Zásadné zmeny pre Géčko naozaj neprichádzajú často. Dalo by sa povedať, že jedna generácia sa na trhu pokojne zdanlivo poflakovala skoro tridsať rokov a život si skrášľovala iba modernizáciami. Za posledných 6 rokov prakticky prišiel úplne nový model, a dokonca pred pár mesiacmi k nám už stihla zavítať aj modernizácia. Pre menej znalých ale nastane trošku zmätok v číselných označeniach. Zaužívané čísla generácii pri triede G poriadne zahmlievajú, keďže pred modernizáciou to bola roky rokúce generácia W463. Aktuálnu verziu toho istého auta avšak už po modernizácii spoznávame pod označením W465. Na fórach a internetových diskusiách sa „predmodernizovaná“ verzia navyše často označuje aj ako W463A, najmä pre lepšiu orientáciu užívateľov pri hľadaní doplnkov. A prečo vlastne celá moderná generácia nedostala v roku 2018 označenie W464? Mercedes, pokiaľ mi je známe, to nikdy oficiálne nevysvetlil. Označenie W464 ale v roku 2022 prischlo pracovnej verzii, ktorá nahradila profesionálneho súrodenca W461. A keby ste chceli hľadať vizuálne zmeny po roku 2024, je ich minimum. Spomeniem nové nárazníky, masku chladiča, vo vnútri inovovaný volant, mierne odlišnú centrálnu časť palubnej dosky, či infotainment.
Pocit nadčloveka?!
Už len pocit nastupovania do Géčka je unikátny a nielen vzhľadom na výšku auta, ale aj na samotné dvere. Géčko až teraz prvýkrát dostalo bezkľúčové otváranie hliníkových dverí. Nesmiete byť ale na neho príliš hŕŕ, najprv treba dotykom za kľučku odomknúť, potom zatlačiť zámok. Ak to robíte súčasne, proste dvere odskočia, ale do vnútra sa nedostanete a začína kolotoč odomykania a zamykania.
Niektorí, vzhľadom na menšiu telesnú stavbu, budú možno potrebovať schodíky navyše, väčšie konfekčné veľkosti budú pri jazde vzadu hromžiť na menej miesta pre nohy. Géčko nie je vo vnútri nie až také obrovské auto, ako sa javí zvonka. Keď sa však posedíte dopredu, zrazu sa cítite ako na kráľovskom tróne. Na tróne, ktorý je navyše doplnený o extrémne pohodlnú funkciu masáže. Výhľad na obrovskú kapotu a smerovky v rohoch blatníkoch dávajú naozaj pozitívne pocity. Zatváranie dverí? Charakteristické rýdze tóny zámkov dvier áut dávno minulých hladia síce uši a prenášali ma do dôb prevahy sovietskeho motorizmu, avšak zavrieť dvere „na prvú“ sa mi z úcty k autu podarilo len sporadicky. Proste treba nimi tresknúť, a to sa pri dnešných „papierových“ autách znova učí len ťažko. Navyše polnočná sídlisková ozvena vo mne vyvolávala zmiešané pocity.
Samotný interiér je jedinečný v štýle displejového MBUX. Vôbec nebolo potrebné naťahovať starší dizajn palubovky veľkými displejmi. Top spracovanie s kvalitným materiálmi a hlavne kolmým čelným oknom dávajú pocit nadradenosti na ceste. Čo je však hlavné, Géčko dáva viac miesta pre hlavu ako akékoľvek iné bežné auto na trhu. Pripravte sa aj na batožinový priestor. Je síce deklarovaný na 640 dm3, ale nie je vôbec dlhý ani široký, je skôr vysoký, preto finálne čísla vyzerajú viac než zaujímavo, no v praxi určite očakávajte, že po naložení kufra doplna a následnom otvorení dverí môže čo to z auta vypadnúť na zem.
V pohybe
Vďaka rozmerným kolmým bočným oknám a vysokom posede a tenkým stĺpikom je z Géčka na cestu vynikajúci výhľad. Je to ale auto, ktoré by som ho mohol šoférovať celé dni bez toho, aby som sa unavil? Teoreticky áno, pri piánko jazde, kde objavujem a skúmam nepoznané, robím si čo chcem, kochám sa, ale nie, keď sa niekam nonstop ponáhľam po diaľniciach. Tam vyšší aerodynamický hluk plynúci z tvaru tehly, hoci zlatej, nerobí pri rýchlostiach nad 130 km/h dobrotu.
K tomu vysoké ťažisko, hmotnosť skoro 2,5 tony, fakt, že podvozok je len na klasických strunách, bez možnosti príplatkových vzduchových vakov môže percento nádejnej solventnej klientely odradiť. Na margo neprítomného vzduchového podvozku. Malo by ho mať, alebo nie? Myslím si, že Géčko už smeruje iným smerom než pri zrodení, tvrdý terén vidí väčšina z nich asi tak často ako ja politika, ktorý nikdy nič neukradol alebo nedohodil kamošovi kšeft, zato cesty pod krycím označením 50 odtieňov sivej vidia Géčka skoro furt. A argument, že pružiny sú jednoduchšie a trvácnejšie, je pri offroade s množstvom elektroniky v cenovej relácií 150+ s prednou nezávislou nápravou s lichobežníkovými ramenami veľmi ale veľmi diskutabilné.
Na moment sa zastavím aj pri predných LED svetlách. Samozrejme, majú funkciu vyrezávania, a funkcia funguje skvele, ale celkovo som čakal od intenzity a homogenity svetla v stretávacom režime ďaleko viac.
Zbohom V8, vitaj R6!
Ja som si teraz vyskúšal spaľovaciu verziu s označením G500, a ako prvé by ste mali vedieť, že pod kapotou už nie je motor V8, ale R6 s mildhybridom, ktorý ale dáva väčší výkon než pôvodná osemvalcová G500. Ešte sa vrátim o pár mesiacov v čase. V8 sa z karosérie G500 ale vôbec nerozlúčil po tichu, ako to býva zvykom. Spravili to dôstojne, so všetkou cťou a pred rokom pripravili honosnú finálnu edíciu, aby si ju fajnšmekeri mohli dopriať v plnej paráde. Ale späť k téme. Nové šesťvalcové elektrickým turbom preplňované G500 je spárované s deväťstupňovým automatom, a musím povedať, že kombinácia motora, prevodovky a pohonu je naozaj famózna.
S takmer 450 konskými silami má obrovské množstvo potenciálu bez toho, aby zablúdil do sféry, ktorú by mohol prakticky zmýšľajúci človek považovať za márnotratnosť – tým sa teraz moje myšlienky uberajú k pútavej vrcholovej verzii AMG. G500 dokáže skutočne dobre hýbať s ťažkou karosériou, a lineárnym prejavom výkonu a krútiaceho momentu cez široké pásmo otáčok vie jazdiť mimo mesta pod 10 litrov, asfaltovo priemerne za zhruba 13,5 litra, a horná hranica, tradične, nemá limity. So 100 litrovou nádržou sa však nemusíte báť, že ostanete visieť bez paliva niekde na pustine v krajine nikoho. Motor a ani výfuk zakončený pred zadným kolesom nie je pri jazde hlučný. Zvuk je odladený tak, aby jednak vo vyšších otáčkach potešil a jednak pri dlhých trasách nepridával zbytočne decibely.
Manufaktur
Géčko má jednu výhodu. A tou je jeho rýchla a jednoduchá upraviteľnosť. A je na vás, akým smerom sa vyberiete. Či smerom terénnym, ultraluxusným, alebo povedzme v smere balistickej ochrany. Lenže to je reč o externých exkluzívnych úpravcoch. Asi viete, že Géčko je naďalej montované v rakúskej dielni skoro celé ručne, a to vytvára dokonalý predpoklad a potenciál na to, že vysoká miera individualizácie interiéru a exteriéru je možná aj v konfigurátore výrobcu pod označením Manufaktur.
Na testovanom kuse je jedným z najvýraznejších prvkov práve príplatková jednovrstvová svetlomodrá farba, skombinovaná s čiernymi lesklými plastovými nárazníkmi, či rozšíreniami blatníkov. Čo som však ostal trochu prekvapený, čakal som za individuálne prvky oveľa mastnejšie cifry, než v skutočnosti v cenníkoch sú. Veď za čierne lesklé obsidiánové plasty sa pripláca len 600 eur, a za dvojfarebné sedadlá len 800 eur. Čakal som podvedome sumy lietajúce v tisícoch.
Stručne
Čo treba uznať
Vynikajúci motor a pohon.
Čo nám chýbalo
Viac priestoru pre posádku.
Čo nás prekvapilo
Absencia príplatkového vyhrievaného volantu v aute za 180 000 eur.
Mercedes-Benz G500 Manufaktur
Cena (základ/test) 139 851/183 822 €
Záruka: 6 rokov alebo 200 000 km.
Motor
- preplňovaný zážihový R6/24V + MHEV, zdvihový objem valcov 2 999 cm3, max. výkon 330 kW (449 k) pri 5 800 – 6 100 ot.min-1, max. krútiaci moment 560 Nm pri 1 950 – 5 500 ot.min-1. Emisie CO2 248 – 281 g/km.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 5,4 s, vmax = 210 km/h, spotreba WLTP/test 10,9 – 12,3/13,3 l/100 km.
Ikonky
- 230 V – nie
- AUX – nie
- USB-A – 0×
- USB-C – 5×
- Wi-fi – áno
- Zrkadlenie – áno
- Uhlopriečka: 12,3
- Objem kufra: 640 dm3