Test: BMW i7 – Definícia pokoja

Následujúca 1 z 87 Ďalšia

Niektoré veci sa nemenia. Napríklad, že sedmičkové BMW spolu s Mercedesom-Benz triedy S vždy predostierali a vždy budú predostierať smer, akým sa bude automobilový priemysel uberať v nasledujúcich rokoch. Prinášajú nové technológie, technológie, ktoré si neskôr osvoja aj autá v nižších segmentoch. A technológie, ktoré už poznáme, povznášajú na vyššiu úroveň. Ďalšia vec, ktorá sa nemení, je, že tieto dve autá vždy predstavovali a vždy budú predstavovať maximálny luxus v rámci áut vyrábaných sériovo, nie v malosériách, či nebodaj kusovo. Aj nová sedmička z Mníchova je taká – technologicky a komfortom na špičke súčasných možností. Niektoré veci sa skrátka nemenia. Iné veci sa zasa menia. Od druhej generácie až doteraz bola sedmička vždy dostupná v dvoch karosárskych verziách – krátkej a predĺženej s prívlastkom long. Nová „sedmica“ má jedinú verziu – dlhú, a aj tá je oproti predošlej dlhej sedmičke väčšia. V rázvore ju prerástla o 5 mm, na dĺžku až o 130. Dôvod, prečo prichádza s jedinou, a to dlhou karosériou, je prozaický, krátkych sedmičiek sa predalo toľko, že by ste ich „spočítali na prstoch jednej ruky“. Aby som tému rozmerov uzavrel, nová sedmička narástla aj do šírky a do výšky, a to o 48, resp. 51 mm.

Ďalšia vec, ktorá sa mení, je, že Európa už dávno nie je prioritným trhom pre BMW radu 7 a samotné Slovensko rozhodne nie je pupkom sveta, v globálnom meradle predaja tohto modelu sme len štatistická chyba. A tomu sa prispôsobil aj jeho dizajn. Je globálny, s ťahom na čínsky vkus. Gigantická maska chladiča, delené svetlá nie sú veľmi podľa vkusu väčšiny Slovákov ani Európanov. A bolo by úplne zbytočné, keby som sa tu o tom začal rozpisovať. Keď sa vám to nepáči, môžete sa sťažovať na lampárni. Aj tak si nepomôžete. Ale viete čo? Poviem vám tri veci. Po prvé, že autá, ktoré nie sú prvoplánové, sa vám skôr alebo neskôr aj tak dostanú pod kožu a že potom sú trvácnejšie ako tie prvoplánové. Po druhé, naživo vyzerá nová sedmička omnoho lepšie ako na fotkách. Po tretie, hneď ako si sadnete do auta, zabudnete na to, že sa vám zvonka nepáči. A pošepnem ešte jednu vec: najviac frflú tí, ktorí na žiadne nové BMW nemajú a nikdy nebudú mať, nieto ešte na vlajkovú loď, ktorá aj v základe stojí viac ako dvojizbový byt v novostavbe niekde v okolí Bratislavy. Navyše si myslím, že sedmička vo svojej podstate nemusí robiť absolútne nič, aby si našla zákazníka. Stačí, že je, zákazník si ju nájde sám.

Svet je gombička

Obyčajne začínam vpredu, ale tentoraz to otočím a začnem vzadu, pretože práve tam si testovaný model užijete najviac. Naša sedmička mala totiž okrem iného balík Executive Lounge za takmer 7 000 eur a výklopný 31,3-palcový cinema displej s lepším rozlíšením, ako mám doma televízor. Na spomínanom displeji môžete po registrácii využívať všetky vymoženosti Amazon Fire TV – môžete on-line sledovať TV programy, pozerať stiahnuté filmy, streamovať videá, hrať videohry… Všetko si to, samozrejme, môžete prispôsobiť a uložiť do vášho profilu. Môžete napríklad začať pozerať film alebo program na ceste a dopozerať ho doma alebo opačne, začať doma a dopozerať cestou. O dokonalý zážitok sa postaral príplatkový audiosystém Bowers & Wilkins. Mimochodom, aktuálne má sedmička audio od tejto renomovanej značky už v sérii, ale my sme mali high-endovú verziu s prívlastkom Diamond Surround Sound System.

