – stačilo bohapusté preplynovanie aj z relatívne nízkych otáčok. Naopak, musel som si dávať extrémny pozor na to, aby som to neprehnal a neskončil kdesi v jarku či v strome. Platilo to aj pre režim Track, ani on nedokázal „ukočírovať“ auto, keď som to prehnal. Aj s uvážením týchto skutočností som však jednoznačne cítil, že motor má omnoho viac síl v nižších a stredných otáčkach ako dvojliter v GT86-ke a auto má oveľa lepší potenciál driftovania. Vzhľadom na stav zadných pneumatík som žiaľ nedokázal ohodnotiť podvozok na hrane. Bol by to príliš vysoký hazard. Tešil som sa však, že dostaneme GR86-ku ešte raz na test v lete a na letných pneumatikách. Nestane sa tak, niekto po nás nemal toľko šťastia a Toyotu „dal do smútku“. Snáď sa k nám dostane sesterské Subaru na letných gumách.

Reakcie motora na plyn nad 2 000 otáčkami sú super – rýchle a citlivé, ale výkon vám nepadne do rúk ako vrece cementu, musíte si ho vybudovať, resp. zaslúžiť otáčkami. A to je dobré. Hoci sú reakcie rýchle, medziplyny nie sú také ostré a štipľavé, ako by som si želal. Čo sa týka výkonu, zrýchlením v priamom smere vás Toyota GR86 zrejme neohúri, no verte mi, to je absolútne nepodstatné. Nepotrebujete, aby ste boli na stovke za 3 sekundy a na 200-ke pod desať, nepotrebujete, aby ste pri jednej jedinej akcelerácii zodrali zadné gumy na kord… Technika a taktika jazdy znamenajú oveľa viac ako hrubá sila. A to je presne prípad Toyoty GR86. Zabavíte sa s ňou rovnako dobre, ako keby mala 350 či 500 koní. Dokonca sa zabavíte ešte viac, a to hneď z dvoch dôvodov – jednak sa pri každom pridaní plynu nemusíte báť o svoj holý život a jednak si tú zábavu vyslúžite vlastnými schopnosťami, nie bohapustým výkonom. Jediné, čo mi reálne chýbalo, je zvuk výfuku. Trochu decibelov, no najmä hravosť – bafkanie, strieľanie…

Nevídané – neslýchané

V dnešných časoch je nevídanou – neslýchanou vecou, že motor nemá žiadne jazdné režimy. Funguje dobre v tom základnom. A funguje v ňom dobre pri pokojnej jazde aj pri paľbe. K tomu prispieva duálne vstrekovanie paliva D-4S. Pri pokojnej jazde motor pracuje s nepriamym vstrekovaním benzínu, pri vyššom zaťažení zasa s priamym, ktoré ochladzuje náplň valcov, a teda odďaľuje detonačné spaľovanie, vďaka čomu si konštruktéri mohli dovoliť vyšší kompresný pomer. Pravdou je, že motor si pýta minimálne otáčky blízke k dvom tisíckam, až potom sa upokojí. Ďalšou v dnešných časoch nemysliteľnou vecou je, že motor nemá štart-stop systém. Aleluja!

Vypredané, ale…

Hoci sa rok iba začína, už teraz viem, že Toyota GR86 bude jedným z áut v našej tohtoročnej garáži snov. Je stelesnením mechanickej čistoty. Ja vlastne ani neviem, ako mohlo niečo takéto v dnešných dňoch vzniknúť. Auto, ktoré reaguje na plyn bez „OBD filtra“, auto bez štart-stop-u, auto bez stráženia jazdných pruhov… bez zbytočností. Auto len s tým, čo reálne potrebujete pre radosť z jazdy. GR86-ka by sa mala vyučovať na školách ako vzor toho, ako stavať autá. To, že je to správny smer, potvrdzujú oslavné testy novinárov aj predajné čísla. Aktuálne sú slovenské kvóty GR86-ky vypredané. Keď máte záujem, sledujete stránky Toyoty alebo sa informujte u predajcov značky.

Stručne

Čo treba uznať

• Mechanicky dokonalé auto, hlavne nie premotorované.

Čo nám chýbalo

• Hravejší zvuk výfuku.

Čo nás prekvapilo

• Motor nemá štart-stop systém.

Test: Toyota Supra 3,0 Limited MT – Nebesá sa triasli, keď ju japonskí bohovia doladili!

Toyota GR86 2,4 Boxer 234 k 6MT Executive

Cena (základ/test)                                         33 990/37 290 €

Záruka                                                           3 roky alebo 100 000 km

Motor

• Atmosférický zážihový B4/16V, zdvihový objem valcov 2 387 cm³, max. výkon 172 kW (234 k) pri 7 000 ot.min^-1, max. krútiaci moment 250 Nm pri 3 700 ot.min^-1. Emisie CO₂ 198 – 1200 g/km.

Jazdné výkony

• 0 – 100 km/h za 6,3 s, v_max=226 km/h, spotreba WLTP/test 8,7 – 8,8/9,6 l/100 km.

Konektivita a batožinový priestor

• 230 V – nie
• AUX – 1×
• USB-A – 2×
• USB-C – nie
• Wi-fi – nie
• Zrkadlenie – áno
• Uhlopriečka: 8,0
• Batožinový priestor: 226 dm³