HONDA CMX Rebel 1100 – Dvojitá identita

Následujúca 1 z 40 Ďalšia

Keď Honda v roku 2017 predstavovala model CMX500 Rebel, tak s ním chcela prioritne osloviť mladých jazdcov, jazdcov, pre ktorých je ich motocykel životným štýlom, symbolom slobody a zároveň vyjadrením individuálnej identity. Dizajn, ľahká ovládateľnosť, dostupnosť pre á-dvojkárov, renomé značky, motor s nízkymi prevádzkovými nákladmi a množstvo príslušenstva, ktoré umožnilo motorku individualizovať rýchlo vystrelili tento model na piedestál slávy a v roku 2019 bol dokonca tretím najpredávanejším motocyklom v štýle bobber, resp. custom. Tým Honda prekonala asi aj vlastné očakávania, pretože vzhľadom na počet konkurentov v tomto segmente, ale najmä vzhľadom na to, že Honda bola v tomto segmente absolútnym nováčikom sú takéto predajné výsledky obrovský úspech. A evidentne sa jej podarilo osloviť aj ostrieľanejších jazdcov, jazdcov, ktorí okrem individuálnej identity chcú vyjadriť aj to, že majú gule a majú ich na správnom mieste. Ibaže pre nich bola päťstovka málo. V segmente bobberov a customov totiž platí zásada, čím máš väčší motor, tým si väčší „kápo“. A povedzme si pravdu, s päťstovkou medzi „kápami“ veľa vody nenamútite. Preto Honda uviedla väčšieho súrodenca – model CMX1100 Rebel. A  musím povedať, že urobila veľmi dobre. Veľký brat je totiž celkom iná káva ako päťstovka.

Bez komentára

Dizajn Rebela nepotrebuje mimoriadny komentár, je pôsobivý a s veľkým motorom, ktorý lepšie vypĺňa rám ešte pôsobivejší. Za zmienku stojí, že okrem nádrže a blatníkov, ktoré sú v našom prípade bordové, je všetko čierne. Vrátane výfuku, a to od zvodov až po tlmič, motora, rámu, kolies, zadných pružín a dokonca aj klzáky predných tlmičov sú čiernené. Mimochodom, keby ste podľa „plnšieho rámu“ – rozumej väčšieho motora, ktorý vypĺňa rám do posledného milimetra – nespoznali, že máte do činenia s väčším Rebelom, tak na plaste pod sedadlom je číslica 1100. Svetlomet s priemerom 175 mm má štyri LED šošovky a po bokoch dva LED poloblúky. Priznám sa, viac by sa mi páčilo, keby to svetlo nejakým spôsobom maskovalo tú modernú technológiu a vyzeralo by viac oldscool – podobne ako smerovky. Aj tie využívajú modernú LED techniku, no nekričí to z nich. Mimochodom, ako sme si pri Honde už zvykli, po celý čas svietia, aby pomohli vodičom áut z diaľky rozpoznať, že oproti nim ide motocykel.

Naopak, nemilo ma prekvapilo, že smerovky nemajú automatické vypínanie. Nerozumiem tomu prečo, veď väčšina modelov Honda túto funkciu má. Pritom je to relatívne jednoduchá vec, riadiaca jednotka na základe údajov snímačov ABS porovnáva otáčky kolies. V zákrute má predné koleso o niečo vyššie otáčky, pretože opisuje dlhšiu dráhu ako zadné a po prejdení zákruty sa otáčky kolies oboch kolies vyrovnajú, čo je signál pre riadiacu jednotku, že môže vypnúť smerovky. Samozrejme, toto platí pre kolesá s rovnakým obvodom pneumatiky, no rovnaké pravidlo platí aj pre dvojicu kolies s iným obvodom pneumatík, akurát tam riadiaca jednotka musí počítať s koeficientom, ktorý udáva o koľko má predné koleso voči zadnému iné otáčky v priamom smere.

Posed

Sedadlo je položené extra nízko, takže by na zem dočiahli snáď aj liliputáni. Samotné sedadlo je dobre tvarované a má príjemné mäkké čalúnenie, ale pri dlhšej jazde ma už z neho začal omínať zadok. Riadidlá zabezpečujú pre telo a paže výbornú pozíciu. Telo je v miernom náklone dopredu, ruky takisto mierne natiahnuté dopredu, ale celé to pôsobí veľmi prirodzene a uvoľnene. Navyše, keď to potrebujete, môžete sa úplne narovnať. Nič vám v tom nebude brániť, riadidlá nie sú tak ďaleko. Vzhľadom na nízku polohu sedadla a polohu stúpačiek som ale stehná mal naširoko ako … (ako to len slušne povedať), kolená som mal skrčené skoro do pravého uhla, chodidlá neprirodzene vykrútené a pri vyšších rýchlostiach mi dokonca nápor vetra tlačil nohy zo stúpačiek. Zakrátko som si však na tú polohu nôh zvykol. Uvedomil som si, že som to vnímal negatívne len preto, lebo som zvyknutý na inú pozíciu nôh. Naopak časom som si začal uvedomovať, že je vlastne pravda to čo Honda tvrdí a síce, že sedím „v“ motorke, nie „na“ motorke. Veľmi som oceňoval malý okrúhly digitálny displej (má priemer 120 mm) s negatívnym osvetlením, ktorý poskytuje všetky potrebné informácie a v jeho menu sa ľahko pohybujete. Negatívne osvetlenie znamená, že plocha je čierna, písmenká a číslice zasa svetlé. Po boku displeja je kaplnka s kontrolkami, nad displejom minimalistický štít. Pochvalu musím adresovať aj na zrkadlá. Sú asférické a poskytujú vynikajúci prehľad na situáciu za vami a práve vzhľadom na asférickosť čiastočne aj vedľa vás.

Spínacia skrinka je na ľavej strane pod nádržou, je teda na tej strane, ktorá je pri parkovaní na bočnom stojane naklonená ku zemi. Z toho vyplýva, že je síce lepšie chránená pred prípadným dažďom, ale horšie sa s kľúčom triafate do štrbinky. Riadidlá zamykáte vpravo pri vidlici. Zaujímavosťou je pomerne veľký úložný priestor pod sedadlom – má 3 litre a je v ňom aj USB-C konektor. Testovaný model mal síce sedadlo spolujazdca, no vzhľadom na veľkosť sedadla je tu spolujazdec skôr neželaná vec.

Pôvodom z Africy  

Na pohon slúži radový dvojvalec s 1 084 cm³, ktorý poznáme z cestného endura CRF1100L Africa Twin. Vhod prišli kompaktné rozmery motora, najmä šírka, polosuchá olejová skriňa, centralizovaná hmotnosť, ale aj paralelný chod piestov s posunutím zapaľovania o 270 stupňov, čo vytvára charakter a zvukový efekt vidlicového dvojvalca. Výfukový systém, časovanie a zdvih ventilov však boli upravené tak, aby vytvorili ešte silnejšie pulzácie. A skutočne sa tvorcom podarilo dosiahnuť výnimočnú rovnováhu v tom, že si ten zvuk vychutnávate, ale neotravujete s ním svoje okolie. Nie je totiž prehnane hlučný ani prehnane prenikavý. K ďalším zmenám patrí väčší zotrvačník, ktorý zabezpečí vyrovnanejší chod v nízkych otáčkach. Papierový výkon 64 kW nijako neohúri, no v spojení s 98 Nm a najmä mohutným nástupom hnacej sily na kolesách je pocit zo sily motora skutočne impozantný. Už z otáčok mierne nad 2 000 ot.min^-1 je záťah silný a lineárne rastie až niekam ku 8 000 ot.min^-1.

Keď zbadáte niekoho so zošúchanou pätou čižiem, tak viete, že má Hondu CMX1100 Rebel.

Motor a vlastne celá motorka má dve identity. V jednej si prdkáte 80-kou po okreskách a kocháte sa pohľadom na polia, údolia a štíty hôr, vychutnávate si pokoj a motor si len tak buble… Už v takmer 3 000 ot.min^-1. V druhej identite si začnete užívať spomínaný mohutný ťah motora a ľahkú ovládateľnosť motocykla. Hlboké náklony sa stanú vašou drogou. V každej zákrute budete škrtať „škrkadlom“ o asfalt a pritom vás zaplavia tony endorfínu radosti. Pravda, keď máte nohu na stúpačke ako na športovej motorke, teda bruškom chodidla, potom majú stúpačky pri škrtnutí o asfalt tendenciu zhadzovať nohu smerom dozadu. Avšak keď máte nohy ledabolo zavesené na stúpačkách, tak škrtáte asfalt najprv pätou až potom škrkadlom. To je celkom vtipné. Keď teda zadáte niekoho s úplne zošúchanou vonkajšou stranou päty oboch čižiem, tak vedzte, že má Hondu CMX1100 Rebel. Pochváliť musím brzdy, pretože sú silné, majú dobrý nástup a sú dobre dávkovateľné. Vôbec mi nechýbal vpredu druhá kotúč.

Na svoj obraz

Motorka poskytuje tri prednastavené jazdné režimy – Standard, Sport a Rain, plus jeden užívateľský, v ktorých sa mení mapovanie motora, zásah kontroly dvíhania predného kolesa, resp. trakčnej kontroly, brzdného účinku motora a správanie sa DCT prevodovky. Motorka výrazne mení charakter v režimoch Standard a Sport, mení totiž aj šajby do výfuku a medziplyny pri podraďovaní, čo vás vtiahne do deja a razom máte celkom iný pocit z motorky.  Ako som už naznačil, testujeme verziu s dvojspojkovou robotizovanou prevodovkou DCT a opäť raz musím povedať, že je vynikajúca. Radí rýchlo a hlavne správne. Navyše, pri podraďovaní máte oveľa menšiu pravdepodobnosť toho, že vám podšmykne zadné koleso, než pri radení s manuálnou prevodovkou, a to aj keby ste mali akokoľvek dobrú antihoppingovú spojku. Pri DCT sa vám to vlastne stane iba v extrémnych prípadoch. Samotná prevodovka je sprevodovaná nakrátko – v 90 km/h točí motor už zhruba 3 000 otáčok. Aby som doplnil, prevodovka síce radí výborne, no môžete ju kedykoľvek usmerniť a môžete si dokonca zvoliť aj plne manuálny režim. Páčky radenia + a – sú na ľavej rukoväti a komfortne ich dočiahnete aj keď máte kratšie prsty, ako napríklad ja. Samozrejmosťou je aj tempomat. Veľmi ma prekvapilo naladenie podvozka, ktoré je ultra tvrdé. Aj na úplne novom asfalte som cítil, že povrch nie je rovný. Navyše, dovolím si povedať, že ten podvozok je hlúpo tvrdý. Ako totiž ranu dostane, tak ju dá ďalej. Vôbec sa ju nesnaží progresívne utlmiť. To ma prekvapilo o to viac, že vzadu je na každom tlmiči samostatná nádržka, čo by malo zabezpečovať lepšiu charakteristiku tlmenia. Honda CMX1100 Rebel vyzerá fantasticky už v sérii, no viete si ho z originálneho príslušenstva ešte individualizovať – môžete si zvoliť vlastné sedadlo, zadné sedadlo, zadný nosič namiesto sedadla, bočné kufre, kapotáž vpredu s malým prexištítom, chrbtové operadlo vzadu…

Získal si ma

Musím povedať, že nie som na takýto typ motocyklov – čopre, customy, baggery, bobbery skrátka nie sú moja krvná skupina, no Honda CMX1100 Rebel DCT sa mi dostal pod kožu. Dizajnom, posedom, motorom, pocitom, keď to naklopíte do zákruty a vlastne celým štýlom, aký reprezentuje. Normálne by som si ho kúpil.

Stručne

Čo treba uznať

• Skvelý pocit, keď to naklopíte do zákruty.

Čo nám chýbalo

• Mäkšie naladenie podvozka.

Čo nás prekvapilo

• Schránka pod sedadlom je celkom veľká, navyše má USB-C konektor.

HONDA GL 1 800 GOLD WING TOUR – DÁVA VÁM KRÍDLA

Honda CMX1100 Rebel DCT

Cena (základ/test)                                                         9 490/10 490 €

Záruka                                                                           3 roky alebo 100 000 km 

Motor

• kvapalinou chladený R2/8V, zdvihový objem valcov 1 084 cm³, max. výkon 64 kW (87 k) pri 7 000 ot.min^-1, max. krútiaci moment 98 Nm pri 4 750 ot.min^-1. Emisie CO₂ 123 g/km.

Jazdné výkony

• Pohotovostná hmotnosť 233 kg, v_max= ~160 km/h, spotreba výrobca/test 5,3/4,8 l/100 km.