Sériový systém má 18 reproduktorov, tento príplatkový až 36 a dokáže vytvárať aj 4D zvuk. Zjednodušene to znamená, že vám basy masírujú chrbát v rytme. Kvalite zvuku zodpovedá aj suma, za ktorú tento systém dostanete – takmer 6 000 eur. Trochu predbehnem a poviem, že vzhľadom na odhlučnenie auta si ten zvuk skutočne vychutnáte, takže sa tá investícia oplatí. Vráťme sa však k displeju. Okrem sledovania Fire TV si k nemu môžete pripojiť aj svoj vlastný zdroj – napríklad smartfón a pozerať videá či filmy uložené v mobile. Na to však potrebujete adaptér z mobilu na HDMI výstup. A to aj napriek tomu, že displej ako taký má aj USB-C konektor. Ten na videá však nefungoval. Displej je, samozrejme, dotykový, má 4K/UHD rozlíšenie a zobrazuje v pomere 16:9, 21:9 alebo 32:9. Aby vám odlesky nekazili kvalitu obrazu, môžete si zatiahnuť všetky rolety, v noci si zasa naopak odtiahnutím strešnej rolety môžete vytvoriť romantickú atmosféru svietiacimi pásikmi v panoramatickom okne. A nielen to, vďaka spomínanému balíku Executive Lounge môžete vzadu vpravo nastaviť svoje sedadlo do takmer ležadlovej polohy a vychutnávať si kino s vyloženými nohami ako doma v obývačke. Predné sedadlo spolujazdca sa odsunie dopredu, operadlo sa sklopí dopredu, zo spodnej časti sa vyklopí malá plôška na vyloženie chodidiel. Na vašom sedadle sa zasa vyklopí oporná plocha pre nohy, operadlo sa nakloní dozadu… Ale polohu si môžete, samozrejme, upraviť podľa seba. Spomenúť musím aj materiál sedadiel. Tie sú totiž také mäkké, že sa do nich príjemne ponoríte. Navyše sú čalúnené kašmírom, ktorý je hrejivý a príjemný na dotyk. Koža je iba v ramennej časti.

Nesmiem zabudnúť ani na hlavovú opierku s vankúšikom, ktorý je hebký a mäkkučký ako rozprávka. Samozrejmosťou je samostatná dvojzónová klimatizácia aj vzadu a aj zadné sedadlá sú vyhrievané a ventilované a okrem toho si aj vzadu môžete užívať niekoľko režimov masáže. A to som ešte nespomenul koberec, do ktorého sa vďaka hustému a extra dlhému vlasu vaše chodidlá zaboria asi aj viac ako centimeter. Už iba chladnička s kvalitným sektom a svet je gombička. Aj keď v tomto aute je gombičkou je bez toho sektu.

Pocit menejcennosti nehrozí

Na nedostatok komfortu, či nebodaj pocit menejcennosti sa však nemôže sťažovať ani vodič. Začnem  sedadlom, ktoré v tom hrá kľúčovú úlohu. Keby nebolo v aute, pokojne by som ho mohol nazvať kreslom. Je megaveľké, podobne ako zadné, aj predné sedadlá sú čalúnené kašmírom a sú také mäkké, že sa do nich úplne vnoríte. Sú vyhrievané, ventilované, masážne a nastaviteľné takmer vo všetkých možných smeroch. Výnimkou je horizontálna rovina hlavových opierok – na môj vkus sú príliš ďaleko od hlavy a nedajú sa priblížiť. Ale to je detail, nad ktorý sa povznesiete. Mimochodom, vyhrievané sú aj lakťové opierky vo dverách, aj uprostred, a tiež volant. V súvislosti s masážnou funkciou musím vyzdvihnúť to, že táto funkcia pracuje extrémne ticho. Pri bežných masážnych sedadlách počujete, ako vrčia motorčeky, ako odfukujú vankúšiky, ale tu nič z toho prakticky nepočujete. Môžete si prispôsobiť ambientné osvetlenie… Široký pás, ktorý sa ťahá naprieč celým prístrojovým štítom a ktorý pokračuje až do dverí, pripomína diamant, pretože vďaka záhybom a hranám podobne láme svetlo. Navyše, pás je interaktívny – napríklad, keď chcete otvoriť dvere a zozadu sa blíži auto, tak zabliká červenou farbou. A to je len začiatok. Ku svojmu profilu si môžete priradiť takmer celú konfiguráciu auta. Okrem toho sa auto učí vaše návyky, resp. typické správanie a tomu sa prispôsobuje.

Za zmienku stoja aj výduchy ventilácie, ktoré fúkajú vzduch na telo a ramená. Na prvý pohľad ich ani nenájdete, sú totiž iba uzučké štrbinky pod spomínanou lištou ambientného osvetlenia interiéru a pod každým z nich je nenápadný pogumovaný ovládač, ktorým meníte smerovanie, resp. zatvárate príslušný výduch. Napriek tomu, že sú tenučké, sú účinné a v zime dokázali dodávať do kabíny adekvátne množstvo vzduchu. Na druhej strane, keďže sú pomerne nízko, v lete si ich nebudete môcť nastaviť tak, aby fúkali studený vzduch  do priestoru a nie priamo na telo.

