Dnešný automobilový svet napreduje míľovými krokmi. Automobilky skrátili životný cyklus modelov a chrlia jednu novinku za druhou. A do toho, samozrejme, „povinný“ facelift, ktorý už dnes vonkoncom nie je len o optických retušiach a menších technických úpravách. Bolo by však mylné domnievať sa, že v medziobdobí, teda medzi uvedením nového modelu a jeho faceliftu, resp. medzi faceliftom a uvedením novej generácie auta výrobcovia spia. Dôkazom je Peugeot 3008, ktorý dostal namiesto pôvodnej šesťstupňovej automatickej prevodovky osemstupňovú. Výrobca ju kombinuje s benzínovými motormi 1,2 PureTech 130, resp. 1,6 PureTech 180 a dieselovými 1,5 BlueHDi 130, resp. 2,0 BlueHDi 180.
Bez pečate limitov
My sme si ju tentoraz vyskúšali v spojení s motorom 2,0 BlueHDi 180, navyše vo verzii GT. Motor po úpravách spĺňa sprísnené emisné normy Euro 6.2, ale na jeho dynamickom prejave to našťastie nezanechalo hlboké stopy. Vlastne by ste to ani nespoznali. Výkon 130 kW (177 k) a krútiaci moment 400 Nm dokážu zabrať skutočne impozantne – už aj v normálnom režime a v športovom ešte viac. Práve športový režim prepája vaše zmysly s náturou, ktorú sľubuje označenie GT. Motor je citeľne sviežejší, na pridanie plynu reaguje promptnejšie a ochotnejšie. A, samozrejme, aj prevodovka je v ňom agilnejšia. Akousi nadstavbou na jazdný režim Sport je možnosť voľby prostredia i-Cockpit Amplify, ktorý okrem základného ponúka dve voľby – Relax alebo Boost, v ktorých si môžete nastaviť grafické prostredie, vôňu a intenzitu parfumovača, masáž sedadiel a tiež dynamický alebo normálny režim. Dynamický režim pritvrdí riadenie a „pritlačí“ zvuk motora, ale je to veľmi syntetické.
V súvislosti s motorom musím vyzdvihnúť ešte jednu vec – fantasticky fungujúci štart-stop systém. Motor sa vypína už krátko pred zastavením vozidla a aj tým šetrí zopár kvapiek paliva. Dôležitejšie však je, že štartuje cez alternátor, nie cez štartér ako bežné štart-stop systémy. Pri bežnej jazde sa zo svoriek alternátora odoberá prúd a dobíja sa ním akumulátor, pri štartovaní však riadiaca jednotka otočí elektrický tok – na svorky alternátora privedie prúd, ten sa roztočí ako elektromotor a cez klinový remeň roztočí aj kľukový hriadeľ motora, ktorý následne naštartuje. Naštartuje rýchlo, ticho a hladko, bez najmenšieho náznaku zatrasenia sa motora. Nie je to žiadna novinka, PSA má tento systém už roky rokúce, a preto sa čudujem, prečo nepoužívajú tento systém aj ostatné značky. Jedinou výčitkou k systému – presnejšie povedané nie k systému ako takému, ale k jeho ovládaniu je, že sa deaktivuje cez dotykový displej. Napriek tomu, že samotný systém funguje výborne, tak človek občas chce, aby sa motor nevypínal. Pravda, to chce trochu zdatného vodiča, ktorý vie čítať premávku a vyhodnotiť situáciu, ale žiaľ takýchto vodičov je na cestách čoraz menej.
Zmeny dole
Poďme k prevodovke. Tu by stačilo povedať, že je vynikajúca a že je výborne zladená s motorom. Viac stupňov znamená, že si konštruktéri mohli dovoliť väčší rozsah sprevodovania. Človek by povedal, že ho konštruktéri natiahnu na horných prevodových stupňoch, aby motor vo vyšších rýchlostiach točil nižšie otáčky. Opak je pravdou, pôvodný šesťstupňový automat mal rozsah medzi prvým a šiestym prevodovým stupňom 4,458:1 – 0,672:1, nový osemstupňový má rozsah 5,25:1 – 0,673:1. To znamená, že prevodový pomer na najvyšších stupňoch je identický, rozdiel je na nižších prevodových stupňoch. Všetky prevodové stupne, najmä tie najnižšie, sú ľahšie ako doteraz. Odstupy medzi jednotlivými prevodovými stupňami sú menšie. Vďaka tomu ide motor ľahšie za plynom, zrejme mu to pomáha stierať pečať prísnejších emisných limitov. Na hustejšie naukladané stupne zároveň umožnili elektronike, aby lepšie využila charakteristiku motora. Do hry však ešte vstupuje stály prevod. Vďaka nemu motor točí na najvyšší prevodový stupeň vo vysokých rýchlostiach menšie otáčky. So šesťstupňovou prevodovkou bol stály prevod 2,953:1, so osemstupňovou je ťažší 3,53:1. Lepšie si však tieto zmeny predstavíte, keď si ich spojíte s rýchlosťou. So šesťstupňovou prevodovkou šiel Peugeot 3008 pri otáčkach motora 1000 ot.min-1 na prvý prevodový stupeň 10,3 km/h, na šiesty 68,2 km/h. S osemstupňovým automatom pri rovnakých otáčkach ide na prvý prevodový stupeň 7,3 km/h a na ôsmy 56,9. V rýchlosti 120 km/h točí na ôsmy prevodový stupeň 1 800 otáčok.
Samotná prevodovka v normálnom režime radí hladko, obzvlášť kvitujem, že programovo nepodtáča motor. To prospieva nielen mojej psychike, ale – dovolím si povedať – aj životnosti motora. Konečne inžinieri pochopili, že podtáčanie je cesta do pekla. Zároveň dodávam, že je to možné aj vďaka hustejšie naukladaných prevodových stupňov. Na manuálne povely nereaguje extra rýchlo, ale rozhodne nie pomaly. Z konštrukčného hľadiska ide o klasický automat od špecialistu na prevodovky Aisin s hydrodynamickým meničom a planétovými prevodmi vo vnútri. A to považujem v mestských podmienkach za oveľa lepšiu alternatívu než dvojspojkové prevodovky so suchými trecími spojkami, ktoré sú dnes tak veľmi „na koni“. Menič je totiž oveľa odolnejší voči opotrebovaniu pri neustálom pohýnaní sa v zápchach než suché spojky. Menič zároveň sprostredkuje oveľa hladší rozjazd. Kedysi znamenali dvojspojkové prevodovky obrovskú úsporu paliva. Ibaže dnes sa automatické prevodovky vytiahli na takú úroveň, že sa tá výhoda dvojspojok stiera na nulu. Dôkazom môže byť aj spotreba, ktorú som v rámci testu dosiahol – 6,3 l/100 km. Jediný skutočný problém motora a prevodovky je, že im nejde prudký odpich z križovatky. V takom prípade sa totiž spočíta turbodiera motora a reakčný čas prevodovky. Počítajte s tým, keď sa budete chcieť pichnúť pred niekoho alebo ubziknúť niekomu z cesty.
Plus pre všetkých
Nová prevodovka nie je výsledkom dobrej vôle Peugeotu, ale sprísnených emisných limitov. Je jedným z mála pozitív, ktoré prinieslo to intenzívne bičovanie automobilového priemyslu, čoho sme za ostatné roky svedkami. Nový automat totiž lepšie reflektuje charakter motora a z toho ťažia všetci – majiteľ, motor aj príroda.
Stručne Peugeot 3008 2,0 BlueHDi 180 EAT8 GT
Čo treba uznať: Nový automat lepšie reflektuje charakteristiku motora.
Čo nám chýbalo: Trochu rýchlejšie reakcie na manuálne povely.
Čo nás prekvapilo: Zmeny sprevodovania sa udiali dole.
Cena: základ/test: 19 990/39 940 €
Záruka: 4 roky alebo 80 000 km
Technické údaje: Motor: Preplňovaný vznetový R4/16V, zdvihový objem valcov 1 997 cm3, max. výkon 130 kW (177 k) pri 3 750 ot.min-1, max. krútiaci moment 400 Nm pri 2 000 ot.min-1. Emisie CO2 129 g/km. Jazdné výkony: 0 – 100 km/h za 9,0 s, vmax=215 km/h, spotreba výrobca/test 4,9/6,3 l/100 km.
Text: Peter Varga, foto: autor
Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov