Test: Honda NT1100 DCT – Biela labuť

Následujúca 1 z 71 Ďalšia

Východiskovým bodom bol model Africa Twin, čo je jedno geniálne a obchodne mimoriadne úspešné cestné enduro. Ibaže vysoká stavba motocykla a vyššia poloha sedadla prakticky diskvalifikuje nižšie postavy. Jednoducho nedočiahnu na zem a ak dočiahnu, tak len špičkami a potom je manipulácia s motocyklom v sedle ťažká. Navyše, mnohí požadujú pri cestovaní na dlhé vzdialenosti lepšiu aerodynamickú ochranu. O tom, že veľa majiteľov Africy s motorkou reálne nikdy neopustí asfaltovú stopu, sa ani nebavme. Asi tušíte, kam mierim. Honda vzala Africu Twin, okapotovala ju, použila celkom nové, komfortnejšie a nižšie ukotvené sedlo, upravila podvozok a hurá, „en-téčko“ bolo na svete. Aspoň v skratke, pretože ono to také jednoduché nebolo, tých úprav je omnoho viac. Vám však stačí vedieť, že vo výsledku vznikol turistický stroj vhodný na každodenné jazdenie do práce alebo na krátke výlety a, samozrejme, tiež na niekoľkodňové mototripy sólo aj vo dvojici s batožinou. Honda sa tak ideovo vlastne vracia k bývalým turistickým motocyklom, ako bolo ST1100 z roku 1990 a potom ST1300 Pan European z 2002.

Príliš uhladený

Dizajnovo, najmä tvarom denných svetiel a čela kapotáže, mi NT1100 pripomína modely X-ADV a ADV350. Na výber máte matnú šedú Iridium Grey Metallic, perleťovú bielu Pearl Glare White alebo novinku sezóny 2023 – čiernu metalízu Gunmetal Black Metallic. Motorka je skutočne elegantná, to jej nemožno uprieť, no úplná krásavica nie je. Na môj vkus je až príliš uhladená, chýba jej niečo, na čo by sa mohli moje oči upäť. Musím však povedať, že po aerodynamickej stránke funguje vynikajúco – deflektory na kapotáži, malé postranné deflektory a plexištít odkláňajú nápor vetra, prípadne aj kvapky dažďa od vás veľmi efektívne. Plexištít je nastaviteľný výškovo, avšak iba manuálne a to je veľká chyba. Pri tejto cenovej hladine to už malo byť elektricky. A musím uznať aj to, že pozícia jazdca, ale aj spolujazdca sú vynikajúce. Sedadlo je vo výške 820 mm nad zemou, takže aj ja s mojou výškou 176 cm poľahky a pevne dočiahnem na zem. Aj keď musím povedať, že kvôli bočným kufrom som pri nasadaní a najmä zostupovaní musel riadne dvíhať pravé stehno. Samotné sedadlo je široké a testovaný model ho mal navyše – ako súčasť balíka Voyage – komfortnejšie ako sériové. Nečudo, že sa doň môj zadok úplne zaboril. Spolujazdcovo sedadlo je vyššie a zároveň tvorí pre jazdca malú chrbtovú opierku, ktorú som z času načas aj ja sám využíval. Keď už som pri spolujazdcovi, k dispozícii má mohutné držadlá, aj keď si myslím, že ich s nahodeným „top-case“ kufrom nebude potrebovať, pretože sa môže oprieť o komfortnú opierku na spomínanom kufri. A aby som nezabudol, v rámci balíka Voyage má spolujazdec aj komfortnejšie stúpačky. Vrátim sa k jazdcovi, telo som mal vzpriamené, paže naširoko, ale nohy som mal zatiahnuté pod zadok trochu viac, než by som to pri turistickej mašine na dlhé vzdialenosti čakal. Na druhej strane je pravda, že aj po niekoľkohodinovej jazde som zosadal z motorky „na rovné nohy“.

