Alfa Romeo Stelvio s 280-koňovým benzínovým motorom je navonok krásne SUV, vo svojom vnútri je však náruživý milovník kilometrov, ktorý rozprúdi vášeň aj vo vás.
Text: Peter Varga, foto: autor
Alfa Romeo bola odjakživa značkou, ktorej autá boli vyvíjané s láskou, prebudili iskru a rozdúchali vášeň v ľuďoch. Tých, ktorí si ju mohli dovoliť, aj tých, ktorí o nej iba snívali. A takým malo byť aj Stelvio – prvé SUV talianskej automobilky v 107-ročnej histórii. Malo prekypovať vášňou, malo sa stať „la meccanica delle emozioni“, teda mašinou emócií. Malo sa stať skutočným Alfa Romeo v kabáte SUV. A po týždňovom teste verzie s dvojlitrovým preplňovaným motorom, ktorý vyvinie 206 kW (280 k), v spojení s osemstupňovou automatickou prevodovkou a pohonom všetkých štyroch kolies Q4 môžem povedať, že talianski konštruktéri úlohu splnili na jednotku s hviezdičkou.
Čiernu nie
Škoda, že testované auto bolo v čiernej, hoci metalickej, farbe. Stelvio je s ňou elegantné, ale v tmavej farbe tak trocha zanikajú jeho krásne linky. Napriek tomu je na ceste zjavom, ktorý rozhodne nikto neprehliadne. Má nezameniteľnú masku chladiča v tvare V s logom uprostred a excentricky umiestnenou tabuľkou s evidenčným číslom, „nafúknuté“ blatníky, smerom dozadu sa zvažujúcu strechu, skosenú zadnú časť, úzke svetlá vpredu aj vzadu a v našom prípade aj nádherné 20-palcové disky kolies Trofeo, plus červené brzdiče. To auto už na pohľad dráždi zmysly človeka. Fakt škoda tej farby. Alfa samozrejme, má v ponuke aj ďalšie farby. Dve z nich – červená Competizione a biela Trofeo – sú exkluzívne, jeho krásne linky dokonca tak, že si za ne Taliani trúfajú pýtať 2 300 eur, čo nie je málo. Na druhej strane, obe spomínané farby sú krásne a trojvrstvové.
Kópia Giulie?
Prístrojová doska je prakticky identická s prístrojovkou v Giulii. Na jednej strane je to dobré, pretože tá prístrojovka je fakt dobrá (účelná, ergonomicky prepracovaná) a na pohľad pekná. Na druhej strane sa mi nepáči, že aj Alfa nastúpila na trend, že človek poriadne ani nevie, v ktorom modeli danej automobilky sedí, pretože sa jednotlivé modely podobajú na seba ako vajce vajcu. V mnohých prípadoch to platí na interiér aj exteriér. Vráťme sa však k Stelviu. Jeho prístrojovka je prakticky navlas rovnaká tej, ktorú nájdeme v Giulii. V skutočnosti sú si však iba podobné. Celá prístrojová doska je posadená očividne, a aj citeľne vyššie, takže „budíky‟ pod volantom nebolo treba umelo dvíhať. Preto je horný panel prístrojovej dosky v Stelviu prakticky vodorovný, zatiaľ čo v Giulii od stredového panela stúpa. Nad tubusmi „budíkov“ má horná časť prístrojovej dosky dve kaplnky. Našli by sme aj ďalšie zmeny (napríklad umiestnenie výduchov klimatizácie na bočné okná atď.), no spomínané rozdiely sú najokatejšie a najviac ich vnímate. Samotná prístrojová doska je svojím spôsobom jednoduchá a prepracovaná zároveň. Som zástancom pravidla, že v jednoduchosti je sila. Preto chválim, že sa všetky relevantné a často používané funkcie ovládajú priamo tlačidlami alebo otočnými ovládačmi. Centrálny displej má uhlopriečku 8,8 palca a má krásne vykreslenie detailov. Nie je však nijako tienený, takže keď je slnko nižšie, vie ho svojimi lúčmi zasiahnuť. A vtedy je displej nečitateľný, pretože sa leskne.
Ako som už spomínal, v Stelviu sa sedí zreteľne vyššie ako v Giulii, no aj tak si ešte dokážete nastaviť pomerne nízky športový posed. Vzhľadom na vyššie posadené sedadlá „vyskočila“ do popredia kratšia dĺžka sedákov predných sedadiel. Operadlá sú však dobre tvarované a majú pevné výplne bokov, ktoré vás podržia v zákrute, avšak vzhľadom na potenciál motora a podvozka by mohli mať oveľa výraznejšie vedenie tela. Ja mám rád hlavové opierky, ktoré sú mäkké, široké a možno ich priblížiť k hlave. Nič z toho sa nedá povedať o hlavových opierkach Stelvia. Hlava (či už pri náraze zozadu, alebo keď sa o opierku opriete) má tendenciu zošmyknúť sa z nich, pretože sú malé a vypuklé. Zato majú elegantné vyšité logo Alfa Romeo. V top verzii First Edition je samozrejmosťou elektrické ovládanie sedadiel, dokonca s funkciou automatického uľahčovania nastupovania a vystupovania vodiča z auta odsunutím a následne prisunutím sedadla. Škoda, že túto funkciu nemožno v menu nijako deaktivovať. Ja osobne ju totiž nemám rád a navyše hrozí tým, že si nechtiac pritlačíte veci či nebodaj dieťa za vami.
Tvarovaný volant (nastaviteľný v oboch smeroch) sa dobre drží, jednotlivé tlačidlá na jeho ramenách sú umiestnené tak, že do nich pri „rúčkovaní“ neťuknete omylom. Doslova excelentné a v tejto triede áut (nielen čo sa týka segmentu, ale aj cenovej hladiny) absolútne bezprecedentné sú páčky manuálneho radenia prevodovky pod volantom. Sú na stĺpiku riadenia, nie na volante a sú krásne dlhé, zhruba cez šestinu oblúku volantu, takže ich vždy ľahko nájdete a trafíte. Aj keď máte vytočený volant. Navyše sú z pravého kovu (zrejme horčík), žiaden „fejk“ či hračkársky plast. Pri každom ťuknutí do nich cítite, že majú hmotnosť. Majú krásny chod a dokonca aj reakcie prevodovky na ich povely sú promptné, najmä v dynamickom režime, keď prevodovka až kope do vašej chrbtice. Paráda. Dodajme, že radiť manuálne môžete aj voličom prevodovky, pričom „plus“ je smerom dozadu a „mínus“ dopredu – tak ako to má byť.
Dvaja budú OK
Stelvio nie je veľký grand voči pasažierom vzadu. Dáva im totiž iba toľko miesta, koľko potrebujú. Ani o piaď viac. A keď budú traja, tak toho stredného bude obmedzovať pomerne vysoký a široký tunel. To je daň, ktorú musíte zaplatiť za pohon 4×4 (keď ho nechcete mať elektronický ako trebárs pri hybridoch). Samotný posed vzadu je však pre dvoch pasažierov dobrý. Sklon operadiel a tuhosť výplní sedadiel trafili konštruktéri dobre. Batožinový priestor má v základnom usporiadaní slušných 525 dm3 a pod jeho dnom sú priehradky na drobnosti a servisnú výbavu vozidla. Operadlá zadných sedadiel sú delené v pomere 40:20:40, čo zvyšuje variabilitu interiéru. Sklápať ich môžete zozadu aj spredu. Deliace plató s priečkou však nemáte kam odložiť. U niektorých zákazníkov môže byť problémom nízke užitočné zaťaženie. Stelvio totiž uvezie „iba“ 464 kg nákladu, plus vodiča so 75 kg.
Pýtajte si benzín
Ja viem, v tejto triede sa väčšina áut kupuje s dieselovým motorom. Vysoká hmotnosť auta, veľká čelná plocha, vysoká svetlá výška atď., to všetko by znamenalo v prípade benzínového motora vyššiu spotrebu. Pri kúpe Stelvia však zahoďte ratio za hlavu a nechajte sa viesť srdcom. Kúpte si ho s dvojlitrovým benzínovým motorom. A keď vo vás drieme malý diablik, tak vás dokonca nabádam, aby ste si kúpili silnejšiu verziu, ktorá vyvinie 206 kW (280 k). Jednou vetou však dodávam, že ak vo vás drieme nie malý, ale rovno veľký diabol, tak si počkajte na verziu Quarifoglio s 375 kW, teda rovnými 510 „vraníkmi“.