Bez tlačidiel

Prístrojová doska je v duchu dnešnej doby, dominujú jej horizontálne línie a zakrivený širokouhlý displej. V skutočnosti ho tvoria dva displeje. Ten priamo pod volantom má uhlopriečku 12,3 palca, v strede je dotykový a má 14,9 palca. Treba ale povedať, že materiály a spracovanie sú na najvyššej možnej úrovni a detaily ako napríklad vyrezávaný hliníkový kryt reproduktorov, podsvietenie reproduktorov, sklené ovládače nastavenia sedadiel, ale aj spomínaný pás ambientného osvetlenia vytvárajú mimoriadne veľký wau efekt a vodič sa cíti skutočne výnimočne, o nič menejcenne ako človek, ktorého vozí vzadu. Mňa osobne zamrzí, že prístrojový štít má veľmi obmedzený počet tém a všetky sú príliš moderné.

Chýba mi napríklad téma s klasickými budíkmi. A stále si neviem zvyknúť ani na nový infotainment a spôsob nastavenia jednotlivých funkcií. Poviem príklady. Už neexistuje hardvérové tlačidlo, ktoré vám kedysi poskytovalo rýchly prístup k asistenčným systémom a pod ktorým ste si dokonca mohli uložiť svoje individuálne nastavenie. Neexistujú ani hardvérové tlačidlá na zmenu jazdných režimov. Počet hardvérových tlačidiel je vlastne prakticky rovný nule. Aj okolo multifunkčného ovládača iDrive sú dotykové tlačidlá. Neexistuje ani klasický volič prevodovky, ktorý bol tvarovaný presne podľa ruky. Namiesto neho je síce pekný sklenený volič, ale mne chýba ten klasický joystick. Páčil sa mi, mal som si kam odložiť pravú ruku, ale hlavne – keď som potreboval zaradiť, D alebo R, tak som siahol do priestoru a rovno mi padol do ruky. Teraz sa musím pozrieť, kam siaham. V súvislosti s tým, že počet hardvérových tlačidiel je prakticky rovný nule, sa musím vrátiť dozadu. Pravidlo „toľko funkcií a takmer žiadne tlačidlo“ platí aj vzadu. Všetko sa ovláda cez 5,5-palcový farebný dotykový displej integrovaný priamo vo dverách. Tam mi to ale absolútne neprekáža. Trochu ma prekvapilo, že BMW nevyužíva head-up displej s rozšírenou virtuálnou realitou ako napríklad Mercedes-Benz. Namiesto toho virtuálnu realitu navigácie premieta na displej prístrojového štítu.

Zaujímavosťou je plne motorizované otváranie a zatváranie všetkých dverí. Ja som mal napríklad systém nastavený tak, že keď som nastúpil, tak sa moje dvere automaticky zatvorili na povel zatlačenia brzdového pedála.

Elektricky

Avšak to, čím nová sedmička absolútne deklasuje všetko, na čom som doteraz jazdil, je to, ako jazdí. A zásluhu na tom majú dve veci. Prvou je elektrický pohon. A už vidím, ako ohŕňate nosom, že  s tým nikam nedôjdete, že v zime budete mať polovičný dojazd… Nepopieram, pri dlhších trasách skutočne treba počítať s dobíjaním, ale elektrický pohon sa k takémuto autu skutočne hodí. V tomto prípade sa bavíme o pohone dvoma elektromotormi, po jednom na každej náprave so súhrnným výkonom 400 kW a krútiacim momentom 745 Nm. Aby som to rozmenil na drobné, zrýchlenie je absolútne plynulé.

Dokonca sa konštruktéri evidentne snažili o to, aby rozbeh z miesta bol komfortný a v prvom momente rozjazdu z miesta sú motory utlmené. Presne ako sa na luxusnú limuzínu patrí. Predsa nemôžete chcieť, aby sa pasažierovi vzadu pri zrýchlení zlomila krčná chrbtica. Na druhej strane, elektrický pohon sa na reakciách na plyn nezaprie. Motory reagujú okamžite. A ani výkonové parametre sa nezaprú, ale na to, aby sa naplno prejavili, treba stlačiť pádlo Boost vľavo pod volantom, ktorý motorom naplno uvoľní elektróny. Aby ste boli v obraze, o akej dynamike sa tu bavíme, z nuly na 100 km/h sa vyše 2,6 tony vážiace BMW i7 dostane za 4,7 sekundy, takže si to z križovatky môžete v šprinte rozdať s väčšinou športových áut, ktoré stretnete na našich cestách. S elektrickým pohonom súvisí aj ďalšia vec, a síce, že jazda je tichá, bez akýchkoľvek vibrácií a čo je v garážach, ale trebárs aj v zámockých bránach nemenej dôležité, bez akéhokoľvek zápachu z výfuku. Na vysvetlenie, elektrické pohony sú všeobecne tiché, no BMW i7 je aj medzi nimi extra tiché. Mimochodom, BMW využíva na oboch nápravách synchrónne motory, obe nápravy sú totiž poháňané prakticky permanentne, a motory sú budené elektrickým prúdom, nie magnetmi. Tým sa znižuje cena elektromotorov aj zaťaženie Zeme, pretože netreba drahé magnetické kovy.

Elektrické autá mávajú kvôli dojazdu obvykle výrazne limitovanú maximálnu rýchlosť, BMW i7 je však iné, dokáže lietať rýchlosťou až 240 km/h. Pri takejto rýchlosti však musíte počítať s tým, že dojazd klesne na úroveň zlomku deklarovanej hodnoty. V bežných podmienkach môžete počítať s tým, že na jedno nabitie prejdete minimálne 400 km. To má síce ďaleko od výrobcom deklarovaného dojazdu 591 – 625 km, no treba povedať, že som auto testoval v čase, keď sa denné teploty pohybovali len pár stupňov nad nulou a ani som nejazdil úplne podľa protokolu WLTP. Auto má 22-kilowattovú vstavanú nabíjačku na striedavý prúd, ale pri nabíjaní na rýchlonabíjačke jednosmerným prúdom dokáže nabíjať s najvyšším výkonom až 195 kW. Pri takomto výkone si akumulátor za 10 minút doplní energiu na ďalších 107 km a z 10 na 80 % nabijete akumulátor za 34 minút. Treba povedať, že nabíjačiek s takýmto výkonom je na Slovensku ako šafranu. Ak chcete čo najlepšie využiť čas na nabíjačke, je vhodné zadať do navigácie ako cieľ nabíjaciu stanicu. Auto vtedy pred príchodom na nabíjačku pripraví akumulátor, aby ho bolo možné nabíjať maximálnym výkonom hneď od pripojenia k nabíjačke. Avšak prípravu akumulátora na nabíjanie môžete aktivovať aj manuálne, bez zadania cieľa do navigácie. BMW i7 si navyše dokáže uložiť nabíjacie miesta a špecifické nabíjacie nastavenia. Vždy, keď potom príde na uložené nabíjacie miesto, aktivuje uložený program. Akumulátor ako taký je pod podlahou kabíny a na výšku má iba 110 mm, čo má pozitívny vplyv na výšku podlahy a posed. Absolútne nemáte pocit, že sedíte v elektrickom aute s akumulátorom v podlahe. Samozrejmosťou je tepelné čerpadlo, ktoré pomáha znižovať energetickú spotrebu pre vykurovanie kabíny a akumulátor má optimalizovaný tepelný manažment s vlastným 5,5-kilowattovým elektrickým ohrievačom. Všetko s cieľom maximálneho využitia kapacity akumulátora. Nechýbajú ani špecifické funkcie navigácie. Keď je napríklad cieľ mimo dojazdu na aktuálne dostupnú kapacitu akumulátora, tak vám trasu vypočíta s ohľadom na čo najefektívnejšie nabíjanie.

Dokonale odpružený a odhlučnený

Druhou vecou, ktorou BMW i7 deklasuje konkurenciu, je podvozok. Ten doslova a do písmena oddeľuje kabínu od vozovky. Podvozok je totiž taký mäkký, tak dobre odhlučnený a tlmiče a silentbloky pracujú tak dobre, že ani nevnímate, po akej ceste idete – či po novopotiahnutom asfalte alebo po ceste plnej záplat. Karoséria akoby plávala nad vozovkou a hluk z nerovností je odtlmený skutočne na mimoriadne nízku úroveň. V tomto pohľade je BMW i7 asi najlepšie auto, na akom som kedy jazdil. Mimochodom, veľké kolesá a mäkký podvozok zaváňajú odskakovaním kolies na krátkych nerovnostiach, pri BMW i7 však nič také nehrozí. Z hľadiska techniky má BMW 7 štandardne adaptívny pneumatický podvozok, ktorý udržiava svetlú výšku nezávisle od zaťaženia a zároveň umožňuje meniť svetlú výšku. V športovom režime alebo pri rýchlosti 120 km/h (pri bežných verziách BMW 7 je to 140 km/h) zníži svetlú výšku o 10 mm a naopak pri strmom výjazde z garáží a pod. môže vodič dvihnúť auto o 20 mm. Pre zaujímavosť, dieselové, benzínové a plug-in hybridné sedmičky majú pomocný rám zadnej nápravy uložený v hydraulických lôžkach, i7 má lôžka pomocného rámu dvojsmerné, čo prispieva k lepšiemu fyzickému aj akustickému odtlmeniu prejavov nerovností vozovky do karosérie. Testovaný model mal aktívne riadenie s premenlivým prevodovým pomerom a s variabilným účinkom posilňovača, a tiež s aktívnym natáčaním zadných kolies v rozsahu ±3,5 stupňa. Auto je preto prekvapivo agilné, priemer otáčania je len 12,3 metra, zároveň je veľmi stabilné vo vysokých rýchlostiach. Hoci je BMW i7 nesmierne komfortné a najviac mu pristane práve pokojná plavná jazda, nestratí sa ani pri dynamickej jazde. Tomu prispieva dlhý rázvor osí náprav, ale aj široké rozchody kolies – vpredu o 44 a vzadu o 37 mm širší ako mala predošlá generácia. Testovaný exemplár mal navyše aj aktívne stabilizátory, ktoré zmierňujú náklon karosérie v zákrutách. Suma sumárum, testované BMW i7 je nesmierne plavné a komfortné, no na riadenie reaguje ochotne, do zákrut môže pokojne vpáliť vyššou rýchlosťou a podvozok vás podrží… A najkrajšie je, že vo volante absolútne necítite, že samotné auto váži vyše 2,6 tony.

Zaparkuje za vás

Bavíme sa tu o vlajkovej lodi BMW, ktoré v každej generácii prinášalo najvyspelejšie technológie. Trochu ma preto sklamali adaptívne svetlá i7-ky. Ani zďaleka totiž nevykrývajú tak tesne ako Mercedes. Rovnako som ostal rozčarovaný z toho, že si i7-ka pri cúvaní v noci neosvetľuje bočný priestor auta. Opäť to porovnám s Mercedesom. Ten si boky osvetlí svetlom zo zrkadiel rovnako intenzívne ako cúvacie svetlá, takže pri parkovaní vidíte v 360-stupňovom náhľade auto, resp. jeho okolie, akoby bol deň. Vo všetkom ostatnom však i7-ka exceluje. Užitočnou funkciou pre dámy, ktoré nerady parkujú, môže byť automatické zaparkovanie na dané miesto. Prvýkrát zaparkujete vy sám, uložíte si trasu a finálne miesto a potom už, keď auto požičiate manželke, dokáže auto zaparkovať na dané miesto úplne samo. Podotýkam, že nehovorím o bežnom parkovaní medzi autá, ktoré už dávno zvládajú aj dostupnejšie autá, ale o parkovaní na voľné miesto – napríklad pred dom či do garáže – a trasa parkovania môže mať až 50 metrov. Hovorím o 50 metroch plne automatického cúvania nielen v priamom smere, ale po akejkoľvek trajektórii, keď manželka nemusí točiť volantom, pridávať plyn ani brzdiť. Stačí jej len aktivovať parkovací proces. Navyše, auto si vie zapamätať niekoľko miest, resp. trás k nim. Ja som si ukladal už piatu trasu. Auto sa pritom nespolieha, len na uloženú trasu, ale využíva aj svoje vlastné snímače, takže keď sa v uloženej trajektórii objaví prekážka, tak zastaví.

Už dnes…

BMW i7 je geniálne auto a asi som nikdy v ničom takom pohodlnom nesedel. A hovorte si, čo chcete, elektrický pohon sa k sedmičke principiálne náramne hodí. Jazda s elektrickým pohonom je totiž rozprávkovo tichá a hladká, taká, aká má byť jazda luxusnej limuzíny. Jediným problémom je to nešťastné nabíjanie, ktoré pri dlhších cestách komplikuje život. Keď máte naplánovanú nejakú služobnú cestu trebárs do Prahy, tak aj keby ste sa tam dostali na jedno nabitie, pred cestou späť si musíte rezervovať nejaký ten čas na nabíjanie. Ale nebojte sa, ako som už naznačil, BMW sa nezbláznilo a pre sedmičku má v ponuke aj benzínové, dieselové aj plug-in hybridné pohony. Svet ešte nie je celkom pripravený na dobu elektrickú… Ale opäť, i7 už dnes ukazuje, čo bude o niekoľko rokov či desaťročie. 

Plusy a mínusy

Mercedes-EQ EQS 580 4Matic – Prémiový búrač mýtov