NT1100 má sériovo bočné kufre, samozrejme, vo farbe motocykla. Ľavý má 33 litrov, pravý 32. Oba sú schválne úzke, aby ste v mestskej premávke neboli ako slon v porceláne. Horný – tzv. top-case – kufor dostávate v balíku Voyage a dostávate aj vnútorné brašne do všetkých troch kufrov, tankvak, prídavné LED svetlá a, pochopiteľne, aj už spomínané komfortné sedadlo jazdca a spolujazdca a tiež komfortné stúpačky spolujazdca. V balíku sú, samozrejme, aj nosiče kufrov a tiež vložka zámku, takže všetky tri kufre odomykáte a zamykáte jedným kľúčom – tým, ktorý používate do spínacej skrinky motorky. Celý balík stojí 1 590 eur a nenormálne sa oplatí.

Upravená Africa

Motor pochádza z Africy Twin, je však upravený pre potreby NT1100. Líši sa mapovanie, dĺžka nasávacieho potrubia a vnútornosti tlmiča… Cieľom úprav bolo, aby motor s 270-stupňovoým posunutím kľukového hriadeľa vytváral vo výfuku silné pulzovanie pri nízkych otáčkach, aby pri zrýchľovaní z nízkych a stredných otáčok šla z motora sila a aby jazda po diaľnici bola relaxačná. Podobne ako pri pôvodnom motore, aj tu sú sekundárne vibrácie neutralizované vzájomným vratným pohybom piestov, zatiaľ čo primárne vibrácie sú rušené použitím dvojice paralelných vyvažovacích hriadeľov. Ako to vyzerá v praxi? Výfuk má skutočne krásny hlboký bublavý zvuk, zrýchlenie je skutočne silné a rýchla jazda motoru, ale aj motorke ako takej, skutočne sedia. No nízkym otáčkam sa motor bráni – vibruje, nechce ísť…

Píšem to preto, lebo testovaný exemplár mal DCT, teda automatickú, prevodovku a tá motor v turistickom režime veľmi silno podtáča. Úplne pokojne nechá zrýchľovať motor aj na väčší plyn, resp. na väčšie zaťaženie spod 2 000 otáčok, a to sa motoru absolútne nepáči. Ako keby prevodovka nehrala s motorom, ale proti nemu. Na druhej strane, len čo začnete trochu kaliť, karta sa obráti a DCT začne fungovať ako z veľkej knihy. Motor točí do správnych otáčok, nie bezhlavo vysokých, ale vždy do takých, ktoré sú adekvátne situácii, pri dobrzďovaní do zákrut zasa krásne štipľavo a razantne podraďuje. To všetko sa deje v základnom režime prevodovky. Vy však máte k dispozícii ešte ďalšia dva režimy. Športový, dokonca s troma úrovňami nastavenia, pričom v úrovni 1 radí prevodovka v stredných otáčkach, v úrovni 3 vo vysokých, pričom aj radenie je agresívnejšie a úroveň 2 je niekde medzi nimi. Ďalším režimom je plne manuálny režim, keď radíte páčkami na ľavej rukoväti. Palcom podraďujete, ukazovákom radíte smerom nahor, pričom musím vyzdvihnúť, že obe páčky sú umiestnené tak, že ani ja s mojimi krátkymi prstami som nemusel meniť úchop riadidla, aby som na ne pohodlne dočiahol. Plus, samozrejme, v štandardnom aj v športovom režime môžete prevodovku usmerniť a prikázať jej podradiť alebo preradiť vyššie. Samozrejme, v rámci bezpečnostných limitov prevodovky. Chybičkou krásy je, že po veľmi krátkom čase sa prevodovka vráti ku svojej vlastnej logike. Keď napríklad dobehnete auto a podradíte, aby ste sa pripravili na predbehnutie v prvej možnej situácii, prevodovka po veľmi krátkom čase preradí na ten prevodový stupeň, ktorý tam mala pôvodne. Keď sa vám teda naskytne príležitosť na predbehnutie, už tam bude zasa ťažký prevod. Osobne som jazdil najviac v manuálnom režime, ibaže potom mi je zbytočné kupovať DCT prevodovku za 1 000 eur, keď aj tak radím sám. Fakt je však taký, že 66 % zákazníkov to nerieši a kupuje si NT1100 s DCT prevodovkou. Ja by som ho bral s manuálom.

Inak, čo sa týka motora, dodávam, že má tri prednastavené režimy – Urban, Tour a Rain, v ktorých sa mení charakteristika motora, motorovej brzdy, trakčnej kontroly, systému Wheelie Control; plus dva užívateľské režimy – User 1 a User 2, v ktorých si môžete nastaviť charakteristiku motora, trakčnej  kontroly a brzdného momentu motora.

Viac na cestu

Pripomeňme, že Africa Twin má vpredu 45-milimetrové plne nastaviteľné USD tlmiče Showa so zdvihom kolesa 230 mm, vzadu odlievanú hliníkovú výkyvnú vidlicu s prepákovaním Pro-Link, tlakovaným plynovým tlmičom, nastaviteľné predpätie aj odskok a zdvih kolesa je 220 mm. Oproti tomu je NT1100 orientovaná výrazne na cestu. Vpredu sú síce USD tlmiče Showa, no s priemerom piestnice iba 43 mm a nastaviť si môžete iba predpätie. Vzadu, podobne ako na Africe Twin, je taktiež monobloková odlievaná hliníková kyvka so systémom Pro-Link s tlakovaným plynovým tlmičom, avšak aj tu si môžete nastaviť iba predpätie. A je tu ešte jedna zmena – zdvih oboch kolies je iba 150 mm, čo zodpovedá komfortnej cestnej turistike. Plus NT1100 nemôže mať adaptívne tlmiče ako Africa Twin vo verzii Adventure Sports. Každopádne, naladenie podvozka je veľmi príjemné – ani nie príliš hojdavé, ani nie príliš pevné. V spojení s mimoriadne mäkkým sedadlom som si cestu fakt užíval a napriek tomu, že sa mi NT1100 nie celkom páči, sa mi dostala pod kožu. Navyše, v zákrutách som sa na motorke cítil sebavedome.

Na záver doplním, že motorka má sériovo 12-voltový aj USB-B konektor, rozhranie bluetooth a tiež možnosť zrkadliť si mobil cez Apple CarPlay alebo Android Auto. A práve preto je pod farebným displejom malý monochromatický displejík. Pri zrkadlení mobilu totiž stratíte údaj o rýchlosti na veľkom displeji, no na malom ostane. Samozrejmosťou je tiež tempomat, ABS – avšak nie je náklonové ako na Africe Twin, automatické vypínanie smeroviek…  Veľmi užitočnou funkciou je automatické rozblikanie výstražných smeroviek pri intenzívnom brzdení, čo upozorní vodiča idúceho za vami, že sa niečo deje. Funguje to až pri brzdení z rýchlosti nad 50 km/h.

Honda NT1100 s balíkom Voyage je skvelým partnerom na každodenné vozenie sa do práce, na krátke sobotňajšie či nedeľňajšie výlety, ale aj na niekoľkodňové mototripy. A najviac si ju užijete, keď s ňou pôjdete niekam do Álp či Dolomitov a pustíte si svoju uzdu na voľnejšie.

Stručne

Čo treba uznať

• Výborný podvozok, komfort jazdca a spolujazdca.

Čo nám chýbalo

• Elektrické nastavovanie plexištítu.

Čo nás prekvapilo

• DCT prevodovka výrazne podtáča motor.

Test: Honda CRF1100L Africa Twin

Honda NT1100 DCT

Cena (základ/test)                                                         13 790/16 438 €

Záruka                                                                                2 roky bez obmedzenia km

Motor

• Kvapalinou chladený R2/8V, zdvihový objem valcov 1 084 cm³, max. výkon 75 kW (102 k) pri 7 500 ot.min^-1, max. krútiaci moment 104 Nm pri 6 250 ot.min^-1. Emisie CO₂ 116 g/km.

Jazdné výkony

• Pohotovostná hmotnosť 248 kg, v_max= ~200 km/h, spotreba výrobca/test 5,0/5,1 l/100 km.