My sme mali na test silnejší dvojliter, ktorý je vo verzii First Edition vlastne jedinou alternatívou. Svojím prejavom a dynamickými vlastnosťami skvelo reflektuje charakter Stelvia. V prvom rade má krásny zvuk, pri silnejšej akcelerácii chrapľavý. V spojení s automatickou prevodovkou pri podraďovaní v dynamickom režime dáva krásne medziplyny a pri popustení plynového pedála si jemne pobafkáva do výfuku. Zvuk tvorí najmenej tretinu toho, prečo budete Stelvio s benzínovým motorom milovať. Ďalšiu časť tvorí samotná dynamika motora. Veľmi pekne sa pozbiera už z nízkych otáčok, pričom už v stredných ťahá tak energicky, že ho vlastne ani nepotrebujete točiť do najvyšších sfér. Tá rýchlosť, akou zareaguje na plynový pedál a akou ho nasleduje, je skutočne parádna. Áno, spotreba počas testu sa zdá vysoká, no ak máte podobné auto nakrátko, tak si ho chcete čo najviac užiť. Pri bežnej jazde som sa však vedel pohybovať v okolí 9,5 l/100 km, a to ešte motor nebol riadne zabehnutý.
Expresne rýchle
Stelvio má pevne naladený podvozok. Ani v komfortnom režime sa nedokáže cez nerovnosti preniesť bez toho, aby ste to cítili v pohybe karosérie. Našťastie, tie pohyby nie sú veľké a keď sa na ne nesústredíte, tak ich ani nebudete vnímať. Naopak, budete vnímať to, ako krásne podvozok odfiltroval prenos rázov do karosérie. Začujete len také jemné tlmené bum-bum, žiadne prásk-prásk, drn-drn. Pripomínam, že to platí pre verziu s 20-palcovými kolesami. Ako krásne a ladne musí Stelvio tlmiť prenos nerovností o kasne s menšími kolesami? Riadenie je expresne rýchle, medzi krajnými polohami sú zhruba dve a štvrť otáčky volantu. Predné kolesá reagujú okamžite, auto zabáča, akoby ho viedli neviditeľné koľajnice. Karoséria si pritom ani v dôsledku prudkých pohybov volantu nekľaká k zemi –nakláňa sa skutočne len minimálne. Napriek rýchlemu riadeniu nie je Stelvio nestabilné vo vysokých rýchlostiach pri mimovoľných pohyboch volantom. Musím však poznamenať aj druhú – menej príjemnú – stránku riadenia. Stelvio má veľmi veľký priemer otáčania – až 11,7 metra, takže je neobratné nielen pri parkovaní, ale trebárs aj pri výjazde na kolmú cestu.
Asi to nie sú plané reči, keď tvorcovia hovoria, že sa pri ladení podvozka inšpirovali legendárnym horským priechodom medzi Talianskom a Švajčiarskom. Auto je totiž krásne čitateľné a aj na samej hranici fyzikálnych zákonov ovládateľné. Napríklad pri nájazde do zákruty ostanete trochu dlhšie na brzdách, auto sa krásne nakloní a potom je už na vašej šikovnosti, aby ste ho upratali do zákruty bez toho, aby vás éescéčko „vyfackalo“. To je totiž nevypínateľné, a keď zistí, že vám to nejde, tak rázne zasiahne. Mimochodom, pri prejazde zákruty pod plynom krásne cítiť, ako autu pomáha zabáčať zadok. V bežných SUV sú poháňané apriori predné kolesá a zadné sa pripájajú iba v prípade potreby, alebo sú poháňané permanentne všetky štyri kolesá. Stelvio je iné. Apriori má poháňané zadné kolesá a v prípade potreby sa do hry zapájajú predné. Aj v najextrémnejšom prípade však ostáva väčšina hnacej sily na zadných kolesách. To dáva Stelviu esenciu jazdných vlastností prapôvodných športových áut Alfa Romeo. Brzdy sú účinné a majú rýchly nástup. Prekážalo mi, že už aj pri trochu silnejšom brzdení (vôbec nie núdzovom) sa rozblikali výstražné smerovky. Vodiči za mnou si mohli myslieť o mne svoje.
