BMW iX M60 – Mágia čísel, prvá jazda

Následujúca 1 z 49 Ďalšia

BMW iX je auto plné protikladov. Keby na volante by nebol žiaden znak, 99 % z vás by nepovedalo, že to je BMW. Úplne sa odchýlil od tradícii, akú BMW roky budovalo a vybralo sa smerom jednoduchej čistej moderny s dominantou veľkých spojených displejov. Ergonómia sa teda automaticky líši od bežných spaľovacích modelov BMW. Niektoré tlačidlá a ovládacie prvky si vyžadujú trochu zvyku. Za všetky spomeniem tie, ktoré nahrádzajú tradičné kľučky dverí. Neviem si však pomôcť, ale koncepciou interiéru mi skôr pripomína zabudnuté MPV, ako populárne SUV.

Exteriér je trošku iný prípad, je kontroverzný najmä pri pohľade spredu, ale za mňa až priveľmi komplikovaný. Aj napriek tomu sa dizajnérom jemnou zmenou kriviek podarilo dosiahnuť veľmi pekný koeficient odporu vzduchu s hodnotou c_x=0,26, no pri bežných modeloch sám výrobca uvádza koeficient c_x=0,25. Za zmienku stoja aj také detaily, akými sú karbónové krytky medzi lúčmi diskov, ktorých každý segment drží na kolese dvomi skrutkami. Na moje počudovanie som ostal prekvapený, keď nie sú pri voľných koncoch pevné, čiže nie sú ničím vystužené, ale pekne pružia. Pekným detailom sú emblémy v čiernej lesklej farbe.

Kalkulačka v hlave explodovala

Suché údaje. Akcelerácia z 0-100 km/h za 3,8 s, maximálna rýchlosť limitovaná na 250 km/h, pohotovostná hmotnosť štartujúca na 2,6 tony, výkon generujú dva elektromotory, jeden pre prednú a jeden pre zadnú nápravu, ktoré spoločne poskytujú pri použití funkcie Launch Control krátkodobo (maximálne na 10 sekúnd) výkon 455 kW (619 k) a krútiaci moment 1100 Nm. Ako tušíte, bežný pracovný výkon je trošku nižší. Má „len“ 397 kW (540 k) a 1015 Nm. Ak si to všetko porátam v hlave a zohľadním aj hmotnosť, či ťažisko, tak prax v priamke jednoducho musí fascinovať. Vedel som, že sklamanie po krátkej skúsenosti s bežnou iX asi nepríde, aj napriek tomu, že na rozdiel od niektorej konkurencie stále používa BMW iX M60 iba „jednostupňovú“ prevodovku. Vravím, doslova ma tieto čísla v praxi odrovnali. Podobný pocit z dynamickej jazdy som mal v omnoho ľahšej i4 M50. Tam som bol unesený, tu dávam pomyselný klobúk dolu, lebo sa im podarilo eliminovať všetko, čo by naznačovalo, že auto má výkon, silu a hmotnosť.

Kým zadný motor v slabšej iX xDrive50 pracuje s maximálnym prúdom 600 ampérov, zadný  motor v silnejšej iX M60 môže pracovať s prúdom až 1 200 ampérov. Docielili to pridaním ďalšieho vinutia statora. Výsledkom tejto úpravy je značný nárast výkonu a krútiaceho momentu zadného motora. To zvyšuje kombinovaný výkon o 18 až 33 percent a zároveň zlepšuje pomer krútiaceho momentu vpredu/vzadu zo 46/54 na 36/64. Mimochodom, predný elektromotor má výkon 258 k a zadný 489 k. Väčší výkon vytvára viac tepla, takže zatiaľ čo motory xDrive50 si vystačia len s vodným chladením, zadný motor iX M60 sa chladí aj olejom.

Lenže ak sa na to pozrieme z iného hľadiska, v rukách neskúseného vodiča začiatočníka, je táto koncepcia auta sprvoti zbraň ťažkého kalibru, a poviem rovno, že to je presne rovnaké, ako keby ste dali malému dieťaťu odistený granát. Len čakáte, či sa zabije sám, alebo zabije ešte niekoho iného. Asi aj preto sú pomerne citlivo nastavené systémy núdzového brzdenia, a štyri smerovky zapína až priveľmi často. Mne ich pustilo hneď na prvej križovatke… Jednoducho, zastabilizovať si musíte hlavne mozog a pravú nohu. Potláčať nutkanie tlačiť na podlahu je niekedy nadľudský výkon. Váhu auta v zákrute krásne maskuje, uvedomíte si ju predovšetkým pri razantnejšom brzdení. Fakt naozaj krásne kúzli podvozkom, skrýva váhu všade, kde sa len dá, ale netreba zabúdať, že fyzika sa donekonečna ako na gumičke naťahovať nedá.

Podvozok je štandardne na mechoch, no je špeciálne odladený. Veď bodaj by aj nie, krotiť náklony takej karosérie a silných elektromotorov nie je ľahké. Obrie kolesá (275/40 R22) pekne filtrujú nerovnosti, neprenášajú buchot do vnútra, a prinášajú extrémny pokoj na palube. Posádka ani len netuší, že sa vezie po slovenskom tankodrome. Takže prosím, nekupujte takéto autá kompetentným z našich daní, lebo my, bežní smrteľníci sa nových ciest na s našimi všednými autami so strunami určite nedočkáme.

Navyše auto si samo reguluje svetlú výšku. Aby som nezabudol, aj zadná napráva sa natáča, čo na suchom asfalte stvára dosť veľké divy čo sa stability týka. Aj keď som mu robil zle, tak odtrhnúť zadok je problém, dokonca som to narýchlo hrotil do veľkého extrému. Môže za to vysoko citlivý obmedzovač preklzu kolies na báze aktuátora. Mal som tu smolu, a možno šťastie, že mi po zvyšok celého dňa prvej jazdy výdatne pršalo. Na mokrom povrchu vedel pritom aj trošku povrtieť zadkom, ale nič markantné a stresujúce sa nedialo. Skôr som si musel dávať pozor na aquaplaning, keďže vo vyjazdených koľajach bolo fakt enormné množstvo vody. Podvozok na zmeny smeru reaguje tak, že sa auto naváži na danú stranu a veľká hmota má tendenciu pokračovať v pôvodnom smere, ale na jednej strane to k tomu patrí, na druhej si s tým kolesá poradia.

Pár pojmov a dojmov

Začnem dojmami. Vzhľad, či niektoré kontroverzné riešenia nebudem vôbec hodnotiť. Je to iná filozofia BMW, ako sme doteraz poznali a čo sme zbožňovali. Veľa vecí sa mi na nej páči, obdivujem niektoré technické riešenia, ale nedá mi nespomenúť záporné stránky.  Poviem, čo sa mi na celom aute pri bežnom používaní najviac nepáči. Je to najnovšia generácia systému iDrive. Nepracuje sa mi s ňou ľahko, hľadám, tápam… alebo možno som ja len antitalent? Vďakabohu, koliesko ostalo na mieste. Už teraz viem, že si budem dlhšie zvykať aj v ostatných modeloch značky.

A teraz pojmy. Batéria má kapacitu 111,5 kWh, využiteľných je 105,2 kWh. Deklarovaný dojazd je podľa metódy WLTP až do 561 km a priemerná spotreba sa pohybuje medzi 21,7-24,7 kW/h. Naozaj som na tieto hodnoty pri plnohodnotnom teste viac než len zvedavý.

BMW iX xDrive50 – Po špičkách