Navonok ho prakticky nerozoznáte od bežnej triedy V, dokonca ani maska chladiča nie je zablendovaná (pravda, rebrovanie je hustejšie) a je za ňou velikánsky chladič. Kolesá s aerodynamickou výplňou lúčov a viečko v ľavom rohu predného nárazníka potvrdzujú, že toto „véčko“ má elektrický pohon. Čisto elektrický, bez podpory benzínového či dieselového motora. Toto „véčko“ je totiž EQV, konkrétne verzia Long, ale aj tak kratšia z dvoch karosárskych verzií. Druhá je totiž verzia Extra-long. Dodávam, že verzia Long má rázvor osí náprav 3 200 mm a dĺžku karosérie 5 140 mm, verzia Extra-Long 3 430 mm, resp. 5 370 mm. Elektromotor s príslušnou elektronikou je vpredu, poháňané sú predné kolesá cez jednostupňovú prevodovku s prevodovým pomerom 1:10,215. Pohon zadných kolies ani všetkých štyroch kolies, ktoré majú dieselové verzie triedy V, v elektrickej verzii ani nemôžete mať. Vysokonapäťový akumulátor je uprostred pod podlahou auta.
Reaguje okamžite
Elektromotor – trojfázový asynchrónny indukčný elektromotor – má nominálny výkon 70 kW (95 k), ale krátkodobo dokáže poskytnúť vyše dvojnásobok – až 150 kW (204 k) a krútiaci moment vrcholí hodnotou 362 Nm. V spojení s hmotnosťou 2 635 kg to možno nepôsobí nijako oslňujúco, no elektromotor má celkom inú charakteristiku ako benzínový či dieselový, atmosférický či preplňovaný. Elektromotor na pridanie plynu zareaguje ihneď a prakticky od prvého impulzu plynu odovzdáva plný výkon. Viem, technicky nie tak celkom, ale pocitovo áno. Preto je dynamika aj napriek vysokej hmotnosti viac než slušná, najmä v mestských podmienkach. Dokonca mám pocit, že konštruktéri schválne nenechali elektromotor naplno rozvinúť svoje schopnosti. Zrýchlenie z nejakej rýchlosti – trebárs z 50 km/h, najmä v prvom momente akcelerácie – je preto vysoko nad pomery dieselových modelov triedy V, no je uhladené, aby posádke nezlámalo krky. Elektromotory sú všeobecne tiché, ten v Mercedese-Benz EQV patrí aj medzi nimi k tichším. A mne sa páči, že auto nevydáva ani umelé zvuky. Veď doteraz konštruktéri bojovali za to, aby autá boli čo možno najtichšie a teraz, keď dosiahli cieľ, tak od nich chceme, aby autá ozvučovali umelými zvukmi? To je choré. Na druhej strane, chýba mi klaksón na chodcov. Keď na nejakého chodca zatrúbite štandardným klaksónom, tak ho určte zabijete. Je totiž extra silný.
Získajte elektrinu zadarmo!
Pri elektromobiloch je extrémne dôležitá rekuperácia energie pri uvoľnení plynu, resp. brzdení. Model EQV je v tejto oblasti kontroverzný. Na jednej strane totiž ponúka päť možností rekuperácie. V režime D sa pri uvoľnení plynu EQV správa veľmi podobne ako auto s dieselovým motorom, miera spomalenia je veľmi podobná. Spomalenie je na úrovni 0,6 m.s-2. V režime D- sa intenzita rekuperácie zvýši na 1,5 m.s-2 a v režime D– až na 2 m.s-2. V režime D– je už decelerácia veľmi silná a vo väčšine prípadov brzdu nebudete potrebovať vôbec alebo až v poslednej fáze zastavenia. Štvrtým režimom je režim D+, v ktorom EQV po uvoľnení plynu plachtí bez rekuperácie. Rozumným využívaním jednotlivých režimov ušetríte brzdy a zároveň si predĺžite dojazd. Piatym režimom je inteligentná rekuperácia DAUTO, v ktorom na základe údajov navigácie, kamery a radaru elektronika dynamicky mení mieru rekuperácie v rozsahu 0 až 2 m.s-2. Keď napríklad pred kruhovým objazdom včas uvoľníte plyn, auto najprv bude plachtiť a potom v správny moment začne rekuperovať, pričom mieru intenzity rekuperácie postupne mení, aby ste ku kruhovému objazdu došli adekvátnou rýchlosťou. Páči sa mi, že ku kruhovému objazdu dôjde EQV takou istou rýchlosťou, akou by som došiel ja – vôbec nie ustráchanou. To bol príklad, keď elektronika riadi rekuperáciu podľa údajov navigácie. Keď jazdíte za niekým a spomalí alebo niekoho dobehnete, tiež vám vo väčšine prípadov stačí uvoľniť plyn. Na základe radaru elektronika pozná odstup aj rozdiel rýchlosti a prispôsobí tomu mieru rekuperácie, resp. spomalenia. Funguje to podobne ako adaptívny tempomat, s tým rozdielom, že pri rekuperačnom spomaľovaní elektronika nevyužíva brzdy. Preto je maximálne možné spomalenie menšie. Príkladom využitia kamery je zasa situácia, pri ktorej máte uvoľnený plyn, auto trebárs plachtí, ale kamera zaregistruje značku obmedzujúcu rýchlosť. Vtedy elektronika okamžite aktivuje takú úroveň rekuperácie, aby auto spomalilo na danú rýchlosť. Potom je už na vás, aby ste rýchlosť udržiavali. Samozrejme, v každom režime (logicky okrem režimu D+) môžete plynom upraviť mieru rekuperácie. Medzi jednotlivými režimami prepínate pádielkami pod volantom – páčkou „–“ vľavo pod volantom zvyšujete intenzitu rekuperácie, páčkou „+“ vpravo ju zasa znižujete a dlhším podržaním (cca sekundu) tejto páčky aktivujete režim DAUTO. Vrátim sa na začiatok odseku a spomeniem, prečo je model EQV v oblasti rekuperácie kontroverzný. Pretože brzdový pedál má veľmi zlú spätnú väzbu, navyše nekonzistentnú, brzdná sila sa veľmi zle dávkuje pri brzdení, ako aj uvoľňovaní bŕzd.
Štyri režimy
EQV poskytuje štyri jazdné režimy – Comfort (C), Eco (E), Maximum Range (E+) a Sport (S). V prvom máte k dispozícii plný výkon 150 kW a 362 Nm aj plný výkon vykurovania, resp. klimatizácie. V druhom je už výkon obmedzený na 100 kW a 293 Nm, hoci pri prudkom zošliapnutí plynu – pri tzv. kickdowne – vám elektronika uvoľní plných 150 kW, a kúrenie a klimatizácia ešte majú dostatočný výkon. V režime E+ je výkon obmedzený na 80 kW a 293 kW, ale pri kickdowne je z bezpečnostných dôvodov dostupných plných 150 kW, a kúrenie a klimatizácia sú výrazne obmedzené, resp. vypnuté. V režime S máte k dispozícii 150 kW a 362 Nm, avšak so strmším nárastom výkonu ako v režime C. Kúrenie ani klimatizácia nie sú obmedzené.
Až 280 km/h
Akumulátor má nominálnu kapacitu 100 kW, z toho 90 kWh je využiteľných a výrobca deklaruje dojazd 418 km podľa NEDC a 363 km podľa WLTP. Vstavaná nabíjacia jednotka má výkon 11 kW, čo je dôležité pri nabíjaní striedavým prúdom – či už z domáceho wallboxu alebo verejnej nabíjacej stanice s konektorom Mennekes. V menu multimediálneho a informačného systému MBUX si môžete nastaviť, aký prúd sa má využívať – 6, 8 alebo 16 ampérov. Pri využití maximálneho nabíjacieho výkonu 11 kW nabijete akumulátor za necelých 10 hodín a rýchlosť nabíjania je 33 km/h. Inými slovami, za každú hodinu dobije akumulátor o kapacitu adekvátnu dojazdu 33 km. Pri nabíjaní jednosmerným prúdom EVQ dokáže akceptovať nabíjací výkon až 110 kW. To už hovoríme o nabíjaní z verejných nabíjacích staníc a nabíjaní konektorom CCS. Z 10 na 80 % dobijete akumulátor za cca 45 minút. To už zodpovedá rýchlosti nabíjania 280 km/h. Z bežne dostupnej stanice s výkonom 50 kW som z indikovaných 12 % dobil akumulátor na 100 % za rovné dve hodiny. Nabíjací konektor je však asi na najhoršom možnom mieste, ako len môže byť – v ľavom rohu predného nárazníka. Keď je nabíjací stojan tak, že sa parkuje kolmo na cestu, tak máte problém vojsť medzi dve autá a ešte väčší problém vycúvať spomedzi nich. Väčšinou totiž druhú stranu cesty lemujú ďalšie zaparkované autá a priestoru je málo. Keď máte nabíjací stojan tak, že sa k nemu parkuje popri krajnici, tak zasa nabíjací kábel do istej miery trčí do cesty tým, ktorí vás obchádzajú.
Reakcie na plyn sú intenzívne, ale zrýchlenie je uhladené, aby pasažierom nezlámalo krk.
Navyše, v prednej časti auta je konektor na prvej rane pri ťukancoch. Jednou z inteligentných funkcií EQV je, že keď si v navigácii nastavíte ako cieľ nabíjaciu stanicu, tak elektronika niekoľko kilometrov pred cieľom začne pripravovať (podľa aktuálneho stavu zohrievať alebo chladiť) akumulátor tak, aby sa akumulátor od začiatku nabíjania mohol nabíjať najvyšším možným výkonom. Ďalšou zaujímavou funkciou je, že keď si nastavíte čas odjazdu, ale ten je skôr, než sa akumulátor stihne úplne dobiť, tak vám palubný počítač presne povie, aký bude dojazd v čase odjazdu. Samozrejme, za predpokladu, že sa nezníži výkon nabíjacej stanice. Mimochodom, cez dotykový displej MBUX si môžete nastaviť aj to, na koľko percent sa má akumulátor nabiť – môžete tak urobiť v rozsahu 50 – 100 % a, samozrejme, môžete si nastaviť vykúrenie alebo vychladenie kabíny na čas odjazdu. Riadiaca jednotka počas celej jazdy priebežne upravuje dojazd na základe údajov o hustote premávky, vášho jazdného štýlu, od toho, aké spotrebiče využívate, ale trebárs aj v závislosti od počasia. Mimochodom, spotrebiče majú výrazný podiel na celkovej spotrebe. Pri plnom nabití mi napríklad palubný počítač indikoval dojazd 437 km, ale po zapnutí kúrenia ubral 66 km, dojazd klesol na 371 km. Palubný počítač vyhodnocuje každú jazdu, uvádzam jeden príklad: celková priemerná spotreba bola 31,5 KWh/100 km, z toho samotný pohon zobral 79 %, kúrenie 12 % a ostatné spotrebiče (svetlomety, rádio…) zvyšných 9. Celkovo som týždňový test uzavrel s priemernou spotrebou 26 kWh/100 km, najazdil som 1 236 km.
Plný luxus triedy V
V interiéri nijako nespoznáte, že sedíte v elektrickej verzii „véčka“. Spoznáte to len pohľadom na budíky, pretože namiesto otáčkomera tam je výkonomer, namiesto ikonky palivovej nádrže je ikonka akumulátora a namiesto teploty chladiacej kvapaliny indikátor výkonu, prípadne podľa špecifického EQ menu na displeji systému MBUX. Inak je všetko tak ako v bežnej triede V, a to nielen v prednej časti kabíny, ale aj zadnej. K dispozícii sú všetky komfortné prvky – počnúc vyhrievaním predných sedadiel cez trojzónovú klimatizáciu so samostatným ovládaním pre zadných pasažierov až po vyhrievaný a chladený držiak nápojov či dokonca chladničku v lakťovej opierke medzi prednými sedadlami, ktoré malo aj testované EQV. Podotýkam, že ide o chladničku s dvoma stupňami intenzity chladenia, nie o klimatizovanú schránku, takže si môžete chladiť nápoje, aj keď v kabíne kúrite. Vmestíte do nej dve pollitrové fľašky a nejaké tie čokoládky. Obmedzovať sa nemusíte ani v oblasti variability. Testovaný model bol v konfigurácii 2+2+3 plus výsuvný rozkladací stolík uprostred a s možnosťou konferenčného usporiadania. Navyše mal kožené poťahy sedadiel a modrý kožený poťah bol použitý aj na vrchnej časti prístrojovej dosky a tiež na časti bokov kabíny. Zaujímavé je aj porovnanie užitočného zaťaženia – verzia 330 Long má užitočné zaťaženie až 865 kg, čo je super.
Vzhľadom na charakteristiku elektromotora je jazda nesmierne upokojujúca a komfortná. Auto jazdí ticho a hladko, bez trhania spôsobeného zmenou prevodového stupňa. Pravda, pri intenzívnej akcelerácii do určitej rýchlosti hnacia sústava jemne vibruje. Akoby hnacie polosi neboli riadne vyvážené. Ku komfortu prispieva aj podvozok, ktorý dobre filtruje prenos rázov do karosérie. Tlmiče sú nastavené vyvážene, auto ani na väčších „hupákoch“ nepláva a odtlmí krátke nerovnosti. Svoj podiel na komforte podvozka má aj vyššia hmotnosť – auto ani v nezaťaženom stave neposkakuje na nerovnostiach, dokonca ani zadná časť. Navyše samotná karoséria je pevná, plasty nepukajú. Na druhej strane, vyššiu hmotnosť cítiť v zákrutách. Nie však v tom, žeby auto strácalo stabilitu, veď ťažisko je nízko a rozloženie hmotnosti je veľmi dobré, ale v tom, že pneumatiky začnú pískať skôr. Z pohľadu vodiča by som vyzdvihol ešte adaptívne svetlomety so statickým prisvecovaním križovatiek, natáčaním do zákrut a obkresľovaním premávky. Všetky funkcie fungujú výborne, svetlomety vyrezávajú ostatné autá natesno, a výkon svetlometov je skvelý. Samozrejmosťou je aplikácia Mercedes Me s množstvom funkcií.
Áno či nie?
Mercedes-Benz EVQ som si užil, považujem ho za výborné auto na prevoz ľudí medzi hotelom a letiskom, alebo napríklad pre VIP taxi služby, ktoré operujú v rámci mesta alebo relatívne malého rádiusu. Mimochodom, bežný Mercedes-Benz EQV má najvyššiu rýchlosť 140 km/h, ale testovaný exemplár ju mal v rámci opcií zvýšenú na 160 km/h. Má však jeden problém. Testovaný exemplár stojí vyše 100 000 eur a na Slovensku neexistuje žiaden rozumný argument na to, aby ste uprednostnili elektrinu pred dieselom. Môžete staviť na komfort pasažierov, ale ocenia ten rozdiel? Môžete staviť na čistotu ovzdušia, ale kto to ocení? Môžete staviť na nižšie prevádzkové náklady, ale ako budú voči sebe stáť jazýčky váh po započítaní ceny auta, poistiek, prevádzkových a servisných nákladov a zostatkovú hodnotu na konci lízingu?
Stručne
Čo treba uznať
- Krásny hladký ťah elektromotora.
Čo nám chýbalo
- Bezkľúčový systém.
Čo nás prekvapilo
- Neprirodzené správanie bŕzd.
Mercedes-Benz EQV 300 Long Avantgarde
Cena (základ/test) 74 708/100 202 € vrátane DPH
Záruka 2 roky bez obmedzenia km, na akumulátor 8 rokov alebo 160 000 km
Motor
- Trojfázový asynchrónny indukčný elektromotor, max. výkon 150 kW (204 k) pri n. u., max. krútiaci moment 362 Nm pri n. u. Kapacita akumulátora inštalovaná/využiteľná 100/90 kWh.
Jazdné výkony
- 0 – 100 km/h za 121 s, vmax=160 km/h, dojazd vo WLTP 363 km, spotreba WLTP/test 27,6/26 kWh/100 km.
Ikonky
- Bluetooth
- Wi-fi
- USB
- Zrkadlenie
- Uhlopriečka: 10,25
- Batožinový priestor: 1 030 dm3