Tri režimy
Mnohým zákazníkom bude vadiť, že sa Stelvio nedá personalizovať. Máte tri režimy A (All Waether), N (Neutral), D (Dynamic), v ktorom sa menia charakteristiky motora a prevodovky, podvozka, riadenia, elektrohydraulických bŕzd a to je všetko. Dokonca chýba aj funkcia zmäkčenia podvozka, ako je to v Giulii. Na individuálne nastavenie kombinácie jednotlivých prvkov ani nepomyslite. Zabudnite aj na voľbu ambientného osvetlenia. Všetko sú to hlúposti. Stelvio je o jazdení, o vášni za volantom a o radosti z každého jedného kilometra (čím viac zákrut, tým väčšia radosť), nie o tom, aby ste ukázali susedovi, čo všetko si môžete personalizovať vo svojom aute. V konečnom dôsledku sa s tou personalizáciou aj tak hráte iba prvý mesiac a potom si ani nespomeniete na to, že si môžete meniť toto alebo ono. V súvislosti s jazdnými režimami musím povedať, že je malý rozdiel medzi tuhosťou podvozka v neutrálnom a dynamickom nastavení. Pritom v charakteristike motora a prevodovky je ten rozdiel citeľný. Vzhľadom na krívajúcu kvalitu našich viest by podvozok mohol byť neutrálnom režime trochu mäkší.
Aj SUV môžete mať radi
Alfa Romeo Stelvio v testovanej kombinácii je dôkazom toho, že aj SUV môžete mať radi. Nie ledabolo, ale skutočne radi – že mu prepáčite nejaké tie mušky a že sa naň budete tešiť pri každej príležitosti – či už pri dlhej ceste na dovolenku, alebo každodenných krátkych trasách.
Čo treba uznať: Riadenie je famózne.
Čo nám chýbalo: Možnosť zmäkčiť podvozok v dynamickom režime.
Čo nás prekvapilo: Malý rozdiel v charakteristike podvozka v normálnom a dynamickom režime.
| Alfa Romeo Stelvio 2,0 Turbo 280 k Q4 First Eition | Audi Q5 2,0 TFSI quattro S tronic Sport | Porsche Macan S | |
| Cena (základ, verzia od, test) | 39 900/53 100/55 630 € | 41 100/54 200/– € | …./60 063/– € |
| Záruka | 5 rokov alebo 100 000 km | 3 roky alebo 90 000 km | xxxxxxx |
|
TECHNIKA |
|||
| Valce/ventily/palivo | preplňovaný zážihový R4/16V | preplňovaný zážihový R4/16V | preplňovaný zážihový R4/16V |
| Prevodovka | A8 | DCT7 | DCT7 |
| Zdvihový objem valcov [cm3] | 1 995 | 1 984 | 1 984 |
| Výkon [kW (k) pri ot.min-1] | 206 (280)/5 250 | 185 (252)/5 000 – 6 000 | 185 (252)/5 000 – 6 800 |
| Krútiaci moment [Nm pri ot.min-1] | 400/2 250 | 370/1 600 – 4 500 | 370/1 600 – 4 500 |
| Max. rýchlosť [km/h] | 230 | 237 | 229 |
| 0 – 100 km/h [s] | 5,7 | 6,3 | 6,7 |
| Spotreba mesto/mimo/kombinovaná [l/100 km] | 8,9/5,9/7,0 | 8,4/6,1/6,8 | 8,6/6,6/7,4 |
| Test AM [l/100 km] | 10,7 | – | – |
| Emisie CO2 [g/km] | 161 | 154 | 172 |
|
PARAMETRE |
|||
| Vonkajšie rozmery: dĺžka/šírka/výška [mm] | 4 687/1 903/1 671 | 4 663/1 893/1 659 | 4 697/1 923/1 624 |
| Rázvor osí náprav [mm] | 2 818 | 2 819 | 2 807 |
| Objem bat. pr. [dm3] | 525 – 1 600 | 550 – 1 550 | 500 – 1 500 |
| Prevádzková hmotnosť/užitočné zaťaženie [kg] | 1 836/464 | od 1 795/do 605 | od 1 845/do 600 |
| Objem palivovej nádrže [l] | 64 | 65 | 65 |
Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov